Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 10 april 2024, over Luchtvaart (incl. Verduurzaming luchtvaart)

Nr. 1170 VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT

Vastgesteld 1 juli 2024

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 10 april 2024 overleg
gevoerd met de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 14 november 2023 inzake
stand van zaken Hoofdlijnenbesluit Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 488);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 juli 2023 inzake
aanpassing gebruik regeringsvliegtuig (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 117);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 11 oktober 2023 inzake
duurzaam taxiën (Kamerstuk 31 936, nr. 1114);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 oktober 2023 inzake
onderzoeksrapport Luchtvaart en zeevaart in de nieuwe jaarverplichting energie vervoer
(Kamerstuk 32 813, nr. 1305);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 december 2023 inzake
voortgang CO2-plafond per luchthaven (Kamerstuk 31 936, nr. 1132);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 14 december 2023 inzake
verzamelbrief luchtvaart: studie «De prijs van een vliegreis», registratie zakelijk
vliegen en TaxiBots (Kamerstuk 31 936, nr. 1134);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 december 2023 inzake
niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart includeren in beleidsstudies (Kamerstuk 31 936, nr. 1139);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 13 december 2023 inzake
draagvlakonderzoek luchtvaart 2023 (Kamerstuk 31 936, nr. 1133);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 december 2023 inzake
vier studies luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 1140);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 20 december 2023 inzake
zesde voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 489);

– de brief van de Minister voor Natuur en Stikstof d.d. 14 december 2023 inzake ontwerpbesluit
Maastricht Aachen Airport (Kamerstuk 31 936, nr. 1141);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 december 2023 inzake
stand van zaken regionale luchthavens en luchtruim (Kamerstuk 31 936, nr. 1135);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 december 2023 inzake
effecten van luchtvaart op lokale luchtkwaliteit (Kamerstuk 31 936, nr. 1137);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 februari 2024 inzake
reactie op visie «Toekomstbestendige luchtvaart voor Nederland» van het Nederlands
Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) (Kamerstuk 31 936, nr. 1143);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 februari 2024 inzake
benoeming voorzitter Maatschappelijke Raad Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 492);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 maart 2024 inzake
rapport maatschappelijke kosten-batenanalyse Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 493);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 29 februari 2024 inzake
handhavingsrapportages Schiphol, Maastricht Aachen Airport, Rotterdam The Hague Airport
en Lelystad Airport voor gebruiksjaar 2023 (Kamerstuk 31 936, nr. 1145);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 5 maart 2024 inzake
reactie op verzoek commissie over de brief van Bewonersvereniging Vlieghinder Nieuwkoop
met betrekking tot baanonderhoud Schiphol 2024 (Kamerstuk 29 665, nr. 494);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 maart 2024 inzake
toezegging gecertificeerde mbo-luchtvaarttechniekopleidingen (Kamerstuk 31 936, nr. 1149);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 20 maart 2024 inzake
vonnis rechtbank Den Haag in bodemprocedure stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder
(RBV) tegen de Staat (Kamerstuk 29 665, nr. 495);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 28 maart 2024 inzake
zevende voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 496);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 maart 2024 inzake
gezamenlijke aanbieding (onderzoeks)rapporten ten behoeve van duurzame luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 1150);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 9 april 2024 inzake
stand van zaken uitvoering vonnis RBV-zaak (Kamerstuk 29 665, nr. 498);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 8 april 2024 inzake
nazending onderliggende beslisnota's inzake Luchthavenindelingbesluit (LIB) (Kamerstuk
29 665, nr. 496) (Kamerstuk 29 665, nr. 497);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 9 april 2024 inzake
reactie op verzoek commissie over het rapport Network Quality and Environment Framework
(Kamerstuk 31 936, nr. 1153).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De fungerend voorzitter van de commissie, Postma

De griffier van de commissie, Schukkink

Voorzitter: Boutkan

Griffier: Koerselman

Aanwezig zijn negen leden der Kamer, te weten: Bamenga, Boutkan, Olger van Dijk, Eerdmans,
Peter de Groot, De Hoop, Kostić, Stoffer en Vedder,

en de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 13.00 uur.

De voorzitter:

Goedemiddag, dames en heren. Welkom bij het commissiedebat Luchtvaart (inclusief Verduurzaming
luchtvaart). Ik heet u allen hartelijk welkom: het publiek op de tribune, zij die
thuis voor de buis zitten mee te kijken en zij die door de grote opkomst deze bijeenkomst
in een andere zaal volgen. Uiteraard heet ik ook de Kamerleden van harte welkom. Ik
zal ze gelijk aan u voorstellen. Links van mij zitten de heer De Hoop van GroenLinks-Partij
van de Arbeid, de heer Olger van Dijk – we hebben meerdere leden met de naam Van Dijk;
daarom noem ik de voornaam erbij – van NSC, Nieuw Sociaal Contract, het lid Kostić
van de Partij voor de Dieren, de heer Eerdmans van JA21, de heer Bamenga van D66,
de heer De Groot van de VVD en mevrouw Vedder van het CDA. Welkom. Rechts van mij
zitten de Minister en de ambtelijke ondersteuning. Van harte welkom. En, uiteraard,
niet te vergeten: de overige ondersteuning die het mogelijk maakt dat wij vandaag
deze zaal kunnen bezetten.

Het debat staat gepland van 13.00 uur tot 18.00 uur. U heeft allen zes minuten spreektijd
in de eerste termijn. Mijn voorstel is dan ook om, gezien deze ruime spreektijd, het
aantal interrupties in de eerste termijn te beperken tot twee, zodat wij hopelijk
later, als het antwoord van de Minister is geweest, meer tijd hebben. Ik verwacht
namelijk nog een aantal fracties. Ik zie meneer De Groot al gelijk steigeren bij mijn
voorstel, zoals natuurlijk te verwachten was. Meneer De Groot.

De heer Peter de Groot (VVD):

O, u had het al verwacht, voorzitter? Nou, hartstikke mooi. Ik vind twee wel heel
erg beknopt, want vaak is het een interruptie en een vervolginterruptie, en dan ben
je klaar. Kunnen we er twee keer twee van maken, of is dat een hele grote uitbreiding?
Het is gelijk een verdubbeling van de inzet, hè, voorzitter.

De voorzitter:

Ja, dat is een hele verdubbeling. Daardoor komen we misschien wel in tijdnood. Laat
ik het dan gewoon middelen: in eerste instantie zet ik het op drie. Dat heet «polderen»,
meneer De Groot.

De heer Peter de Groot (VVD):

En de onderhandelingen zijn gestart, zo zie ik maar. Nee, prima. Dat is in ieder geval
wat ruimer dan twee. Twee is heel beperkt. Dank dus, voorzitter, voor nu.

De voorzitter:

Dan is dat bij dezen zo vastgelegd: zes minuten spreektijd en drie interrupties. Bij
de beantwoording van de Minister kijk ik dan wel in hoeverre hij die heeft ingedeeld
in blokjes en dergelijke en welke onderwerpen in welk blokje zitten, zodat we daar
geen misverstanden over krijgen. Ik zie geen andere op- of aanmerkingen.

Zullen we dan maar gelijk van start gaat met de heer De Hoop van GroenLinks-Partij
van de Arbeid? Gaat uw gang.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank, voorzitter. Decennialang kregen we te horen dat Schiphol de grote motor van
onze economie is. Het kon niet op. De plofkip met de zogenaamde gouden eieren. En
dat heeft consequenties gehad. Of het nu gaat over arbeidsvoorwaarden, geluid, stikstof,
fijnstof of CO2: de maatschappelijke grenzen zijn jarenlang overschreden. Dat vind ik niet alleen,
dat vindt GroenLinks-Partij van de Arbeid niet alleen; dat vindt de rechter ook. Op
20 maart deed hij de uitspraak dat omwonenden niet genoeg beschermd zijn tegen geluidoverlast
van Schiphol. De vraag of Schiphol moet krimpen is daarmee beslecht door de rechter.
Alles wat we in de afgelopen vijftien jaar deden, was feitelijk illegaal. De gedoogconstructie,
het anticiperend handhaven en rechteloze omwonenden: dat had nooit gemogen. En daar
komen de ontbrekende stikstofvergunning en de nieuwe klimaateisen nog bij. De rechter
was heel duidelijk in zijn onderbouwing. Er is getoetst aan de geldende verdragen
en wetten. De rechtbank gaat daarmee níet op de stoel van de politiek zitten. Collega's
die dat wel denken, daag ik uit om het oordeel nog eens goed te bestuderen.

Voorzitter. De politiek heeft gefaald in het voldoende beschermen van de rechten van
burgers. Jarenlang. Alweer. Dat moet echt anders. Voor GroenLinks-Partij van de Arbeid
moet dat langs drie lijnen: allereerst krimp, terug naar het LVB van 2008, een nachtsluiting,
minder hub en meer oog voor maatschappelijke belangen. Erkent de Minister dat de overheid
jarenlang heeft gefaald in het adequaat beschermen van omwonenden van Schiphol en
dat we dit voortaan beter moeten doen? En daarbij praktisch: als we het LVB van 2008
omrekenen naar de moderne vlootsamenstelling van nu, op hoeveel vliegbewegingen komen
we dan uit? Hoeveel nachtvluchten passen daar nog in? Hoe zit het met nieuwe woningen
en met de gehinderden buiten de geluidscontouren? Hoe verhoudt deze uitspraak op basis
van het EVRM zich tot eerdere uitspraken van een andere rechtbank en de adviezen over
de te volgen Balanced Approach?

Nederland vaart wel bij iets minder luchtvaart, op het gebied van geluid, veiligheid,
luchtvervuiling, klimaat en economie. We hebben decennialang gedaan alsof meer luchtvaart
altijd beter zou zijn, zonder daarbij te kijken naar wat Nederland echt nodig heeft,
wat daarvan de maatschappelijke prijs is en wie daarvoor opdraait. Het omslagpunt
is gepasseerd. Als de politiek niet ingrijpt, dan moet de rechter dat doen. Minder
en slimmere luchtvaart is beter voor de economie.

Wat we vrij snel kunnen doen, is een overgaan tot een nachtsluiting. Mijn fractie
wil Schiphol echt complimenteren voor de bewegingen die het op dit punt maakt, maar
de luchtvaartmaatschappijen weigeren eigenlijk hun been bij te trekken. Hoe kijkt
de Minister daarnaar? Dient bijvoorbeeld KLM op dit moment nog wel het maatschappelijk
belang, vraag ik de Minister. En ziet hij ook steeds meer verschil tussen de positie
van Schiphol en KLM? Hoe verklaart de Minister dat?

Voorzitter. Dan de hub. Alle recente onderzoeken benadrukken heel sterk dat bij de
oude criteria om de maatschappelijke waarde van luchtvaart in te schatten niet goed
wordt gekeken naar de kosten versus baten. Een voorbeeld. 20% van de verre vluchten
is goed voor 80% van de klimaatschade. Passagiers van directe zaken- en vakantievluchten
in Europa betalen zo'n 60% tot 80% van de kosten die zij veroorzaken. Bij vluchten
op verre bestemmingen is dat slechts 10%. De resterende 90% wordt dus door anderen
betaald. Bij 70% tot 80% van die verre vluchten, met dus de grootste klimaatschade
en een kleine eigen bijdrage, gaat het om overstappen. Bij sommige vluchten is dat
zelfs 90%. Klopt het, vraag ik de Minister, dat de routes met de veelal geringste
maatschappelijke waarde voor de Nederlandse reiziger de grootste klimaatschade en
de meeste geluidsoverlast veroorzaken, maar relatief gezien het minst bijdragen? Mijn
verzoek aan de Minister is om het beleidskader netwerkkwaliteit te updaten en te kijken
naar wat echt belangrijk is voor reizigers én voor Nederland, om de alternatieven
zoals trein, auto of gewoon een internationale Zoomcall ook een keer mee te wegen
en om een keer serieus alle maatschappelijke kosten mee te wegen voor élke passagier.
Ik zou echt graag een serieuze overhaul willen zien van dit systeem waarbij we de
aanbevelingen van bijvoorbeeld professor Peeters, die recent in de Kamer een technische
briefing gaf, goed verwerken. Op dat punt zou ik graag een toezegging van de Minister
hebben.

Dan kom ik bij de sturingsmiddelen. Het liefst gooien wij de hele slotverordening
overhoop en gaan we alle oude rechten afbouwen en routes wegen voor wat ze nu waard
zijn, voor wat ze écht waard zijn. Vergt dat tijd? Ja, tuurlijk. Maar dan moeten we
ook kijken naar bijvoorbeeld sturen via belastingen: alle kosten in de ticketprijs.
Dan betalen overstappers en internationale businessclasses fors meer, maar dan kan
de gewone Nederlander gewoon op vakantie. De vervuiler meer laten betalen. De afstand
tussen de doelen op het gebied van geluid en klimaat en de snelheid van de technische
verbeteringen wordt zo traag kleiner dat we gewoon alle middelen moeten inzetten.
We moeten dus overal de beste beschikbare technieken dwingend voorschrijven. Ik noem:
onderzoek naar alternatieve aandrijvingen voor brandstof, belasten op afstand, emissie,
CO2-plafond, de nachtsluiting van Schiphol én gewoon een krimp. Anders dan wat de grote
luchtvaartbaas onlangs bepleitte, moeten we juist wél maatregelen stapelen. Dat is
wat we doen. We stellen normen met elkaar. Want ze werken allemaal op een ander punt.

Ten slotte heb ik nog drie kleine punten, voorzitter. Ik begrijp dat er wat betreft
de bagagebedrijven uitzonderingen zullen worden gemaakt voor vracht en voor eigen
afhandelaren. Ik zie niet in waarom. Alle werknemers verdienen dezelfde bescherming.
Uitzonderingen ondermijnen die. Kan de Minister toezeggen dat er voor vrachthandelaren
en eigen afhandelaren gewoon dezelfde kwaliteitseisen komen?

Dan een vraag over de overlast. De overschrijding bij het handhavingspunt 25 bij Uithoorn
zit op bijna 19%. Wat kan daar extra aan gedaan worden?

Ten slotte een vraag over het cabinepersoneel. Zij hebben ontzettend veel last van
overlastgevende reizigers. Kunnen we niet toch kijken naar een zwarte lijst en het
wat meer uitwisselen van die gegevens, opdat de overlast beter teruggedrongen kan
worden? Wat kan er nog extra gebeuren? Kunnen die gegevens in de EU meer met elkaar
worden gedeeld om de overlastgevende reizigers stevig aan te pakken?

Dank.

De voorzitter:

Ik dank u ook, de heer De Hoop. Dat waren ruim zes minuutjes. Ik zie dat de heer Eerdmans
en vervolgens de heer De Groot een interruptie willen plegen. Ik heet de heer Stoffer
van de SGP van harte welkom.

De heer Eerdmans (JA21):

Uit het verhaal van de heer De Hoop begrijp ik dat hij een groot voorstander is van
nachtsluiting bij Schiphol. Gisteren hebben wij, denk ik, een vrij duidelijk statement
gekregen van de hele luchtvaartsector. Zij wijzen op de problemen die wij krijgen
door een nachtsluiting. Dat staat nog los van het gegeven dat mensen die bij terugkeren
een vertraging tot in de nacht hebben opgelopen, vanuit België met een bus naar huis
zullen moeten. Een nachtsluiting raakt nogal wat mensen, want aan de randen van de
dag en nacht zal er meer overlast zijn. Ik vraag hem even op die punten te reageren.
Verder wijs ik op het probleem van de werkgelegenheid. Transavia zal hier ernstige
hinder door krijgen, met gevolgen voor de desbetreffende werkgelegenheid in Nederland.
Het is dus nogal schadelijk voor Nederland als je de nachtsluiting doorzet op de manier
waarop die nu wordt voorgesteld.

De voorzitter:

Wilt u die vraag gelijk beantwoorden?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Jazeker. Een heldere vraag van de heer Eerdmans. Ik merk dat JA21 en GroenLinks-Partij
van de Arbeid een ander startpunt hebben voor dit gesprek. Voor mij moet het startpunt
zijn: hoe kunnen we de lasten voor de omwonenden doen afnemen? Daar heeft de rechter
ook een uitspraak over gedaan. Dan zijn er normen die we met elkaar moeten stellen.
Een korte mogelijkheid om dat snel te doen, is een nachtsluiting. Schiphol zelf geeft
ook aan dat men dat graag wil om de overlast voor omwonenden te verkleinen. De heer
Eerdmans schetste een aantal problemen. Een daarvan is wat meer druk aan de randen.
Dat is een situatie die zich kan voordoen. Ik vind het heel belangrijk dat Schiphol
en de luchtvaartmaatschappijen gaan kijken hoe je binnen die grenzen met elkaar kunt
gaan kijken naar het zo veel mogelijk verlagen van de last. Die puzzel moet gelegd
worden. Ik zeg ook niet dat dat niet ingewikkeld is.

Ik snap dat de heer Eerdmans het punt van de werkgelegenheid noemde. Als je een nachtsluiting
hebt, heeft dat consequenties voor de werkgelegenheid. Daar kijken we niet voor weg.
Het is ontzettend vervelend voor mensen die werken bij de luchtvaartmaatschappijen,
maar ik vind echt dat we nu de lasten voor omwonenden moeten terugdringen. Dat vind
ik niet alleen, dat vindt de rechter ook. Een nachtsluiting is een eerste stap die
de politiek zou moeten zetten, met helaas de consequenties van dien.

De voorzitter:

Een korte, bondige vervolgvraag, meneer Eerdmans.

De heer Eerdmans (JA21):

Ik zal het in mijn bijdrage wat uitgebreider doen, maar het commitment van de sector
is ook om minder geluid te gaan produceren. Zij zeggen niet: laten we doordenderen
met al die vliegtuigen. Zij werken aan stillere vliegtuigen. Daar wordt enorm veel
energie en geld in gestoken. Mijn vraag is alleen: wat levert het nou op voor mensen
die nu niet meer kunnen vliegen vanaf Schiphol en met de auto gaan jakkeren naar België
of Duitsland, waar zij dan het vliegtuig pakken? Het is straks hier gewoon niet meer
mogelijk of het wordt onbetaalbaar. Met de PvdA zullen de ticketprijzen waarschijnlijk
nog verder de plan uit vliegen. Dat lijkt mij zeer onverstandig en ook ridicuul. Is
de heer De Hoop het daarmee eens?

De voorzitter:

Ook voor de heer De Hoop: kort en bondig graag.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Vind ik mijn eigen plannen ridicuul? Nee. U schetst de inzet van de luchtvaartmaatschappijen.
Indirect noemt u daarbij het tienpuntenplan. Als ik dat door mijn oogharen bekijk,
moeten acht van die tien punten gewoon. Ik vind het dus niet echt een tienpuntenplan.
De luchtvaartmaatschappijen zeggen ermee dat ze zich committeren aan wat eigenlijk
al moet. Ik ben daar dus niet zo heel erg van onder de indruk. De ILT zegt: schoner
en stiller. Wij zien dat dat voor omwonenden heel weinig impact heeft. Er wordt eigenlijk
meer overlast ervaren terwijl er stiller gevlogen wordt. Die ervaring is dus heel
anders. Wordt luchtvaart duurder? Ja, we maken het met elkaar al duurder. Ik ben niet
voor een platte heffing, zoals we het nu doen. Ik zou daarin veel meer willen differentiëren.
Als je ziet dat 20% van de vluchten 80% van de uitstoot veroorzaken, dan denk ik dat
we die verre vluchten veel duurder moeten maken, zodat het voor de gewone Nederlander
nog wel mogelijk is om op vakantie te gaan. Heel veel mensen hebben al moeite om de
boodschappen te betalen, dus die kunnen niet eens denken aan die vliegvakantie.

De heer Peter de Groot (VVD):

Mijn vraag ligt in het verlengde van die van collega Eerdmans. De VVD is ook op zoek
naar een goede balans tussen de omgeving en Schiphol. Ik heb met alle luchtvaartpartijen
gesproken. Wat u eigenlijk aangeeft is: we moeten krimpen en er moet een nachtsluiting
komen. U brengt een stapeling in het beleid die er in uw ogen toe moet leiden dat
we beter voor die omgeving zorgen. Maar ik vraag mij af wat u nu eigenlijk écht zegt.
Door die stapeling heeft u heel wat uit te leggen aan al die mensen die graag toch
nog net even met dat vliegtuig op vakantie willen naar Kos of Kreta of welke andere
bestemming dan ook. Met krimp én een nachtsluiting draait u die goedkopere ticketprijzen,
bijvoorbeeld voor Transavia, de nek om. Wat zegt u tegen al die mensen, misschien
wel ook uw kiezers, over hun vakantieplannen? Is het voor hen nog te betalen? Wat
mag het wat u betreft kosten?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik moet eigenlijk zeggen dat ik dit wel een beetje frappant vind. Ik ben niet de enige
die dit zegt. Schiphol vindt ook dat men moet krimpen en een nachtsluiting moet hebben.
Uw eigen Minister vindt dat ook. Laten we niet doen alsof alleen GroenLinks-Partij
van de Arbeid dit vindt. Ik denk dat we moeten krimpen. Dan krijg je minder vluchten
en moet je binnen het aantal vluchten dat wel kan worden gedaan, een verdeling aanbrengen.
Ik zie luchtvaart echt als een verdelingsvraagstuk. Wat zijn dan de keuzes die je
maakt? De heer De Groot zegt dat mensen nog wel op vakantie moeten kunnen. Dat vind
ik ook. Dus ik zou zeggen: laten we de hubfunctie een keer aan diggelen slaan met
elkaar. Laten we eens kijken wat dat oplevert. Als we zien dat de meest vervuilende
vluchten veel meer maatschappelijke kosten hebben dan baten, zoals is te lezen in
het rapport van Natuur & Milieu, dan moeten we met elkaar zeggen: minder lange afstand.
Daarmee bedienen we de vakantiereiziger veel beter. En ik hoop dat de VVD aan mijn
zijde staat als ik zeg dat we misschien wat minder van die businessvluchten, die langeafstandvluchten,
moeten doen. Dan kan de gewone man, binnen de vluchten die we houden, nog gewoon op
vakantie.

De voorzitter:

Dat levert nog een vervolgvraag op.

De heer Peter de Groot (VVD):

Nou, dit is geen vervolgvraag, want ik heb gewoon geen antwoord gekregen op mijn vraag.
Mijn vraag ging hierover. Als u met uw nachtsluiting het businessmodel van Transavia
kapotslaat, wat zegt u dan tegen al die mensen – u kent ze ook wel – die 's ochtends
vroeg of 's avonds laat naar de luchthaven gaan of van de luchthaven komen omdat ze
terugkomen van vakantie? Want die ticketprijs staat onder druk doordat u het businessmodel
van bijvoorbeeld Transavia gewoon keihard kapotslaat. Alleen als er drie slagen gemaakt
worden, kunnen die prijzen overeind blijven. Wat gaat u tegen alle mensen zeggen die
graag op die manier op vakantie gaan?

De voorzitter:

Kort en bondig graag.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ja, wat ga ik tegen al die mensen zeggen? Ik ga tegen al die mensen zeggen dat Schiphol
al vijftien jaar meer vliegt dan mag en dat Schiphol, net als elke Nederlander, gewoon
aan de regels moet voldoen. Elke boer moet zich houden aan de stikstofregels. Iedereen
moet soms 100 kilometer per uur rijden. Iedereen houdt zich aan de regels die wij
met elkaar afgesproken hebben. Schiphol heeft dat vijftien jaar lang niet goed genoeg
gedaan. Als de politiek geen grens trekt, dan doet de rechter dat. Als de heer De
Groot dat niet inziet, dan vrees ik dat de rechter bij een volgende coalitie op een
gegeven moment weer moet ingrijpen. Ik zou tegen de VVD willen zeggen: heb de moed
om nu zelf politieke keuzes te maken en te sturen op wat wel kan binnen de normen
die we met elkaar afspreken.

De voorzitter:

Voor de wat later binnengekomen deelnemers: de spreektijd is zes minuten en we hebben
drie interrupties in de eerste termijn. Interruptie van de heer Stoffer.

De heer Stoffer (SGP):

Een vlammend betoog van de heer De Hoop. Zo kennen we hem ook. Net, in de laatste
beantwoording, zat nog één ding waarvan ik dacht: het is goed om dat even samen op
tafel te leggen. De heer De Hoop gaf aan dat vakantievluchten misschien prioriteit
zouden kunnen hebben ten opzichte van de hubfunctie van Schiphol. Nou is Schiphol
met zijn hubfunctie wel essentieel voor onze economie, onze werkgelegenheid, het verdienvermogen
van Nederland. Stel dat we die straks niet meer zouden hebben, dan hebben heel veel
mensen toch überhaupt geen geld meer om hun vakantie te betalen? Hoe kijkt de heer
De Hoop daartegenaan? Schiphol heeft toch ook een essentiële functie in het verdienvermogen
van Nederland?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik betwijfel dat, want in die hubfunctie zitten heel veel van die langeafstandsvluchten.
Als je ziet dat ongeveer 70% tot 80% overstapper is, dan levert dat de lokale economie
betrekkelijk weinig op. Die mensen stappen in één keer door naar een volgend vliegtuig.
Die doen dus ook niet heel veel boodschappen op Schiphol, terwijl de vakantiereiziger
– die korte afstand, zeg maar – de facto meer oplevert. Dat zie je ook heel mooi in
het rapport van Natuur & Milieu, die heel goed schetst dat de maatschappelijke kosten
van die langeafstandsvluchten en de schade die ze berokkenen, groter zijn dan de baten.
Ik kijk dus echt anders naar die hubfunctie dan de heer Stoffer. Tegelijkertijd zegt
hij dat er mensen werken bij zowel Schiphol als Transavia en KLM. Ik zou heel graag
hebben dat zo veel mogelijk mensen binnen die normen aan het werk kunnen voor zo'n
goed mogelijk salaris. Daarom was ik ook een van de mensen die met de drukte op Schiphol
de heer Benschop naar de Kamer riep om ervoor te zorgen dat mensen daar goede arbeidsvoorwaarden
hebben.

De voorzitter:

Meneer De Hoop, zou u zich willen beperken tot de beantwoording van de vraag? Anders
gaan we absoluut de tijd niet halen.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

U heeft helemaal gelijk, voorzitter, maar er zitten in de vragen vaak meerdere vragen
verpakt. Dat snap ik ook, want het is een beladen onderwerp. Ik denk dat binnen de
normen die wij stellen, nog heel veel mensen met een fantastische baan hun boterham
kunnen verdienen, maar we moeten ons gewoon houden aan de normen. Dat moet Schiphol
nu ook een keer doen.

De voorzitter:

Dank u voor de beantwoording. Dan ga ik door naar de heer Olger van Dijk van Nieuw
Sociaal Contract.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank u, voorzitter. De Staat handelt onrechtmatig door niet de vereiste afweging te
maken tussen de belangen van hen die gebaat zijn bij het luchtverkeer van en naar
Schiphol en de belangen van hen die daarvan ernstige hinder en slaapverstoring ondervinden.
Deze stevige uitspraak deed de rechtbank Den Haag onlangs. Collega De Hoop refereerde
er al aan. Nieuw Sociaal Contract heeft de rechtsstaat hoog in het vaandel, zoals
bekend. Vandaag mag ik als NSC-volksvertegenwoordiger voor het eerst uitgebreid over
de luchtvaart spreken. Ik kan en wil niet heen om deze juridische werkelijkheid, die
voor tienduizenden omwonenden van Schiphol ook een dagelijkse harde realiteit is.
De afgelopen weken heb ik gesproken met heel veel organisaties en deskundigen. Laat
ik ook duidelijk maken dat mijn fractie niet tegen luchtvaart is. We zien hoe belangrijk
die is voor onze economie en werkgelegenheid, en dat die familie en mensen wereldwijd
dichter bij elkaar brengt. Maar we willen onze ogen niet sluiten voor de negatieve
effecten van de luchtvaart op het klimaat en het milieu, maar vooral ook voor de geluidsoverlast
voor omwonenden in een dichtbevolkt land als Nederland.

Voorzitter. Afgelopen vrijdag sprak ik met een aantal van die omwonenden. Zij vertelden
hoe geluidshinder hun dagelijkse leven beïnvloedt en dat ze slecht kunnen slapen.
Een blinde man vertelde me over de impact van vlieggeluid op hem als voetganger, afhankelijk
als hij is van het gehoor. Hij vertelde me hoe het is om, elke keer als er een vliegtuig
overkomt, even te moeten stoppen. De vraag is of deze hinder voor omwonenden in balans
is met het belang voor onze economie. De Haagse rechter stelt klip-en-klaar van niet
en beveelt de Staat om geldende wetgeving binnen twaalf maanden te handhaven.

Deze Minister is demissionair maar het kan niet wachten. Hij geeft in zijn brief van
gisteravond aan dat de huidige driesporenaanpak de goede richting is en schetst daarnaast
vooral de dilemma's. Maar is zijn insteek nu handhaving van het Luchthavenverkeerbesluit
uit 2008 of juist actualisatie daarvan? En hoe worden gehinderden buiten de huidige
geluidscontouren meegenomen? Hoewel de rechter geen concrete vermindering van vliegbewegingen
beveelt, is de grote vraag hoe de Minister hier zonder krimp snel resultaten kan boeken.
Graag een reactie.

Voorzitter. Voor mijn fractie is helder dat er ruimte blijft voor de luchtvaart en
een sterk Schiphol in Nederland, maar ook dat die ruimte moet worden begrensd. Daarbij
moeten we kritisch kijken naar het beleid van de afgelopen jaren. Ook de Haagse rechtbank
zegt dat de hubfunctie en de groei van Schiphol te dominant zijn geweest. De fundamentele
vraag is wat Nederland heeft aan overstappers op Schiphol. Wat levert het ons op om
een rechtstreekse verbinding te hebben naar Lima in Peru of Quito in Ecuador? Het
rapport van Natuur & Milieu stelt dat een derde van de vluchten geen meerwaarde heeft.
De Minister komt in zijn reactie tot een wat ander beeld, maar wil wel kijken hoe
het bestaande beleidskader netwerkkwaliteit kan worden verbeterd. Is hij bereid daarbij
ook publieke belangen, zoals leefbaarheid, mee te nemen – collega De Hoop vroeg daar
ook al naar – en daarbij ook nog eens kritisch te kijken naar hoeveel vluchten er
echt nodig zijn voor het behoud van de netwerkkwaliteit? Vanuit de begrenzing die
NSC wil, steunen wij het ingezette beleid van deze Minister om het aantal vluchten
te beperken tot ruim 450.000. Een uitspraak van een andere rechter maakt duidelijk
dat dit zorgvuldig, in samenspraak met de sector moet gebeuren via de al ingezette
Balanced Approach bij de Europese Commissie. Kan de Minister aangeven hoe het daarmee
staat?

Voorzitter. Om snel hinder te beperken, ziet mijn fractie een aantal mogelijkheden.
Een vorm van nachtsluiting, zoals Schiphol zelf heeft bepleit, is daar een voorbeeld
van. Kan de Minister aangeven hoe dit nu wordt meegenomen in de Balanced Approach?
Een ander element om hinder te beperken is het afvlakken van piekgeluid. De inzet
op nieuwe vliegtuigen kan daarbij goed helpen. Nog altijd wordt er gevlogen met grote,
verouderde vracht-Jumbo's 747 met een piekgeluid tot 95 decibel, ook in de nacht en
late avond. Is de Minister bereid met de sector te spreken over het eerder dan 2027
uit de vloot nemen van deze lawaaigiganten? Of kan hij in ieder geval verzekeren dat er niet meer mee wordt gevlogen
in de avond en nacht?

Voorzitter. De vierde aanvliegroute van Schiphol en de luchtruimherziening zijn controversieel
verklaard. Er is veel onrust, van de Utrechtse Heuvelrug tot inmiddels ver in de Achterhoek.
Laat alvast duidelijk zijn dat mijn fractie niet overtuigd is van nut en noodzaak
van de vierde aanvliegroute. Meer overlast voor een kleinere groep is niet per se
rechtvaardiger, zeker niet als er een nieuwe groep omwonenden bij komt die niet eerder
met die overlast te maken heeft gehad. Toch alvast een vraag aan deze demissionaire
Minister. Kan hij verzekeren dat er, gezien de controversiële status, geen stappen
worden gezet, zoals het simuleren van en proefdraaien met deze vierde aanvliegroute?

Voorzitter. De natuurvergunning die is afgegeven voor Schiphol, lijkt te rammelen
aan alle kanten. Documenten die door RTL met beroep op de Woo zijn gepubliceerd, spreken
van grote risico's, onder andere ten aanzien van historisch bestaande rechten voor
het aantal vliegbewegingen. En mogelijk moet meer stikstof worden gecompenseerd. Kan
de Minister hierop reageren?

Voorzitter. Het is belangrijk dat luchtvaart ook een eerlijke prijs heeft. Veel moet
internationaal worden geregeld. Denk aan de accijns op kerosine. Wat Nederland zelf
kan doen, is de bestaande vliegtaks afstandafhankelijk maken, zodat verre vluchten
die aantoonbaar vervuilender zijn, meer worden belast. Ons omringende landen hebben
dat al. Is de Minister bereid om een aantal mogelijke scenario's voor zo'n afstandafhankelijke
taks in kaart te brengen?

Voorzitter, ik rond af. Goed dat de luchtvaartsector inzet op schonere en stillere
vliegtuigen, maar dit is onvoldoende. Meer actie is nodig voor een betere balans tussen
de economische belangen van de luchtvaart en die van omwonenden.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u voor uw bijdrage. Ik zie dat u een interruptie heeft van de heer Bamenga van
D66.

De heer Bamenga (D66):

Allereerst wil ik de collega van NSC complimenteren met zijn bijdrage. Ik heb heel
veel goede dingen gehoord van hem. Ik hoor ook dat een vorm van nachtsluiting door
NSC overwogen wordt. Mijn vraag is dan ook in hoeverre alle omwonenden erop kunnen
rekenen dat NSC zich daarvoor hard gaat maken tijdens de formatie en dat het niet
ondergesneeuwd raakt of ingeleverd wordt.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik zit hier natuurlijk als Kamerlid van NSC en wij geloven dat we dit gesprek ook
in de Kamer moeten voeren. Zo zal ik ook antwoorden. Wij denken dat de balans moet
worden hersteld en dat kan voor de omwonenden op een aantal manieren. Dat kan door
naar de frequentie te kijken en daar loopt ook een Balanced Approach op. Je kunt naar
piekgeluiden kijken en daar heb ik iets over gezegd. Maar ik geloof ook dat het goed
is om naar stilteperiodes te kijken. Dat kan echt tot hindervermindering leiden. Het
ligt heel erg voor de hand om dat in de nacht te doen, waarin er al minder wordt gevlogen.
Verder moet we met elkaar op zoek gaan naar een stilteperiode in de nacht, die we
ook met de sector goed kunnen afspreken en die het ook voor een andere rechter haalt,
om het zo maar te zeggen. Daar zal ik mij zeker voor inzetten en ik denk dat ik daarbij
de heer Bamenga en wellicht vele anderen in de Kamer aan mijn zijde zal vinden.

De voorzitter:

Dank u wel. Een vervolgvraag voor de heer Bamenga.

De heer Bamenga (D66):

Olger van Dijk, onze collega, geeft aan dat het gesprek hier in de Kamer moet plaatsvinden.
We hebben eerder al een motie ingediend over nachtsluiting. Kan ik nu dus rekenen
op NSC op het moment dat wij weer met zo'n motie komen? Kan de NSC die dan steunen?

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik wil helder maken dat het in overleg met de sector moet gaan. We moeten de belangen
goed wegen. De Minister gaat de vragen hierover wellicht nog beantwoorden, maar nu
wordt er in de Balanced Approach gekeken naar de periode van 23.00 uur tot 07.00 uur.
Dat is een hele lange periode en ik denk dat je moet kijken naar een wat kleinere
periode, laat ik dat ook alvast maar zeggen. Als we de oproep van de Kamer zo formuleren
dat we met elkaar op zoek moeten gaan naar een stilteperiode van een aantal aangesloten
uren in de nacht, dan kan dat zeker op de steun van NSC rekenen.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik heb eigenlijk ook een vervolgvraag over de nachtsluiting. De Nederlandse situatie
is als volgt: op het moment dat we overgaan tot een nachtsluiting, dan is het nachtruim
in die periode in Nederland gewoon dicht. Dat is eigenlijk best wel uniek, want elders
in Europa is dat niet het geval. Als er beperkingen voor vliegen in de nacht gelden,
is er vaak een ander vliegveld dat wel vliegtuigen ontvangt. Realiseert de heer Olger
van Dijk van de NSC-fractie zich dat? Realiseert hij zich dus dat we daarmee eigenlijk
zouden zeggen «alle vluchten die in de nacht moeten worden afgehandeld, wentelen wij
af op onze buren»? Dat heeft grote gevolgen voor het vracht- en vakantieverkeer. Is
de heer Olger van Dijk zich daarvan bewust?

De heer Olger van Dijk (NSC):

Jazeker. Die afweging van belangen is ook precies waar we het met elkaar over moeten
hebben. Het gaat dan om economische belangen en meer strategische argumenten, maar
ook om de overlast voor omwonenden. We weten allemaal dat een nachtsluiting op zichzelf
niet uniek is. Zo is Heathrow een bekend voorbeeld daarvan. Verder weten we ook dat
er in een noodsituatie altijd geland kan worden. Het is uitgebreid door Schiphol bekeken
en het is helder dat een nachtsluiting op Schiphol vorm te geven is met inachtneming
van alle belangen van de sector. Wij denken dat het een goede manier is om er zo naar
te kijken. Ik formuleerde het net al zo, maar wij denken dus dat het een goede manier
is om er zo naar te kijken. Laat ik het helder maken: deze maatregel, zo'n stilteperiode,
is echt een maatregel die de overlast navenant terugbrengt. Dat was ook de oproep
van de rechter en die oproep betreft iedereen die hier in de Kamer zit.

De voorzitter:

U heeft al drie interrupties gehad.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik dacht dat de tweede op de heer De Hoop een punt van orde was, omdat hij mijn vraag
niet beantwoordde.

De voorzitter:

Het is het proberen waard, maar ik wil het toch echt, zoals afgesproken, op drie houden.
Ik ga door naar het lid Kostić van de Partij voor de Dieren.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Dank u wel, voorzitter. Ik heb vijf punten, als ik daaraan toekom.

Mijn eerste punt is de uitspraak van de rechter. De Staat heeft bijna anderhalf decennium
lang de eigen regels niet gehandhaafd ten koste van de omwonenden van Schiphol. Hun
belang is stelselmatig ondergeschikt gemaakt aan dat van de luchtvaart. Dat zijn de
keiharde woorden van de rechter in Den Haag, die oordeelde dat de Staat onrechtmatig
handelde door niet eens de eigen regels te handhaven. Mijn vraag aan de Minister is
of hij zich daar niet voor schaamt. Waarom is er weer ingrijpen door burgers en rechters
nodig om ervoor te zorgen dat de regering zich op z'n minst aan de eigen wet- en regelgeving
houdt?

Volgens de rechter heeft de Staat de groei van Schiphol steeds vooropgesteld en als
eerste gewaarborgd. Is de Minister bereid hiervoor excuses aan te bieden? Kan de Minister
zonder er omheen te draaien toezeggen dat hij voortaan de gezondheid van burgers centraal
zal stellen bij het luchtvaartbeleid?

Het kabinet durft op te schrijven dat ze het vonnis ziet als ondersteuning van het
bestaande beleid. Dat klinkt in onze oren niet als zelfreflectie. De Minister is gewoon
keihard op de vingers getikt. De rechter heeft ook gezegd dat de Balanced Approach
niet nodig is om maatregelen te nemen. Kan de Minister daarop reflecteren? En is de
Minister bereid om met spoed, het liefst binnen een jaar, te gaan handhaven op basis
van de geldende wet- en regelgeving en om dus niet te wachten op de actualisatie van
het LVB? Erkent de Minister dat hij op basis van het vonnis al terug kan naar 400.000
vluchten en ondertussen het proces voor betere regels op kan starten? Niet doorschuiven,
maar doorpakken! Is hij ook bereid de Kamer en Schiphol zo spoedig mogelijk te laten
weten wat dit betekent voor de eerstvolgende capaciteitsdeclaratie?

Mijn tweede punt betreft de gezondheid. Voor elk groot bedrijf geldt een minimalisatieplicht
voor zeer zorgwekkende stoffen, juist omdat die stoffen zo gevaarlijk zijn. Maar de
luchtvaart lijkt een onbeperkte hoeveelheid te mogen uitstoten. Is de Minister bereid
om de uitzonderingspositie van de luchtvaart te beëindigen en met een voorstel te
komen voor wettelijke maatregelen, met daarin een ZZS-minimalisatieverplichting en
absolute grenswaarden? Kan de Minister in kaart brengen of en hoe de nieuwe Omgevingswet
en recente nationale en internationale jurisprudentie gebruikt kunnen worden om alle
passende en preventieve maatregelen te nemen om de uitstoot van schadelijke stoffen
door Schiphol te minimaliseren?

Drie. De afspraken van Parijs. Experts zijn het er met elkaar over eens dat Schiphol
zal moeten krimpen om de afspraken van Parijs en andere wet- en regelgeving te halen.
Deze week zagen we dat het Europees Hof voor de Rechten van de Mens het onvoldoende
optreden tegen de klimaatcrisis ziet als een schending van de rechten van de mens.
Kan de Minister aangeven welke mogelijke gevolgen deze uitspraak kan hebben voor het
luchtvaartbeleid van Schiphol? Kan hierop desnoods voor het zomerreces per brief terug
worden gekomen?

Vier. De luchtruimherziening. Daarop is kritiek vanuit de samenleving en de andere
overheden. Meer dan twee derde van de gemeenten in Utrecht en Gelderland wil geen
nieuwe aanvliegroute naar Schiphol over hun gebied. Is de Minister bereid naar deze
gemeenten te luisteren en alles op alles te zetten om de plannen voor een nieuwe aanvliegroute
te stoppen?

Vijf. De ganzen. Naast mensen zijn ook andere dieren slachtoffer van de groeiverslaving
van Schiphol. Jaarlijks worden er tienduizenden ganzenfamilies vergast onder het mom
van vliegveiligheid. Ganzen zijn watervogels en kunnen dus hun adem lang inhouden.
Dit betekent dat vergassing van een gans leidt tot het voeren van een doodsstrijd
die tot twee minuten kan duren. Dit wordt gecombineerd met complete paniek, waarbij
de ganzen elkaar in de gaskar vertrappen.

Er is een motie aangenomen van de Partij voor de Dieren om het land rondom Schiphol
minder aantrekkelijk te maken voor de ganzen. Er wordt nu bijvoorbeeld olifantengras
verbouwd rondom de aanvliegroutes van Schiphol. Hierdoor neemt het aantal ganzen rondom
Schiphol af. Maar het wordt nu op wel heel kleine schaal gedaan. Is de Minister bereid
om te verkennen of meer kan worden ingezet op vergelijkbare ingrepen in het landschap
rondom Schiphol?

Voorzitter, afsluitend. Het dossier luchtvaart zit helaas vol met voorbeelden van
een ongezonde politieke bestuurscultuur, waarin grote vervuilers worden vertroeteld
door de overheid, maar waarin burgers in de steek worden gelaten en voor de schade
mogen opdraaien. Deze week liet het onderzoek Hun winst, ons verlies zien hoe vervuilende
bedrijven, waaronder KLM, bijna al hun nettowinst van meer dan 300 miljard euro uitkeren
aan grootaandeelhouders in plaats van die te steken in de noodzakelijke verduurzaming
of in betere arbeidsvoorwaarden voor werknemers. Ondertussen hebben die bedrijven
in één jaar 761 miljard euro aan klimaatschade veroorzaakt. Ik vraag de Minister:
vindt u dit normaal en rechtvaardig?

Voorzitter. De luchtvaart in Nederland moet zich houden aan de grenzen van gezondheid,
milieu en klimaat. Dat betekent dat er een flinke krimp en een einde aan de hubfunctie
moeten komen. Wat ons betreft komt er vanaf vandaag een einde aan de decennialange
cultuur van het vertroetelen van grote vervuilers als Schiphol en wordt het belang
van natuur en een gezond leven voor mens en dier leidend in het beleid.

Dank u wel.

De voorzitter:

Ik dank u ook. Dan ga ik naar de heer Eerdmans van JA21.

De heer Eerdmans (JA21):

Voorzitter, dank u zeer. De luchtvaart is een essentiële bouwsteen voor de welvaart
in Nederland en staat bij JA21 daarom hoog in het vaandel. Wij willen een competitieve
luchtvaartsector, aangedreven door innovatie, behoud van werkgelegenheid, betaalbare
vluchten voor iedereen en eerlijke concurrentie. We zien echter ook een steeds grotere
roep in Europa om degrowth: minder vliegen, krimp, minder consumeren en minder reizen.
Alles moet minder. En dat zorgt voor alarmerende geluiden uit de luchtvaartindustrie,
een industrie die juist in Nederland op zo'n hoog niveau staat. Daarom is ons land
gebaat bij een Minister die openstaat voor de constructieve plannen die door de sector
worden gelanceerd.

Schoner, stiller en zuiniger heet het plan van de KLM Groep, KLM, Transavia en Martinair.
Zij omarmen daarin – ik zei het net al – het voornemen om stiller te gaan vliegen,
overdag en 's nachts. Zij willen dat niet doen door drastisch vluchten te schrappen,
maar door te investeren in stillere vliegtuigen, die vooral 's nachts moeten gaan
vliegen. Dat is een investering van zo'n 7 miljard euro.

Voorzitter. De nachtsluiting, zoals die nu wordt geopperd en voorgesteld, zal het
effect hebben dat Transavia ... Overigens mijn complimenten voor de grote opkomst
vanuit Transavia op de publieke tribune. Ook complimenten voor hoe stil u bent op
de tribune. Ik zou bijna zeggen: u bent net zo stil als de vliegtuigen wellicht worden.
Daar kunnen andere gasten die dit huis bezoeken, nog een voorbeeld aan nemen, denk
ik. Maar goed, die nachtsluiting zal voor Transavia betekenen dat er niet meer drie
keer per dag op Griekenland zal worden gevlogen, maar nog maar twee keer. Dan gaan
die vluchten zich dus verplaatsen naar de randen van de dag en komt er nog meer herrie
voor omwonenden. Ook krijgen we dan banenverlies en nog duurdere tickets. Maar dat
lijkt voor sommigen juist eerder een doel dan een nadeel te zijn. Maar, mind you,
ook medicijnen en voedsel komen dan nog later op de bestemming aan. Die zullen vervolgens
met vieze diesels over de autobaan worden vervoerd. De vakantiegangers rijden dan
natuurlijk naar Düsseldorf of Brussel en nemen daar het vliegtuig. Dat betekent nog
meer CO2-uitstoot en vervuiling, en minder banen hier. Waarom heeft de Minister het sectorplan
Schoner, stiller, zuiniger, van juni 2023, en de studie om geluid in de nacht te reduceren,
niet meegenomen? Waarom focust Minister Harbers enkel op nachtsluiting?

Dan ga ik naar Lelystad. De opening van vliegveld Lelystad is voor ons de ideale oplossing
voor het spreiden van vluchten in het drukbevolkte Nederland. Ik reed daar vrijdag
maar weer eens langs. Je ziet daar gewoon een spookvliegveld liggen dat ready for
take-off is. Alles is er en alles staat klaar, maar het is nog steeds niet in gebruik.
Vorige week heeft de provincie Flevoland een brief gestuurd met daarin een warm pleidooi
voor de opening van Lelystad Airport. De beoogde verplaatsing van vluchten van Schiphol
naar Lelystad geeft een economische impuls van bijna 2.500 directe banen en 4.000
indirecte banen. 58% van de Flevolanders is ook vóór. Dat is ook een interessant gegeven.
Wie graag vanuit Lelystad wil vliegen, zegt: ja, dat doe ik graag, ook vanuit Flevoland.
Ik hoop echt dat ook BBB en NSC zich de komende tijd, tijdens de formatiegesprekken,
nader gaan verdiepen in het realiseren van vakantievluchten vanuit Lelystad Airport.

Voorzitter. Dan kom ik op het vonnis van de rechtbank in Den Haag van 20 maart: «De
overheid moet wet- en regelgeving voor de geluidsoverlast van Schiphol zo snel mogelijk
aanpassen.» Dat heeft de rechtbank bepaald in een bodemprocedure die was aangespannen
door de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder. Eén. Gaat de Minister
in beroep tegen deze uitspraak? Ten tweede lees ik het vonnis zo dat het kabinet de
tijd krijgt om een nieuw luchthavenverkeerbesluit te maken, inclusief bijgewerkte
vlootgegevens. Klopt dit? Waarom doet de Minister dit dan niet?

Voorzitter. Vliegen gaat duurder worden. Waarschijnlijk wordt een gemiddeld ticket
in de komende jaren zo'n € 100 duurder, met name vanwege Europese regels, de e-fuels
en, zoals wij weten, de bijmengverplichting enzovoorts. Maar laten we niet vergeten
dat ook de Nederlandse vliegbelasting in 2023 weer is verhoogd van 200 miljoen euro
naar 600 miljoen euro jaarlijks voor de sector. Kortom, daar komt de prijs bij. Wij
moeten niet vergeten dat we dit soort ellende kunnen voorkomen als de sector meer
wordt betrokken, niet alleen voor de reiziger, maar voor alle mensen in Nederland.
Ik denk dat we ervoor moeten oppassen dat vliegen iets wordt wat louter nog is weggelegd
voor de elite in Nederland, en niet meer voor Henk en Ingrid.

Voorzitter, daar laat ik het voor nu bij.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Eerdmans. U heeft een interruptie van het lid Kostić.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ik werd getriggerd door het laatste punt, namelijk dat de luchtvaartsector meer moet
worden betrokken. Heeft de heer Eerdmans het vonnis van de rechter niet gelezen, waarin
juist staat dat deze overheid structureel, decennialang, enkel en alleen rekening
heeft gehouden met de economische belangen van de luchtvaartsector en juist niet met
al die andere belangen? Ik wil de heer Eerdmans er namelijk aan herinneren dat er
ook burgers zijn die niet in de luchtvaartsector werken of in de top daarvan. Dat
zijn burgers die een gezonde leefomgeving en een gezonde toekomst willen hebben. Hoe
reflecteert de heer Eerdmans daar dus op?

De heer Eerdmans (JA21):

Mevrouw Kostić doet altijd een beetje alsof dit een soort Jan des Bouvriesamenleving
is, een zwart-witte dus. Daar geloof ik gewoon helemaal niet in. Ik denk namelijk
dat de luchtvaart juist ontzettend meedenkt. Ik denk ook dat we er niet komen op deze
manier, als we in die tegenstelling blijven denken. Dus ja, er is een duidelijke uitspraak
van de rechtbank. Ik denk dat dat vonnis door het kabinet goed bestudeerd gaat worden.
Ik denk dat je daar ook tegen in beroep zou kunnen gaan. Want juist door die sector
te omarmen, kan je voorkomen dat het nog verder uit elkaar gaat lopen. Ik denk dat
het juist ontzettend helpt dat de sector met stillere vliegtuigen wil komen en meer
rekening wil houden wat betreft wanneer je gaat vliegen en met welk vliegtuig. Nogmaals:
het is een Balanced Approach tussen, natuurlijk, de economische belangen – maar die
vergeet mevrouw Kostić gemakshalve in haar hele bijdrage – en zeker ook de belangen
van omwonenden. Maar daar is al veel aan gedaan en veel in bereikt. Ik denk dat dat
ook zo blijft. Maar de vliegtuigindustrie is wel bepalend voor Nederland. Daarin werken
zo veel mensen die veel bijdragen ...

De voorzitter:

Kunt u tot een afronding komen?

De heer Eerdmans (JA21):

... aan ons vestigingsklimaat. Ik zou dus zeggen: gooi dat niet weg. Maar als het
aan de dierenpartij ligt, dan letten we alleen op de ganzen en vergeten we de mensen
die graag willen vliegen.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Van Dijk heeft ook nog een interruptie voor u.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Die ligt wel een beetje in het verlengde hiervan. Ik hoor: er is al veel gedaan voor
omwonenden. Ik zou dan toch een meer principiële vraag willen stellen. Want de luchtvaartsector
ís belangrijk voor Nederland. Dat ga ik niet ontkennen. Ik heb zelf ook net aangegeven
dat die belangrijk is voor economie en welvaart. Maar het belang van omwonenden is
óók belangrijk. Ik proef uit de bijdrage van de heer Eerdmans het sentiment dat er
al heel veel gedaan is. Maar ik zou toch de principiële vraag willen stellen of de
heer Eerdmans dan vindt dat die balans tussen het wegen van het belang van de economie
en het belang van de omwonenden, zoals die er nu is, helemaal oké is.

De heer Eerdmans (JA21):

Nou, «oké» ... Ik zou niet snel zeggen: het is oké. Maar ik denk wel dat men op de
goede weg is. Het is nu in ieder geval een stuk verbeterd ten opzichte van vroeger.
Maar ik denk dat je een sector niet de nek om moet draaien door zo'n nachtsluiting
in te voeren. Daardoor ga je namelijk regelen dat heel veel mensen hun baan verliezen
of niet meer kunnen vliegen. In plaats daarvan moet je meedenken, door te werken aan
stillere vliegtuigen. Ik geloof juist dat dát vanuit de KLM-groep heel goed wordt
geprobeerd. Wat dat betreft wordt er dus al rekening gehouden met de omwonenden. Het
is niet zo dat dat niet wordt erkend. Maar ja, er zijn wel twee kanten. Ik denk dat
je met zo'n simpel besluit als een nachtsluiting heel veel schade aanricht aan de
grote banenmachine die Schiphol is. Daar heeft iedereen ook heel veel voordeel van,
hè? Dat geldt niet alleen voor de mensen die vliegen. Het is een economische motor.
Dat moeten we ons ook terdege realiseren.

De voorzitter:

Het helpt. Klaar. Heeft het lid Kostić een vervolginterruptie?

Kamerlid Kostić (PvdD):

Nou ja, eerder een persoonlijk feit. Wat de heer Eerdmans net zei, voelde toch een
beetje als een persoonlijke aanval. Hij had het over «de dierenpartij» en «de dieren».
Ik moet zeggen dat ik het jammer vind dat de heer Eerdmans dit zo zwart-wit schetst
en dat hij het eigenlijk alleen maar opneemt voor de economische belangen van een
specifieke sector. Hij kijkt niet naar wat er steeds wordt weggelaten; dat zijn de
belangen van de rest van Nederland. Als de heer Eerdmans het dan toch helemaal plat
wil slaan, dan zeg ik tegen hem dat ik liever een spreekbuis voor de ganzen ben dan
voor de CEO's van de luchtvaartsector.

De voorzitter:

Ik hoor geen vraag, meneer Eerdmans. Als het lid Kostić het erbij had gelaten dat
ze zich aangesproken voelde, was het geen interruptie geweest, maar ze probeert er
dan toch een interruptie van te maken.

Ik wil dus graag doorgaan met de heer Bamenga van D66, voor zijn inbreng.

De heer Bamenga (D66):

Voorzitter. Ik zie mezelf nog als klein kind in een vliegtuig zitten. Ik zei op een
gegeven moment tegen mijn moeder: kijk, Europa! Mijn eerste ervaring met de luchtvaart
bracht me naar Nederland, voor een nieuwe start, vluchtend voor oorlog en geweld.
Vliegen biedt hoop. Vliegen biedt kansen. De luchtvaart maakt het mogelijk dat mensen
overal in de wereld kunnen ontmoeten, wonen, werken en studeren. Vliegen verbindt.
Maar vliegen gaat nu gepaard met vervuiling en overlast. Dat moeten we oplossen. Dat
kúnnen we oplossen.

Voorzitter. Over de overlast die vliegen met zich meebrengt, is de rechter heel duidelijk
geweest: omwonenden zijn niet genoeg beschermd tegen geluidsoverlast van Schiphol,
terwijl deze mensen al jaren beterschap wordt beloofd. Deze Minister heeft nu een
jaar om die beterschap ook echt te realiseren. In het vonnis wordt onder andere geconcludeerd
dat er geen Balanced Approach hoeft te worden doorlopen om recht te doen aan het Luchthavenverkeerbesluit
van 2008.

Voorzitter. We lijken in een juridisch moeras te zitten. Als je een week later de
krant openslaat, staat daar juist dat Nederland niet zomaar, en zonder toestemming
van Brussel, het anticiperend handhaven mag beëindigen. Eerder is het spoor vanuit
het hoofdlijnenbesluit ook al stopgezet door de Minister, vanwege druk vanuit de Verenigde
Staten en de Europese Commissie. Het beëindigen van het anticiperend handhaven zonder
het volgen van de Balanced Approachprocedure zou een schending van de EU-regels en
van de EU-US Air Transport Agreement uit 2007 zijn, zo gaven zij aan. Ik vraag de
Minister dus hoe dit zit. Hoe verhouden al deze zienswijzen zich tot elkaar, en specifiek
tot de uitspraak dat de Minister binnen een jaar recht moet doen aan de omwonenden?
Klopt het dat de Balanced Approach, die in 2016 is gaan gelden, de al bestaande wet-
en regelgeving erkent? Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot het bestaande LVB 2008? Kan
de Minister naar aanleiding van zijn brief verduidelijken hoe een actualisatie van
het LVB 2008 eruit zou zien? Hoe geeft hij daarbij omwonenden het vertrouwen en de
garantie dat zij er bij een eventuele wijziging op vooruitgaan? Ik kan me namelijk
voorstellen dat een herzieningsproces onrust kan meebrengen.

Voorzitter. De grootste overlast komt van nachtvluchten. Elke nacht zitten omwonenden
rechtop in bed, met enorme gevolgen voor henzelf en hun gezondheid, maar ook voor
de maatschappij. Kinderen die vermoeid naar school gaan, zich moeizaam kunnen concentreren
en daardoor niet optimaal kunnen presteren. Ouders die door spanning, stress, gezondheidsklachten
hun productiviteit op hun werk verliezen. De rekening is niet alleen voor de betreffende
mensen, maar voor de hele maatschappij.

Het vliegen tijdens nachturen is niet langer houdbaar. Al jarenlang wordt er beterschap
beloofd en keer op keer wordt dit niet nagekomen. Ik noem het nog maar eens: 2008
aan de Alderstafel, 2012 als alternatief voor glijvluchten, 2019 de Luchtvaartnota,
2020 in het steunpakket van KLM. De omgeving schreeuwt erom, al jaren, maar komt niet
boven het vliegtuiggeluid uit. Ook Schiphol, het bedrijf dat deze nachtvluchten moet
accommoderen, wil van de nachtvluchten af.

Ik wil van deze Minister weten: waar wacht u op? Is de impactanalyse die wordt opgesteld
nog wel actueel, nu de gedane MKBA ook resultaten van nachtsluiting schetst? Bent
u het eens met D66 dat u na jaren beloftes nu echt een handreiking moet doen naar
deze omwonenden door op de kortst mogelijke termijn een nachtsluiting te realiseren?

Voorzitter. Om de luchtvaart een stuk schoner en stiller te krijgen, kijken we als
D66 ook naar innovatie. Eerder riep de Minister al op om de handschoen op te pakken
en alles op alles te zetten om op de kortst mogelijke termijn de eerste elektrische
lijnvlucht te realiseren, de zogenaamde moonshotmissie. Als het aan D66 ligt, moet
dit een echt goed alternatief zijn voor de korteafstandsvluchten. Innovatieve bedrijven
schetsen dat ze in 2030 mikken op een 40-zitter of in 2031 zelfs op een 88-zitter.
Vooral dat laatste aantal kan een fossiele cityhopper echt gaan vervangen.

Voordat we zover zijn, moet er niet alleen door deze slimme koppen aan de techniek
gesleuteld worden, maar moeten we ook de randvoorwaarden verbeteren: veiligheidsprocedures,
wet- en regelgeving, laadinfrastructuur, noem het maar op. Laten we zorgen dat we
dit nu al starten, zodat niet dadelijk de elektrische vliegtuigen de lucht in kunnen
met een 88-zitter, maar dat niet mogen. Kan de Minister toezeggen om een verkenning
op te stellen wat er nodig is in 2030 om korte elektrische lijnvluchten in te zetten,
bijvoorbeeld naar Londen, als de techniek zover is?

Voorzitter. Laten we niet afwachten, maar keuzes maken voor de duurzame en stille
luchtvaart van de toekomst.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank voor uw bijdrage. Dan gaan we naar de heer De Groot van de VVD.

De heer Peter de Groot (VVD):

Dank u wel, voorzitter. De luchtvaart, vliegen, speelt een grote rol in het leven
van veel mensen, of dat nou is omdat je op vakantie wil, naar verre familie, omdat
je voor je werk moet vliegen, omdat je steward, stewardess of piloot bent – je kan
ook een andere baan hebben in de luchtvaart, op of rond het vliegveld – of omdat je
simpelweg als bewoner naast het vliegveld woont. Luchtvaart speelt een grote rol en
zal dat in de toekomst ook blijven doen. De VVD staat voor een bereikbaar Nederland
en een bereikbare wereld. Daar hebben we Schiphol en een hub voor nodig. Mensen willen
namelijk blijven vliegen en vooral betaalbaar kunnen blijven vliegen. De VVD wil de
mensen die vrijheid geven, en tegelijkertijd moet dit ook in balans zijn met de omgeving,
het milieu en met omwonenden.

Over die balans heeft de VVD de eerste vraag in dit debat. Gisteren heeft de Minister
een brief naar de Kamer gestuurd over de RBV-uitspraak, net al gememoreerd. Eigenlijk
is het een beschouwende brief. Daarom heb ik een hele concrete vraag aan de Minister.
De uitspraak valt terug op de enige wettelijke grondslag die er is: het LVB uit 2008.
Waarom kiest de Minister niet om het gewoon, plat gezegd, te actualiseren? Dat is
wellicht de snelste en minst onzekere route. Pak gewoon 2008, actualiseer woningbouw,
actualiseer genomen omgevingsmaatregelen, actualiseer de vlootvernieuwing. Wellicht
kunt u de ervaringen van preferent baangebruik nog meenemen. Daar komt dan een geluidsniveau
uit en wellicht gekoppeld daaraan ook een aantal vluchten. Ik probeer het altijd zo
begrijpelijk en praktisch mogelijk te houden. Ik zie dat er in 2008, toen deze wet
ging gelden, 440.000 vluchten waren. Dat aantal was er vorig jaar ook. Gisteren kwam
de ILT ermee dat het geluidsniveau van 2018 tot en met 2022 alleen al 6% gedaald is.
Dus je zou zeggen dat als je terugkijkt naar 2008, de teruggang in het geluid in de
praktijk nog veel groter moet zijn. Dat kan niet anders. Graag een reactie daarop
van de Minister.

Voorzitter. Dan een punt over de samenwerking. Het is hard nodig om achter een stillere
en schonere luchtvaart te blijven staan, beter te zorgen voor omwonenden en achter
de toekomst van Schiphol te staan. Daar zijn namelijk ook veel banen mee gemoeid.
Wat mij opvalt is dat partijen lijnrecht tegenover elkaar staan: omwonenden, het Ministerie
van IenW, Schiphol en de luchtvaartsector. Ik heb altijd geleerd dat vooruitgang alleen
samen tot stand komt. Waarom is er sinds 2018 zo weinig overlegd? Waarom is de beslissing
van het kabinet in 2022 over de krimp als een donderslag bij heldere hemel gekomen?
Is de Minister bereid om het initiatief te nemen om partijen weer bij elkaar te brengen,
misschien wel aan een gezamenlijke tafel die de stiller, schoner en betaalbaar vliegentafel
heet?

Het is belangrijk dat ook de omgeving goed vertegenwoordigd is aan die tafel. We kennen
natuurlijk de MRS, maar de discussie moet breder. Het moet gaan om daadwerkelijk geluid
én hinderbeleving, want die is enorm toegenomen. De ILT zegt dat er meer geluidsmeldingen
zijn, terwijl de vloot stiller geworden is. De VVD wil gewoon weten wat daaraan ten
grondslag ligt. Hoe kan het zijn dat de verdraagzaamheid voor de luchtvaart afneemt?
Wat de VVD betreft gaat het om geluidsniveau én hinderbeleving. We moeten dat op een
acceptabel niveau krijgen voor alle partijen. De omgeving moet daarin ook realistisch
zijn. Ik heb het al eens eerder gezegd in een debat: wonen rondom een vliegveld kan
niet geluidloos. Maar ongebreideld dag en nacht vliegen met herriekisten, dat kan
ook niet.

Voorzitter. Het verduurzamen van luchtvaart voor schone groei is van groot belang
voor de Nederlandse luchtvaartsector. Het gaat niet alleen over het sectorplan van
de sectorpartijen, maar om de gehele luchtvaartindustrie in Nederland. Die moet aandacht
blijven krijgen. Ook nieuwe partijen en innovaties zijn daarom belangrijk. Hoe kijkt
de Minister aan tegen het idee om voor deze sector een overkoepelend sectorplan te
hebben met doelen voor de toekomst, waar meerdere ministeries vanuit hun verantwoordelijkheid
aan bijdragen?

Voorzitter. Dan de discussie over vliegen met één piloot. Wat de VVD betreft onwenselijk,
want het blijft namelijk gewoon mensenwerk. Het menselijk oog en inschattingsvermogen
is nodig om systemen te controleren en indien nodig in te grijpen. Daarnaast lijkt
het me ook gewoon gezelliger, maar dat terzijde. Gaat de Minister zich Europees inzetten
om de gedachte van één piloot in de cockpit van tafel te krijgen? Dat is de vraag.

Dan ter afsluiting. Zodra vliegtuigen stiller en schoner worden in de toekomst, kan
de Nederlandse luchtvaart op Schiphol en misschien op andere plekken in Nederland
groeien. We hebben dus een sterke sector nodig om deze positie te behouden in de wereld.
De luchtvaart is voor Nederland economisch belangrijk. Alle banen zijn belangrijk,
maar ook is het van belang dat Schiphol in balans wordt gebracht met de omgeving,
zodat mensen minder overlast ervaren en mensen uit Nederland andere delen van de wereld
kunnen blijven bereiken. Ik zeg: op naar die balans. En daar zal de VVD voor vechten.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u voor uw bijdrage. Dan ga ik naar de heer Eerdmans voor een interruptie.

De heer Eerdmans (JA21):

Dank voor uw bijdrage. Het stemt mij wel wat vrolijker dan berichten van de laatste
tijd. Maar is de VVD nu ook tegen de nachtsluiting? Ik hoor u een pleidooi houden
voor stillere vliegtuigen en over het feit dat geluid en een vliegveld altijd wel
bij elkaar horen. Hoe staat het daarmee?

De voorzitter:

Daar kan een heel kort antwoord op volgen.

De heer Peter de Groot (VVD):

Dan had ik geen politicus moeten worden, want die houden graag van praten. De VVD
onderzoekt graag wat de effecten van de nachtsluiting zijn. Ik was net al behoorlijk
kritisch over wat de effecten daarvan kunnen zijn, bijvoorbeeld voor Transavia. Ik
ben ook bij Schiphol geweest om te horen wat de effecten zijn, bijvoorbeeld voor de
vrachten voor Schiphol. De brede oplossing daarvoor is er gewoon nog niet. Het is
de VVD te doen om het geluid. Het is geen principiële discussie over een nachtsluiting;
het gaat erom dat het geluid afneemt. Je zou misschien veel beter kunnen kijken naar
piekgeluid, wat de heer Olger van Dijk van NSC voorstelt. Een goed idee.

De voorzitter:

Dank u wel. U bent ook door uw interrupties heen, meneer Eerdmans. Ik heb hier naast
mij een zeer strenge doch rechtvaardige griffier zitten. Die houdt het allemaal scherp
voor mij bij. De heer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik hoor in het verhaal van de VVD inderdaad een aantal punten waar NSC ook op aansluit,
zoals het piekgeluid waarmee net werd geëindigd. Dat is dus mooi. Tegelijkertijd wringt
er voor mijn gevoel wel wat. U wijst op de cijfers van de ILT van gisteren: 6% reductie
sinds 2018. Maar de hinderbeleving is ook belangrijk, en die is enorm toegenomen,
enorm, met een factor 3 of 4. En ja, 6% reductie. Als iets heel lawaaierig is en je
6% eraf haalt, dan blijft het heel lawaaierig. Dat geeft heel veel overlast. De vraag
is: hoor ik de VVD nou heel mooi eindigen met die balans, iets waar wij het mee eens
zijn? Daar moeten we naar op zoek. Ik heb eigenlijk dezelfde vraag die ik net aan
de heer Eerdmans stelde: bent u het ermee eens dat die balans ook wat meer naar de
omwonenden mag, omdat het wat uit balans is? Bent u het dan ook met me eens dat we
dat niet alleen redden met een paar procent extra reductie met stillere en schonere
vliegtuigen? Er moet toch wel meer gebeuren dan dat?

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik was best wel blij met het eerste stuk van de vraag, maar in het laatste stuk zit,
denk ik, de crux. Moet er meer gebeuren? De VVD is heel erg zoek naar de balans. Hoe
kunnen we ervoor zorgen dat we de kracht van de luchtvaart in Nederland, waaronder
Schiphol, het belang ervan voor de economie en banen behouden? Maar we moeten de kracht
van de sector ook inzetten – daarom vraag ik de Minister ook naar die tafel – om te
zorgen dat het stiller en schoner wordt. In het debat over de luchtvaart in januari
heb ik daar ook een motie over ingediend. Die is helaas niet door de Kamer aangenomen.
Die motie was om de actuele vlootvernieuwingen, maar ook de vlootvernieuwingen van
de afgelopen jaren en de vlootvernieuwing die er nog aankomt, te wegen. Want als je
die weegt, dan weten we hier in de Kamer – zoals u weet ben ik een politicus die graag
op de feiten zit – ook wat de daadwerkelijke geluidsreductie is. Daar mogen de omwonenden
van Schiphol dan op leunen. Dan blijft over het debat wat we doen met beleving doen.
Dat is een heel belangrijk item. Dus ik ben op zoek naar welke daadwerkelijke geluidsreductie
we mogen verwachten als we de sectorplannen realiseren.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dit is ook alweer mijn derde interruptie. Dit is wel, denk ik, wat in dit hele debat
boven de markt hangt, ook gezien de rechterlijke uitspraak. Het is echt een klassiek
dilemma, dat mensen ook anders kunnen wegen. Hoe kijken we nou naar de huidige situatie
en het beleid van de afgelopen jaren sinds 2008? Zijn de belangen van de omwonenden
wel of niet voldoende in balans met die van de economie? Mijn fractie is, volgens
mij met de rechter, van oordeel dat dat niet zo is en dat we aan herstel moeten werken.
We moeten wat meer naar de belangen van omwonenden kijken. Mijn vraag aan de VVD is:
ben u het ermee eens dat de belangen van de economie zwaarder hebben gewogen dan die
van de omwonenden en dat we daar echt een herstelslag moeten maken?

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik heb het net al gezegd in mijn bijdrage. In de voetbalkantine of op verjaardagen
probeer ik heel praktisch uit te leggen waarover wij hier met elkaar aan het debatteren
zijn. In 2008 hadden wij 440.000 vluchten. Dat was met toestellen die meer geluid
maakten dan de toestellen van vandaag. Dat wil ik in dit debat ook maar even gezegd
hebben. Vorig jaar zijn er ook 440.000 vluchten geweest, net zoals in 2008. Dat was
alleen wel met schonere en stillere vliegtuigen.

Als tweede geef ik antwoord op uw vraag. Ik vind dat de inzet erop gericht moet zijn
om er gezamenlijk voor te zorgen dat de geluidsoverlast voor de omgeving minder wordt.
Dat is de inzet van de VVD. Daar komt die balans achter weg. Maar als de sector zo
hard wordt aangepakt dat investeringen in schonere en stillere vliegtuigen niet meer
renderen, dan zijn we helemaal van het pad waar de VVD voor staat af.

De voorzitter:

U krijgt nog een interruptie, maar dit keer van de heer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank aan de heer De Groot voor de bijdrage van de VVD. Het is fijn om te horen dat
de VVD zich eigenlijk, zonder het expliciet te noemen, committeert aan de uitspraak
van de rechter en kijkt wat die in de praktijk voor de luchtvaart in Nederland betekent.
De heer De Groot zegt dat we zijns inziens misschien uitkomen op rond de 440.000 vluchten,
misschien iets meer of minder. Je zult dan misschien moeten kiezen welke vluchten
in het belang van Nederland zijn. Je ziet dat bijvoorbeeld 20% van de vluchten 80%
van de klimaatschade aanricht. Is de VVD bereid om te kijken of we dan toch wat minder
langeafstandsvluchten zouden moeten hebben? Is de VVD bereid om toch iets kritischer
naar de hubfunctie van Schiphol te kijken?

De heer Peter de Groot (VVD):

Zoals ik in mijn bijdrage al heb aangegeven, is de VVD niet kritisch op de hub. De
hub is namelijk heel erg belangrijk voor de economie en de banen die er in Nederland
mee gemoeid zijn. Zoals de heer De Hoop ook weet – ik heb een foto gezien dat de heer
De Hoop bij KLM was – werkt de hub als volgt: op het moment dat je er een aantal spaken
uittrekt, gaat het hubmodel eraan. Volgens mij is het belangrijk dat wij er hierop
sturen en ons er in dit debat voor inzetten dat de overlast voor de omgeving afneemt,
juist door de inzet van stillere vliegtuigen, ook voor vluchten over langere afstand.
Dat zou ik heel graag gezamenlijk willen doen. Dat is volgens mij de gezamenlijke
inzet die wij hebben. De VVD is geen voorstander van bepaalde vluchten eruit trekken.
We moeten dat hier niet op tafel leggen en besluiten. Daar wil ik nog één ding aan
toevoegen, gelet op waar de discussie hier sterk over gaat. De heer De Hoop zei al
dat hij blij was dat ik me aan bepaalde vliegbewegingen conformeer. Ik committeer
me niet aan krimp of groei. Ik committeer me aan geluidniveaus. Dat is de kern van
de bijdrage die ik hier lever.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Even heel precies: ik zei niet dat de heer De Groot zich committeerde aan een aantal.
Hij noemde zelf een aantal. Ik zei dat de heer Groot zich committeerde aan de uitspraak
van de rechter. Dat wil ik even rechtgezet hebben. De heer De Groot zegt zelf niet
te willen kiezen welke vluchten we wel of niet willen en dat liever aan de luchtvaartsector
en de markt te laten, zodat de hubfunctie in stand blijft. Is de heer De Groot dan
wel bereid om te kijken naar sturingsmogelijkheden qua prijs? Eigenlijk hebben we
nu toch vooral een vrij platte vliegtaks. We zijn het politiek over een aantal dingen
niet eens, maar je kunt volgens mij wel heel feitelijk zeggen dat de langste vluchten
voor de meeste uitstoot zorgen. Zou je daar dan niet wat meer in moeten differentiëren
qua prijs? Dan betaal je bij een langere vlucht een hogere vliegtaks dan bij een kortere
vlucht. Is de VVD bereid om eventueel wel naar dat soort sturingselementen te kijken?

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik kan het niet precies overzien, maar ik zou zeggen dat dat in Europees verband sowieso
nodig is. Het tweede dat ik daarover wil zeggen, is het volgende. Als je wil sturen,
moet je afspraken maken. Stel dat je niet op klimaatschade maar op geluid wil sturen.
Dan zul je ook moeten kijken hoe je dat doet. Je kan bijvoorbeeld zeggen: aan de randen
van de dag zijn alleen de stillere vliegtuigen welkom. Je zult daar dan ook wat mee
moeten doen. Die dingen moeten we natuurlijk wel met elkaar wisselen als we toe willen
naar een lager geluidsniveau en minder hinderbeleving, om het even daarover te hebben.
Je zult daar dan met elkaar naar moeten kijken. Maar in de ronde die ik in de sector
heb gedaan, heb ik niemand gehoord die daar niet naar zou willen kijken.

De voorzitter:

Ik zag dat het lid Kostić een interruptie had.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ik weet eigenlijk niet goed waar ik moet beginnen, maar ik doe het toch maar even.
Ik ben benieuwd naar het volgende. We weten, want dat is een unanieme conclusie, dat
we de doelen voor gezondheid, milieu en klimaat niet gaan halen met alleen maar technologische
oplossingen. Daarvoor zijn inderdaad maatregelen nodig in de beprijzing, in gedragsverandering
en in het milieubeleid. Ik wil heel graag van de VVD horen wat ze concreet aan die
kant zou willen doen. Noem eens drie voorbeelden.

De voorzitter:

Dat gaat u lukken, meneer De Groot.

De heer Peter de Groot (VVD):

Het is gewoon belangrijk dat we ... Ik was bijvoorbeeld op Groningen Airport Eelde.
Daar wordt gewoon al elektrisch gevlogen. Dat zijn heel mooie innovaties. De sector
geeft in het sectorplan zelf ook aan hoe men stiller en zuiniger gaat vliegen door
het bijmengen van biobrandstoffen. Dat is, denk ik, een hele goeie stap. Het lid Kostić
kan me hier om een lijstje vragen, maar ik ben in gesprek met de sector om te kijken
wat men zelf van plan is om te doen en hoe men een bijdrage wil leveren. Mijn oproep
aan de Minister is om de partijen met elkaar aan tafel te zetten om ervoor te zorgen
dat er weer echt gezamenlijkheid gaat ontstaan. Ik kan u garanderen dat met elkaar
aan tafel zitten niet kan zonder dat dat iemand pijn doet als je er gezamenlijk wil
uit komen, maar er is daar wel vooruitgang nodig. En ik ga hier niet een lijstje opnoemen
omdat het lid Kostić dat wil.

De voorzitter:

Ook het lid Kostić had in de gaten dat het haar derde interruptie was. Bewaart u uw
punt voor uw inbreng in de vervolgronde, lid Kostić, want we zijn nu al meer dan een
uur verder.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ik zal het kort houden.

De voorzitter:

Nee. Dat ga ik niet toestaan.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Hij beantwoordt mijn vraag niet. Hij zegt juist iets wat ik niet wilde weten.

De voorzitter:

Dat u niet tevreden bent met het antwoord dat u krijgt ...

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ik concludeer alleen maar dat de VVD geen oplossingen heeft.

De voorzitter:

Nee, mevrouw Kostić! «Het lid Kostić», moet ik zeggen. Helaas voor u is «streng doch
rechtvaardig» het credo van deze voorzitter. Ik ga dus naar mevrouw Vedder van het
CDA. O, sorry; de heer Bamenga had ook nog een interruptie. U bent populair, meneer
De Groot.

De heer Bamenga (D66):

Ik had inderdaad een vraag aan de VVD. Ik hoor dat de VVD in ieder geval nog het een
en ander nader wil onderzoeken. Maar we horen eigenlijk al een decennialang over de
overlast die omwonenden ervaren. We horen dat er daadwerkelijk iets moet gebeuren
en dat hun van alles wordt beloofd. Er is ook een uitspraak van de rechter waarin
dat wordt gezegd. Ik sprak vandaag buiten met een van de omwonenden. Die gaf aan hoe
belangrijk het is om die erkenning te krijgen, niet alleen van de rechter maar ook
vanuit de politiek. De VVD is een grote partij, die meedoet aan de formatie. Wat heeft
de VVD nog meer nodig om te erkennen dat deze omwonenden daadwerkelijk te maken hebben
met overlast, om daadwerkelijk in actie te komen en om bijvoorbeeld de motie te steunen
die wij eerder hebben ingediend om een nachtsluiting op zo kort mogelijke termijn
mogelijk te maken?

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik denk dat ik in mijn eigen bijdrage en ook in mijn interrupties richting de heer
Bamenga van D66 voldoende heb aangegeven dat het voor de VVD een heel belangrijke
uitspraak is en dat we goed voor de omgeving moeten zorgen. U vraagt wat de VVD nodig
heeft. Nou, dat u mijn motie steunt over het waarderen van een schonere en stillere
vloot, in de aanpak die we hier hebben. Want als die meer en meer ingezet wordt, gaan
inwoners de komende jaren resultaat zien. Ik wil op een later moment nog wel met u
discussiëren over hinderbeleving.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan ga ik snel door naar mevrouw Vedder van het CDA.

Mevrouw Vedder (CDA):

Dank, voorzitter. U krijgt er twee voor de prijs van één, want ik voer mede het woord
namens meneer Grinwis van de ChristenUnie.

De voorzitter:

U kunt deze voorzitter niet blijer maken, bínnen die zes minuten.

Mevrouw Vedder (CDA):

Jaja, ik houd me aan de zes minuten.

Voorzitter. Als Tweede Kamer hebben we een lijst van controversiële onderwerpen opgesteld.
Die was niet zo lang. De krimp van de luchtvaart, die wat ons betreft nodig is, was
daar heel bewust geen onderdeel van en is dus niet controversieel verklaard. Daar
zit een reden achter, namelijk dat het eerlijker verdelen van de lusten en lasten
van vliegen en het recht doen aan het herstellen van de balans, waar collega Van Dijk
ook al aan refereerde, heel erg belangrijk en urgent zijn. Wat ons betreft is het
tijd voor minder CO2-uitstoot, minder geluidsoverlast en een eerlijke bijdrage van de luchtvaart aan het
oplossen van het stikstofprobleem. De tijd van vrijheid, blijheid voor onbeperkte
groei van de luchtvaart is dan ook voorbij.

Het kabinet erkent dat ook, tenminste, in woorden. Helaas lijken de daden de afgelopen
tijd een beetje de andere kant op te gaan. De krimp van Schiphol is voorlopig uitgesteld
en we hebben nog geen enkel plan en nog geen enkele maatregel gezien voor hoe we die
nieuwe balans tussen lusten en lasten gaan bereiken. Het lijkt wel of de Minister
de krimp van de luchtvaart zelf controversieel heeft verklaard.

Voorzitter. In de recente rapporten, onder andere in de MKBA over Schiphol, zien we
dat krimp juist ook voor meer welvaart kan zorgen, en dat het verdienvermogen en de
werkgelegenheid van Schiphol en de luchtvaart juist samen kunnen gaan met economische
groei. Ik zou de Minister dan ook willen oproepen om zo snel mogelijk met concrete
plannen te komen over de krimp van de luchtvaart, dus met stappenplannen en oplossingsrichtingen
waarmee onze formerende collega's straks bij het begin van hun kabinet gelijk aan
de slag kunnen.

Voorzitter. Graag hoor ik ook hoe de Minister weegt dat de ILT heeft geconstateerd
dat ondanks stillere vliegtuigen juist meer geluidsoverlast wordt ervaren. Dat lijkt
me extra urgentie te geven aan het vinden van die belangrijke balans. Graag een reactie
van de Minister.

Voorzitter. Het CDA en de ChristenUnie zijn voorstander van de nachtsluiting en het
plan dat Schiphol hiervoor heeft gemaakt. Wij zijn er ook voorstander van om te kijken
naar uitbreiding daarvan aan de randen van de dag. Er ligt ook een aangenomen motie
van collega Krul. Hoe staat het met de voortgang van deze motie, vraag ik de Minister.
Deze vraagt om een substantiële, zo veel mogelijk, krimp aan de randen van de dag.
Zou de Minister daar ook gelijk actielijnen aan toe willen voegen voor hoe we in Europa
zo snel mogelijk een Europese transfertaks gaan invoeren? Er wordt nu geen belasting
betaald, en dat is niet eerlijk. In feite geven we een overstapsubsidie aan buitenlandse
passagiers, die hun voeten twintig minuten op Nederlandse grond zetten, maar wel lasten
meebrengen voor ons land, zoals geluidsoverlast, CO2-vervuiling en stikstofuitstoot. We zijn een doorreisparadijs geworden. Een Nederlands
middenklassengezin dat een vakantievlucht boekt, betaalt vliegbelasting, maar deze
buitenlandse toeristen kost het geen cent. Maar ze vervuilen wel, zorgen voor geluidsoverlast
en gebruiken stikstofruimte, terwijl we er daar in Nederland toch al niet veel van
hadden rondslingeren. Graag hoor ik van de Minister hoe het kabinet de MKBA over Schiphol,
waar dus uit blijkt dat zo'n transfertaks juist voor meer economische welvaart kan
zorgen, gaat gebruiken bij het realiseren van een Europese transfertaks.

Voorzitter. Er is veel te doen over de vierde aanvliegroute. De Minister heeft eerder
toegezegd dat dit, voordat er een definitief besluit wordt genomen, nog in deze commissie
wordt behandeld, zodat we hier als commissie ook op kunnen sturen. Graag hoor ik alvast
meer over de voortgang op het gebied van de twee harde voorwaarden voor die vierde
aanvliegroute, namelijk de hogere nadering en de vertrapping.

Voorzitter. Mijn laatste punt gaat over de bagageafhandelaars. Wij vinden het een
goede zaak dat de inzet is om de race naar de bodem voor personeel te stoppen door
de concurrentie op arbeidsvoorwaarden zo veel mogelijk te stoppen. Mijn voorganger,
Harry van der Molen, heeft daar al eerder met moties aandacht voor gevraagd. Van het
CDA had die beperking nog wel verder gemogen, want bij doorgeslagen marktwerking is
er altijd iemand de dupe. In dit geval is dat hardwerkend personeel. Dat vinden wij
niet rechtvaardig in een fatsoenlijk land. Welke mogelijkheden zijn er om dit in de
toekomst alsnog verder te beperken? Wat het CDA betreft is het daarnaast cruciaal
dat op alle grondafhandelingsactiviteiten, dus niet alleen voor de bagageafhandelaars,
dezelfde eisen van toepassing zijn op het gebied van veiligheid, arbeidsomstandigheden
en duurzaamheid. In het huidige limiteringsbesluit worden self-handling en vrachtafhandeling
niet meegenomen. Hoe gaat de Minister borgen dat dezelfde kwaliteitseisen voor deze
aspecten gaan gelden?

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Ik dank u ook, voor uw bijdrage. Ik ga dan naar de heer Stoffer van de SGP.

De heer Stoffer (SGP):

Dank, voorzitter. De SGP heeft het niet zo op heiligverklaringen. Dat geldt uiteraard
ook als we het hebben over luchtvaart en Schiphol. Daarom kon het CDA niet namens
ons spreken; die partij houdt daar deels wel van. Hoe dan ook, wij willen altijd verder
kijken. Wat betekenen vliegvakanties voor de nachtrust van omwonenden van Schiphol?
Wat zijn de beperkingen van Schiphol voor noodzakelijke woningbouw in de omgeving?
Wordt er ook recht gedaan aan de milieukosten van vliegen? Maar er zit ook een andere
kant aan: vliegtuigen verbinden ons kleine land met de rest van de wereld, en als
je niet sterk bent, moet je slim zijn. Kortom, de SGP wil werk maken van de verduurzaming
van de luchtvaart, de aanpak van geluidshinder en het inprijzen van milieukosten,
zonder dat we het belang van de luchtvaart uit het oog verliezen.

Voorzitter. Ik begin met een juridisch vraagstuk. De Europese Commissie heeft natuurlijk
het een en ander gezegd over het maken van minder vliegbewegingen. Mijn vraag is of
ze daarbij niet met twee maten meet. Als het om vliegen gaat, zegt de Commissie: je
mag niet op krimp sturen, maar alleen op een lagere ecologische voetafdruk, want we
willen geen vervoersarmoede. Maar als het gaat om de veehouderij, waarover gisteren
een fel debat was in de Kamer, zegt de Commissie juist: de veestapel moet omlaag en
je mag niet alleen sturen op een lagere ecologische voetafdruk, ongeacht de gevolgen
voor voedselarmoede. Dat lijkt toch een beetje op willekeur, zou ik zeggen. Ik hoor
daarom heel graag van de Minister in hoeverre Brussel juridisch gezien het recht heeft
om de Nederlandse inzet op de beperking van vliegverkeer bij te sturen. Hetzelfde
geldt voor de landbouw, maar dat vraagstuk hebben we vandaag uiteraard niet bij de
kop. Ik zou daar graag een juridisch sluitend antwoord op hebben.

De Nederlandse rechter – collega's hebben het al gezegd – is duidelijk: omwonenden
van Schiphol zijn onvoldoende beschermd tegen geluidshinder, mede door het anticiperend
handhaven. De ILT dringt aan om te stoppen met anticiperend handhaven, zodat de meetpunten
weer leidend worden. Mijn vraag is: waarom kiest de Minister er niet voor om het anticiperend
handhaven op korte termijn stop te zetten, en om daarnaast de Balanced Approachprocedure
en de aanpassing van het luchthavenbesluit door te zetten om het geheel goed geregeld
te krijgen? In hoeverre bijt dat elkaar?

Voorzitter. De SGP wil dat de geluidshinder rond Schiphol omlaag gaat. Een belangrijke
maatregel hiervoor is de aanpak van geluidshinder in de uren dat mensen willen slapen.
Maar een totale nachtsluiting is toch een brug te ver, want je wilt geen ongewenste
verschuivingen en dergelijke. Ik ben wel voorstander van het zoeken naar mogelijkheden
voor bijvoorbeeld gedeeltelijke nachtsluiting. Je zou dan kunnen denken aan bepaalde
periodes van het jaar of aan de mogelijkheid alleen stille vliegtuigen toe te staan.
Ik hoor heel graag hoe ver de Minister wil en kan gaan om de nachtrust van omwonenden
te beschermen, zonder vliegmaatschappijen onnodig het werk onmogelijk te maken. Kan
hij inzicht geven in de varianten en die in kaart brengen?

Geluidshinder in de praktijk is twee. Vliegtuigmaatschappijen zetten in op stillere
toestellen. Dat is heel goed. Maar theorie en praktijk zijn nog weleens anders. Geluidsmetingen
op de grond laten vaak minder geluidsreductie zien dan je op grond van rekenmodellen
zou verwachten. Neemt de Minister dat mee in zijn afwegingen? Uiteindelijk moet het
natuurlijk gaan om de geluidshinderreductie in de praktijk, op de grond. Dat is wel
essentieel.

Verder is het belangrijk dat oude, lawaaiige toestellen aan de grond blijven. Kan
dat niet afgedwongen worden, of in ieder geval stevig worden gestimuleerd? Wil de
Minister er bij de wijziging van de Regeling luchtvaartheffingen ten minste voor zorgen
dat de echte herrieschoppers zwaarder aangeslagen worden? Dan stimuleer je gelijk
ook dat er met minder lawaaiige toestellen gevlogen wordt.

Dan de woningbouwopgave. In de discussie over Schiphol, geluidshinder en de economische
relevantie wil ik ook graag het aspect woningbouwopgave betrekken. Welke ruimte kun
je creëren voor woningbouw in de Randstad als je stevig inzet op reductie van geluidshinder
en minder vliegbewegingen van en naar Schiphol? Dat is een open vraag, om echt een
goede belangenafweging te kunnen maken.

De milieukosten komen onvoldoende terug in de prijs van vliegen, zeker voor langeafstandsvluchten.
Tegelijkertijd zijn er investeringen nodig in nieuwe, stillere en schonere vliegtuigen.
De SGP stelt voor om, als we de vliegtuigbelasting verhogen voor bijvoorbeeld langeafstandsvluchten,
de opbrengst te gebruiken en terug te sluizen naar de sector voor de verduurzaming
van vliegen. Ik hoor heel graag de reactie van de Minister hierop.

Een bedrijf als Fokker Next Gen, maar ook andere bedrijven, zijn bezig met de ontwikkeling
van innovatieve, emissieloze vliegtuigen, bijvoorbeeld op waterstof. Daar is experimenteerruimte
voor nodig, maar ook medewerking van de overheid wat betreft certificering. Hoe zorgen
we ervoor dat Nederland op dit vlak een koppositie pakt en houdt?

Wat zijn de mogelijkheden om qua routers vluchten binnen Europa te verduurzamen? Enerzijds
zijn er mogelijkheden voor efficiëntere routes als de indeling van het luchtruim op
basis van nationale grenzen herzien zou worden. Anderzijds begrijp ik dat je, als
je op bepaalde momenten kritische luchtlagen vermijdt, grote milieuwinst boekt door
het beperken van non-CO2-klimaateffecten, doordat er minder condenssporen komen. Wat gaat de Minister doen
om ervoor te zorgen dat Europa deze slag gaat maken om door aangepaste routes de klimaatimpact
van vliegen in te perken?

De luchtvaartsector in de brede zin van het woord heeft een plan op tafel gelegd voor
toekomstbestendige luchtvaart. Een compliment omdat dit plan er ligt, met zo veel
partijen. Ik zie daar heel mooie punten in staan. Misschien zou er nog een schepje
bovenop kunnen. Hoe wil de Minister dat met de sector oppakken, en hoe wil hij de
sector ook ondersteunen en aanmoedigen?

Voorzitter, ik zie dat ik bijna door mijn tijd heen ben, dus ik wil nog één punt maken,
over vrachtvluchten. Onze bedrijven en economie zijn gebaat bij voldoende ruimte voor
vrachtvluchten. Hoe gaat de Minister ervoor zorgen dat de slots voor vrachtvluchten
behouden blijven?

Daar laat ik het bij. Dank u wel.

De voorzitter:

Ik dank u ook, meneer Stoffer. U heeft een interruptie van mevrouw Vedder.

Mevrouw Vedder (CDA):

Volgens mij heb ik nog geen interruptie gepleegd, voorzitter. Ik ben zo benieuwd naar
het laatste punt dat de heer Stoffer nog niet kwijt kon dat ik daar even naar wilde
vragen.

De heer Stoffer (SGP):

Nog wel tien!

Mevrouw Vedder (CDA):

Eén!

De heer Stoffer (SGP):

Als laatste had ik vliegveld Ede – herstel: Eelde – staan, want dat wil graag een
nieuw luchthavenbesluit. Ik begrijp dat de Minister zegt dat dit in 2024 niet gaat
lukken, maar daar herkent Groningen zich niet in. Mijn concrete vraag is daarom: kan
dat niet gewoon dit jaar afgerond worden? Ik denk dat dit goed zou zijn voor eenieder,
en wellicht ook voor de Minister. Dan kan hij het wellicht nog in zijn termijn neerzetten.
Ik zou zeggen: misschien zelfs voor de zomer.

Dat was het punt dat ik in ieder geval nog wilde maken.

De voorzitter:

Ik dank u voor uw eerlijkheid. Mevrouw Vedder heeft nog twee interrupties, dus als
u nog meer punten heeft, verwacht ik nog een interruptie van haar.

Mevrouw Vedder (CDA):

Nee. Ik wilde mijn gewaardeerde collega er alleen aan herinneren dat Eelde in mijn
prachtige mooie Drenthe ligt, maar Ede niet, dus dat we het wel even bij de feiten
moeten houden.

De heer Stoffer (SGP):

Ede ligt in mijn mooie provincie Gelderland. Drenthe vind ik overigens ook een heel
mooie provincie. We hebben natuurlijk alleen maar mooie provincies in Nederland.

De voorzitter:

Het wordt bijna een VVV-programma zo langzamerhand, met deze reclames. Maar goed,
mag ik de heer De Groot verzoeken om het voorzitterschap tijdelijk op zich te nemen?

Voorzitter: Peter de Groot

De voorzitter:

Natuurlijk, geen enkel probleem. Ik wil ook nog wel een duit in het zakje doen: ik
vind Gelderland ook heel erg mooi. Ik wil graag het woord geven aan de heer Boutkan
van de PVV. Gaat u uw gang.

De heer Boutkan (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Laat ik eerst iedereen danken voor de informatie, zowel voor
als tegen, die ik de laatste weken, en tot een kwartier voor aanvang van deze vergadering
aan toe, heb ontvangen.

We mogen trots zijn op wat de luchtvaartindustrie in Nederland heeft bereikt. Dat
gaat om meer dan alleen vliegtuigen. De regionale luchthavens, wat de PVV betreft
inclusief vliegveld Lelystad, en de hub Schiphol zijn belangrijk voor Nederland.

Ik stel gelijk maar een vraag aan de Minister over luchthaven Lelystad. Wat is de
laatste stand van zaken en houdt de Minister vast aan de twee gestelde voorwaarden?
En, in vervolg hierop, wat als hieraan is voldaan?

Schiphol geeft direct en indirect werk aan 133.000 mensen. Daarnaast is Schiphol van
groot belang voor veel andere ondernemingen in ons land die juist vanwege het geweldige
netwerk van de KLM over de hele wereld zaken kunnen doen en ook dat levert geld en
banen op. En de luchtvaartindustrie is zich er goed van bewust dat de belangen en
rechtszekerheid van omwonenden meer centraal moeten staan. Daaronder valt ook de overlast
van omwonenden op het gebied van milieu, zoals emissies en geluid. Ook de PVV begrijpt
heel goed dat het de omwonenden allemaal te langzaam gaat en dat zij direct een oplossing
willen. Maar het zoeken naar een evenwichtige belangenafweging tussen de leefbaarheid
en economische activiteiten heeft positieve en negatieve kanten. Het vinden van een
goede balans is juist onze taak als Tweede Kamer. De PVV is het eens met de inzet
van de sector zelf om schoner en stiller te vliegen.

Gelukkig zien we op die gebieden vooruitgang. Nieuwe vliegtuigen zijn schoner en stiller
en juist de luchtvaart loopt voorop in het daarin investeren. Tegelijkertijd is onze
oproep aan de luchtvrachtsector: zet de vernieuwing van de vloot zo spoedig mogelijk
door. Maar om dat te doen – het gaat hier om zeer grote investeringen – is het nodig
dat de luchtvaartindustrie juridische zekerheid en een structureel perspectief wordt geboden om
te kunnen ondernemen, omzet te maken en in stillere en schonere vliegtuigen te investeren.
Het domweg beknotten van de luchtvaart door het aantal vluchten te reduceren of extra
belasting op te leggen, gaat niemand helpen. Daar worden vliegtuigen niet schoner
of stiller van. Er zijn betere manieren om de ecologische voetafdruk van de luchtvaart
te verkleinen dan het beperken van het aantal vluchten.

De voorzitter:

Meneer Boutkan, mag ik u even onderbreken. Ik kan hiervandaan natuurlijk niet zien
hoeveel interrupties iedereen nog heeft, maar ik vertrouw erop dat de heer De Hoop
er nog één heeft. Als dat zo is, dan wil ik hem graag het woord geven.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik hoorde de heer Boutkan zeggen dat de luchtvaartindustrie juridische zekerheid nodig
heeft. Dat begrijp ik, want iedereen heeft juridische zekerheid nodig. Het is alleen
zo dat de luchtvaart zich al jarenlang niet houdt aan de normen die wij met elkaar
hebben opgelegd. De rechter heeft onlangs ook gezegd dat er eigenlijk illegaal te
veel gevlogen wordt en dat we terug moeten naar het LVB van 2008. Mijn vraag is eigenlijk
vrij simpel. Is de PVV, net als bijna alle andere partijen in de Kamer – ik hoorde
het de VVD ook zeggen – bereid zich te committeren aan de uitspraak van de rechter
dat de rechten van de omwonenden zwaarwegender moeten worden gevonden en dat we terug
moeten naar het LVB van 2008, wat het aantal vluchten daarbij dan ook zou zijn?

De heer Boutkan (PVV):

Ja, over de uitspraak van de rechter heb ik begrepen dat de advocaat-generaal een
voorstel aan de Hoge Raad doet om tot een andere conclusie te komen. Maar goed, dat
is nog geen uitspraak. We moeten terug naar de basis, maar gelijktijdig is er nou
eenmaal een wet die panklaar lag, niet aangenomen. We zijn nu teruggeworpen in de
tijd, naar 2008. Die uitgangspunten gelden en daar zullen we ons aan moeten houden.
Dat is ons antwoord.

De voorzitter:

Dank u wel. Vervolgt u uw betoog.

De heer Boutkan (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Hogere kosten en het stoppen met nachtvluchten vanaf Schiphol
betekent slechts dat passagiers gaan uitwijken naar bijvoorbeeld Brussel, waar zojuist
is besloten om nachtvluchten niet te gaan schrappen. Het kan toch niet de bedoeling
zijn dat onze luchtvaartindustrie de grens over wordt geduwd? Inzake de op tafel liggende
voorstellen voor krimp van de luchtvaart is de vraag aan de Minister hoe hij aankijkt
tegen het recente advies van de advocaat-generaal van 5 april. Is hij het ermee eens
om elk besluit inzake het luchtvaartdossier over te laten aan een nieuw kabinet? Wij
willen graag van de Minister horen waarom de overheid meer dan veertien jaar heeft
gewacht om een nieuw luchthavenverkeerbesluit te maken. Waarom heeft de overheid het
risico genomen om zo lang de wet niet aan te passen?

Voorzitter. De Luchtverkeersleiding Nederland is druk doende met de herziening van
het Nederlandse luchtruim. Binnen Europa wordt gewerkt om te komen tot een geïntegreerd
luchtruim voor een efficiënter en duurzamer luchtruim. Minister, wat betekent dit
allemaal voor de nabije toekomst van de luchtvaart? Klopt het dat er recent een natuurvergunning
is afgegeven voor het huidige aantal vliegbewegingen van 500.000? Klopt het ook dat
een nieuw luchthavenverkeerbesluit binnen twaalf maanden zou kunnen worden gerealiseerd,
zodat er eindelijk een wettelijk kader is en er daarmee zowel aan de bewoners als
aan de sector rechtszekerheid kan worden gegeven? De PVV vraagt zich af of omwonenden
nu echt geholpen zijn met de laatste rechterlijke uitspraak. We zijn nu teruggezet
in de tijd, namelijk naar 2008, en daarmee terug naar de toenmalige handhavingspunten,
de zogenoemde emmertjes.

Voorzitter. Is de Minister zich ervan bewust dat een nachtslot op Schiphol een enorme
impact zal hebben op de levensvatbaarheid van de luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM
en in het bijzonder Transavia? Gelet op het businessmodel van Transavia is het niet
uit te sluiten dat twee derde van de inkomsten verloren dreigt te gaan en daarmee
ook de werkgelegenheid. Instelling van een verbod op nachtvluchten dreigt het begin
te worden van een neerwaartse spiraal, zeg maar het trekken van een kaart uit het
kaartspel. Schiphol wordt dan gedegradeerd tot een regionale luchthaven. De luchtvaart
is zodanig internationaal dat er direct een domino-effect dreigt op te treden als
we in Nederland eenzijdige verplichtingen, restricties of verboden gaan opleggen.
Als onze Nederlandse bedrijven minder vluchten kunnen uitvoeren, dan zullen buitenlandse
maatschappijen daar gretig op inspelen om hun marktaandeel te vergroten. Mondiaal
gezien worden in diverse landen luchthavens bijgebouwd of vergroot.

Voorzitter. Zoals u weet komt de PVV ook op voor de Nederlander die het hele jaar
hard werkt om af en toe op vakantie te gaan en daarvoor een vliegtuig kiest, wat de
PVV betreft vanuit Nederland. Klopt het dat vliegreizen door nieuwe Europese wetgeving,
de extra vliegtaks, duurder worden gemaakt? Kan de Minister aangeven hoeveel duurder?
Kan de Minister een overzicht geven van wat deze extra verwachte vliegtaks kost? Kan
de Minister aangeven wat er met de opbrengsten van deze extra vliegtaks voor de reizigers
gaat gebeuren? Hoeveel van deze vliegtaks gaat er naar de algemene middelen en hoeveel
wordt er ingezet in de sector? Ik citeer pagina 10 van het regeerakkoord: «We verhogen
de vliegticketbelasting, waarbij de opbrengst deels gebruikt wordt voor de verduurzaming
van de luchtvaart en voor vermindering van leefomgevingseffecten.» Als handelsnatie
is het voor Nederland absolute noodzaak om een goede, efficiënte, maar ook schonere
luchtvaart te realiseren. Die kan alleen worden bereikt in goed overleg met de sector
en niet door eenzijdig het verdienmodel vanuit het ministerie te beperken. Ik steun
dan ook graag het voorstel van de heer De Groot om te komen tot een overlegtafel.

Voorzitter. Ondanks de inzet van stillere vliegtuigen ervaren omwonenden van Schiphol
meer geluidsoverlast. De PVV is een partij van meten is weten. Wat zijn nu de daadwerkelijk
gemeten decibellen?

Ik rond af. Er komen allerlei suggesties langs, zoals reizen met de trein tot een
afstand van 750 kilometer als alternatief. De keuze is dan tussen zeventien uur in
een trein of twee uur in een vliegtuig.

Voorzitter. Ik maak een aantal opmerkingen over het rapport van Natuur & Milieu.

De voorzitter:

De voorzitter wil wel dat u afrondt, meneer Boutkan. U bent inmiddels op 6 minuten
en 20 seconden.

De heer Boutkan (PVV):

Dan bewaar ik dat stukje voor de tweede termijn.

De voorzitter:

U heeft nog wel een interruptie van mevrouw Vedder van het CDA.

Mevrouw Vedder (CDA):

Maar die gaat dan net niet over dat milieurapport, sorry. Het kan zijn dat ik het
niet goed begrepen heb, maar ik hoorde meneer Boutkan praten over de stikstofvergunning
voor 500.000 vluchten en over hoe de weg daarnaartoe eruitziet. Ik meende daarin een
ondertoon te bespeuren dat de PVV daar op zich wel voorstander van is. Klopt dat en,
zo ja, hoe rijm ik dat dan met de warme woorden die de heer Boutkan aan het begin
van zijn betoog sprak over de belangen van omwonenden?

De heer Boutkan (PVV):

Als u denkt te hebben gehoord dat wij pleiten voor 500.000 vluchten, dan moet ik u
teleurstellen of misschien wel geruststellen. Momenteel zitten wij zo rond de 440.000
vluchten. De praktijk is dat er een natuurvergunning is afgegeven voor dat aantal
vluchten. Een van de collega's zei: we zitten momenteel in een moeras. Nou, die kwestie
van die 500.000 vluchten is een van de zaken die in dat moeras spelen.

De voorzitter:

Ik hoor dat mevrouw Vedder best nog een interruptie zou willen plegen, maar die heeft
ze niet meer. Ik zie verder geen interrupties en geef het voorzitterschap terug aan
de heer Boutkan.

Voorzitter: Boutkan

De voorzitter:

Dank u wel. En gelijk bij dezen de toezegging dat ik in tweede termijn in ieder geval
terugkom op het rapport.

Volgens mij zijn alle aanwezige fracties aan het woord geweest. De Minister vraagt
om twintig minuten schorsing. Ik schors tot 15.50 uur, pardon, 14.50 uur. Sorry, ik
gaf u iets te veel ruimte!

De vergadering wordt van 14.30 uur tot 14.54 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik hervat dit commissiedebat. Als eerste zou ik willen voorstellen, om de commissie
tegemoet te komen, om drie interrupties toe te staan. Ja, drie. Ik ben gul vandaag.
Ik heb begrepen dat de Minister in blokjes gaat antwoorden. Hij zal zo dan uitleggen
welk blokje welke inhoud heeft. Mijn verzoek aan u is of u de interrupties aan het
einde van het blokje zou willen doen. Dat bespoedigt de vergadering en dat voorkomt
dat er wordt geantwoord «dat antwoord zit in mijn vervolg». Dus drie interrupties
en graag aan het einde van een blokje. Ik zal aan het einde van elk blokje even bij
u inventariseren of de door u gestelde vragen zijn beantwoord. Dan hebben we daar
geen misverstanden over en dan hoeft er ook geen interruptie te komen. Dan kunt u
gewoon aangeven: mijn vraag is niet beantwoord. Zonder opnieuw een heel betoog te
houden, zeg ik erbij.

Ik ga graag naar de beantwoording van de Minister.

Minister Harbers:

Dank u wel, voorzitter. Ik zal uiteenzetten hoe ik mijn betoog heb opgebouwd. Het
bestaat uit drie blokken. Ik zeg er gelijk bij dat het eerste blok ongeveer 80% is
en dat er dan nog twee blokjes zijn van pak ’m beet 10%. Ik ga om te beginnen in op
alles wat met Schiphol te maken heeft en de toekomst van Schiphol, dus de rechtszaken,
LVB, Balanced Approach, nachtsluiting en een paar aanverwante thema's, zoals netwerkkwaliteit
et cetera. Het zit ongeveer in die volgorde in het blok. Dat is een vrij lang deel
van mijn beantwoording. Dan heb ik nog een blok met overige vragen over Schiphol die
niets te maken hebben met alles wat onder de rechtszaken valt, bijvoorbeeld grondafhandeling,
handhavingspunt 25, vracht en dat soort dingen. Luchtruimherziening heb ik daar ook
bij betrokken. Tot slot is er nog een blok met echt overige vragen. Dat zijn vragen
die betrekking hebben op luchtvaart in zijn algemeenheid. Dat zijn met name veel vragen
over verduurzaming, maar bijvoorbeeld ook de vragen over overlastgevende reizigers.
Dat is ongeveer de volgorde van mijn betoog.

Ik wil beginnen met alles rond de toekomst van Schiphol, de milieubelasting daarvan,
de geluidsbelasting en alles wat in de diverse zaken onder de rechter is. Ik denk
dat het goed is om te beginnen met een heel korte uiteenzetting – daar wordt namelijk
aan gerefereerd, er zijn bijvoorbeeld veel vragen over LVB 2008 – over de afgelopen
jaren, een korte terugblik op hoe het zover gekomen is, ook omdat dit het eerste luchtvaartdebat
is dat we met de Kamer in nieuwe samenstelling voeren. Hoewel het Schipholbeleid een
lange en rijke geschiedenis kent, zal ik daar niet helemaal op ingaan. Ik beperk me
tot de achtergrond van de huidige situatie. Die is dat de juridische onderbouwing
voor Schiphol bestaat uit het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, dat voor de laatste
keer in 2008 grootschalig gewijzigd is. Daarom wordt vaak – dat zal ik ook in het
vervolg van mijn betoog doen – gesproken over het LVB 2008. Dat is nog steeds het
geldende juridische kader.

Tegelijkertijd was rond 2008 de conclusie van alle belanghebbenden aan de toenmalige
Alderstafel dat het systeem van LVB 2008 anders zou moeten. Toen is gekozen om te
werken aan een systeem met regels over hoe en in welke volgorde, welke preferentievolgorde,
de start- en landingsbanen ingezet mogen worden in combinatie met een maximumaantal
vliegtuigbewegingen. Dat is uitgewerkt in het Aldersakkoord van oktober 2008. Dat
is eigenlijk de geboorte van wat we nu «het nieuwe normen- en handhavingsstelsel»
noemen. Dat is vanaf 2010 toegepast en vanaf 2015 via een gedoogconstructie, die we
«anticiperend handhaven» hebben genoemd. Alle partijen, inclusief omwonenden, waren
het er namelijk in die tijd over eens dat het wenselijk was om juist via dat NNHS
te vliegen, omdat het macro bezien tot minder geluidgehinderden leidde, waarbij overigens
altijd wel erkend is dat het in sommige hoeken rond Schiphol tot meer overlast zou
leiden. Maar omdat er in totaliteit veel mensen op vooruitgingen, is er volgens dat
NNHS gevlogen in afwachting van de verankering daarvan in wet- en regelgeving in casu
een gewijzigd LVB. Dat LVB heeft in de loop van de jaren langer op zich laten wachten,
bijvoorbeeld doordat de uitwerking langer duurde en doordat de MER-procedure de nodige
tijd in beslag nam. Uiteindelijk is het ontwerpLVB bij de Kamer voorgehangen in het
voorjaar van 2021. Ondertussen was er weer een nieuw vraagstuk gekomen dat zijn schaduw
wierp over de mogelijkheid om dat LVB daadwerkelijk in te voeren, namelijk de PAS-uitspraak
en het ontbreken van een natuurvergunning op Schiphol op dat moment. Ik zeg in de
richting van de heer Boutkan, die aangaf «het ligt panklaar», dat dat niet zo is.
Er is een besluit voorgehangen, waarvan inmiddels de MER-rapportage hiaten vertoont
gelet op de samenloop met de natuurvergunning. De heer De Groot vroeg: is dat NNHS
ooit wettelijk vastgelegd? Het antwoord is nee. Daar werkte de overheid al heel lang
aan.

In de tussentijd zijn er in de laatste jaren ook nieuwe inzichten ontstaan. Een belangrijk
signaal was de brief in januari 2019 van de heer Alders, toen als voorzitter van de
Omgevingsraad Schiphol. Hij constateerde dat de effecten van stillere vliegtuigen
nauwelijks waarneembaar zijn voor omwonenden, terwijl ze in de berekeningen wel ruimte
gaven voor meer vliegtuigbewegingen. Mede op basis van deze signalen is het vorige
kabinet in juli 2019 tot de conclusie gekomen dat van groei van Schiphol alleen nog
sprake kan zijn als er voor omwonenden aantoonbaar minder hinder plaatsvindt. Hiervoor
werd toen aan Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland gevraagd om tot een Minder
Hinderprogramma te komen. Eind 2020 werd door het vorige kabinet in de Luchtvaartnota
geconcludeerd dat groei van de luchtvaart geen doel op zich is en dat een balans tussen
de vier publieke belangen rond de luchtvaart het uitgangspunt is. Dan gaat het om
de vier belangen veiligheid, duurzaamheid, leefomgevingskwaliteit en verbondenheid.

Ongeveer tegelijk met het verschijnen van het coalitieakkoord van het huidige inmiddels
demissionaire kabinet eind 2021 kwam er een signaalrapportage van de ILT. De ILT is
gehouden om de handhaving te doen rond Schiphol en die constateerde: dat doen we nu
al geruime tijd volgens de methodiek van het NNHS en het anticiperend handhaven en
dat hebben we altijd gedaan vanwege het uitzicht op legalisatie daarvan, vastlegging
in het nieuwe LVB. Maar nog steeds bij gebrek daaraan, gaf de ILT aan: dat kunnen
we niet lang meer volhouden, tenzij dat op korte termijn geregeld zou kunnen zijn.
Dat was toen niet het geval. Tegelijk kwam ook nog begin 2022 een evaluatie van het
Minder Hinderprogramma, waarin kort gezegd duidelijk werd dat het programma geen antwoord
kon bieden op de hinder voor de omgeving binnen het NNHS met 500.000 vliegtuigbewegingen.
Dit zijn allemaal elementen van de hele context die het kabinet in juni 2022 heeft
doen besluiten tot het Hoofdlijnenbesluit Schiphol, waarin in de weging van belangen
werd gezegd: we kunnen niet door op deze wijze met dat anticiperend handhaven en wat
moet je dan wel doen? Uit de afweging van de belangen tussen het stoppen met anticiperend
handhaven en ook de verbondenheid van Nederland is toen het besluit genomen om Schiphol
te gaan vastleggen op 440.000 vliegbewegingen, althans het voornemen daartoe.

Ik maak even een kort uitstapje van de rechtbank op 20 maart in de RVB-zaak, omdat
er ook gevraagd is naar duiding daarvan. Die heb ik de Kamer ook al in een brief aangegeven.
Wat mij betreft is de strekking van het vonnis van de rechtbank helder, namelijk dat
er meer aandacht moet komen voor omwonenden. De rechter geeft een duidelijk signaal
dat de belangen van omwonenden in het verleden onvoldoende zijn meegewogen bij de
besluitvorming rond Schiphol. Tegelijkertijd – daarom noemde ik net dat besluit van
juni 2022 – was dat iets wat het kabinet zich ook al had gerealiseerd. Om die reden
zijn we tot het hoofdlijnenbesluit gekomen en zijn we sindsdien bezig om dat in de
praktijk te realiseren, wetend hoe ingewikkeld dat is met de internationale procedures
die daarvoor zijn. Ik kom straks in de rest van mijn betoog nog terug op hoe dat er
nu voor staat en hoe we daar verder invulling aan zullen geven.

Overigens, het tweede element dat de rechter ook aangeeft – wij hadden dat ook in
onze voorgenomen besluitvorming – is het herstel van de individuele rechtspositie
van de omwonenden. Je zorgt met name dat de situatie rondom Schiphol ook vastligt
in regelgeving, want dan heeft men ook iets om zich op te beroepen. Bij het gebrek
aan het vastleggen van dat normen- en handhavingsstelsel, door het middel van anticiperend
handhaven, was daar afgelopen jaren ook geen sprake van. Vanwege die redenen heb ik
dus namens het kabinet aangegeven dat we in het vonnis ook een ondersteuning zien
voor de koers die wij al met het hoofdlijnenbesluit van juni 2022 ingeslagen waren.
Dat doe ik overigens ook omdat ik de luchtvaart van belang vind voor Nederland, voor
de goede verbondenheid en voor het vestigingsklimaat. Maar daar heb je pas iets aan
als de onderbouwing in de wet- en regelgeving ook goed vastligt. We hebben namelijk
in de afgelopen jaren inmiddels gezien hoezeer een bedrijf, een infrastructuur als
Schiphol ook op drijfzand kan komen te staan als die speelbal wordt van rechtszaken.
Dat vind ik geen bestendige situatie voor de lange termijn. Tegelijk is het vonnis
uitvoerig, met 53 bladzijden met tal van overwegingen die nog meegewogen zijn door
de rechter in het dictum. Dat alleen al is de reden dat we als kabinet echt even tijd
nodig hebben om dit te bestuderen en te kijken hoe we hier invulling aan gaan geven.
Ik snap overigens dat de omwonenden, verenigd in de RBV, het van groot belang vinden
dat er opvolging wordt gegeven aan het vonnis. Ik heb de Kamer in de brief die ik
voor dit commissiedebat deed toekomen, een eerste appreciatie gegeven, maar ook een
schets van de uitzoekpunten en de dilemma's waar we als kabinet de komende week nog
een antwoord op moeten geven.

Tegelijkertijd is daarover ook gevraagd, ik meen door de heren Eerdmans en Boutkan,
wat het kabinet gaat doen en of het kabinet in hoger beroep gaat. Ook dat is een vraag
waarop ik nu nog geen antwoord heb. Dat vergt afweging van het kabinet. Ik zeg daarbij
dat we het hoe dan ook aan de Kamer laten weten als er redenen zijn om in hoger beroep
te gaan. Tegelijkertijd is het vonnis uitvoerbaar bij voorraad verklaard. Dat betekent
dat we het vonnis moeten uitvoeren, ook al zou het kabinet in hoger beroep gaan. We
zijn gehouden het vonnis uit te voeren. Dat heeft de rechter bepaald. Dat is ook de
reden waarom ik een schets heb gegeven van wat ons als kabinet nu te doen staat, omdat
we daar nog wel veel keuzes en vooral dilemmapunten tegenkomen.

Ik pak m'n betoog even terug op het punt waar ik gebleven was in de geschiedenis van
Schiphol, namelijk het LVB 2008. Het is denk ik belangrijk dat we ons realiseren wat
er gebeurt als ik vandaag zou stoppen met anticiperend handhaven. U weet dat we daar
vorig jaar middels de experimenteerregeling een poging toe gedaan hebben, om de reden
dat bijvoorbeeld Europa met een infractie dreigde. Ik heb daar even een pas op de
plaats gemaakt. Als we zouden stoppen met anticiperend handhaven, dan zouden we terugvallen
op het LVB 2008. Veel leden hebben de vraag gesteld: waarom vallen we niet terug op
dat LVB en wat gebeurt er dan? Ik merk dat er veel verschillende beelden bestaan over
wat het LVB 2008 dan precies zou betekenen, bijvoorbeeld in het aantal vliegtuigbewegingen.
Ik heb op dit moment niet een concreet getal. Het is met veel onzekerheden omgeven,
maar het is wel duidelijk dat dit er fors minder zijn dan de 480.000 vliegtuigbewegingen
die met het oog op 2008 genoemd werden. Binnen het LVB 2008 wordt het aantal vliegtuigbewegingen
dat mogelijk is, bepaald door de geluidsruimte binnen de handhavingspunten; dat zijn
de emmertjes waar de heer Boutkan het ook over had. Dat zijn de emmertjes voor geluid,
die niet mogen overlopen. Destijds zijn die grenswaarden inderdaad berekend op een
operatie met een volume van 480.000 vliegbewegingen.

Over de jaren heen is ondertussen ook de operatie veranderd, ook door bijvoorbeeld
veiligheidsmaatregelen en andere hinderbeperkende maatregelen zoals een aanpassing
in de routes. Het gevolg hiervan is dat de geluidsbelasting op een aantal plekken
niet meer zou passen binnen de grenswaarden uit het LVB 2008, ondanks dat vliegtuigen
stiller zijn geworden. Dat speelt met name in de zuidoosthoek, rond de Aalsmeerbaan.
Dat is dus ook een antwoord op de vraag van de heer De Groot, die een soort extrapolatie
deed van wat het in 2008 was. Dat gaat niet op, omdat er in de tussentijd wel een
aantal veranderingen in de operatie zijn geweest, bijvoorbeeld voor veiligheidsmaatregelen.
Daardoor passen er uiteindelijk minder vliegtuigbewegingen binnen de handhavingspunten
uit het LVB 2008. Uit berekeningen die het door ons ingeschakelde onderzoeksbureau
To70 vorig jaar heeft uitgevoerd bleek dat dit zou uitkomen rond de 410.000 vliegbewegingen.
Dat is ook het antwoord dat ik nu heb op de vraag van de heer De Hoop daaromtrent,
maar ik heb geen concreet vaststaand geval, hooguit een inschatting op dit moment.

Terugvallen op een niet geactualiseerd LVB 2008 heeft dus nadelen. Het leidt door
enkele knellende handhavingspunten weliswaar enerzijds relatief snel tot vermindering
van het maximumaantal vliegtuigbewegingen, maar tegelijkertijd zeg ik erbij, en dat
zullen omwonenden niet leuk vinden, dat er in andere handhavingspunten juist ruimte
zit, waardoor een prikkel wordt gegeven tot een andere manier van vliegen. Dat heeft
mogelijk meer overlast tot gevolg voor de betreffende gebieden. Daarnaast zijn sommige
hinderbeperkende maatregelen die we nu wel in de Balanced Approachprocedure meenemen,
niet te realiseren binnen de kaders van het LVB 2008. Dan heb ik het over een verdere
reductie van het aantal nachtvluchten. Dat aantal staat in het LVB 2008 op 32.000,
terwijl we in de Balanced Approach al een eerste stap hadden gezet naar 28.700. Die
is dus niet mogelijk binnen de LVB 2008. Ook het beperken van secundair baangebruik
– dat is wat we de afgelopen vijftien jaar hebben gedaan, namelijk het gebruik van
de banen die per saldo minder hinder voor omwonenden opleveren – en de inzet van stillere
vliegtuigen in de nacht, zijn nu onderdeel van de Balanced Approachprocedure. Die
maatregelen zijn niet mogelijk binnen de huidige kaders van het LVB 2008. Dat is dus
in de kern het belangrijkste dilemma waar het kabinet de komende weken een oplossing
voor moet zien te vinden. Procedureel en inhoudelijk zou het namelijk op het eerste
gezicht niet zo logisch lijken om gewoon te zeggen: dit was het dan, en voortaan geldt
het LVB 2008.

Het beëindigen van het anticiperend handhaven is nog onderdeel van een juridische
procedure; ik zei het net al. Los van de RBV-zaak, waarin werd gezegd dat wij dit
als kabinet gewoon kunnen doen en dat we geen Balanced Approachprocedure nodig hebben,
is juist het beëindigen van het anticiperend handhaven aangevochten door de vliegtuigmaatschappijen.
Die zijn in cassatie gegaan. De Hoge Raad moet zich er nog over uitspreken of dat
mag zonder de Balanced Approachprocedure.

De heer Bamenga wees er al op dat in die zaak de advocaat-generaal een advies heeft
uitgebracht dat zegt dat we daar wel de Balanced Approachprocedure voor moeten volgen.
Ik laat het bij de vaststelling op dat moment, want dit is onderdeel van de cassatiezaak.
Het is te zijner tijd aan de Hoge Raad om hierop een arrest te maken. Ik wacht gewoon
af wat daaruit komt. Het zou in potentie een dilemma kunnen zijn, maar ik ga daar
niet verder over speculeren. Wij brengen in de tussentijd als kabinet gewoon alle
opties in kaart om de dilemma's zoals geschetst in de Kamerbrief het hoofd te bieden
en op basis daarvan te kijken wat we in die twaalf maanden kunnen doen.

De heer Bamenga had in dit verband ook nog de vraag of de Balanced Approach, die in
2016 is gaan gelden, de al bestaande wet- en regelgeving erkent en hoe zich dat dan
weer verhoudt tot het toen al bestaande LVB 2008. Het klopt dat het LVB 2008 van vóór
de verordening is waarin de Balanced Approach werd voorgeschreven. De vraag die dus
nu speelt in de juridische procedures is dan ook niet zozeer of het LVB 2008 valt
onder de BA, de Balanced Approach. Nee, de vraag is veel meer of anno 2024 de Balanced
Approach moet worden gevolgd voor de beslissing om te stoppen met gedogen en anticiperend
handhaven. Precies daarover gaat het dispuut, dus daar kan ik op dit moment geen definitief
antwoord op geven.

Tegelijkertijd heb ik dus ook nog geen antwoord op een andere vraag van de heer Bamenga,
namelijk hoe een actualisatie van het LVB 2008 eruit zou moeten zien. Dat is precies
waarmee het kabinet nu bezig is en waarvan ik heb aangegeven dat het mijn voorlopige
verwachting is dat we als kabinet de Kamer na het meireces daarover kunnen informeren.

De heer Bamenga vroeg ook nog hoe omwonenden het vertrouwen en de garantie kunnen
hebben dat ze er bij een wijziging op vooruitgaan. Daarvoor haal ik aan wat ik net
al zei: de strekking van het RBV-vonnis is op zichzelf in lijn met de ambities van
het kabinet, maar wij zullen ons nog even moeten beraden hoe het met het dilemma zit
dat als je gewoon teruggaat naar het LVB 2008, dit niet automatisch voor iedereen
een vooruitgang is. De inzet van het kabinet is op zichzelf om te komen tot een situatie
waarin omwonenden merkbaar erop vooruitgaan. Dat was al sinds juli 2008 ons standpunt.

Ik denk dat ik daarmee ook voldoende heb gezegd op de vraag van de heer De Groot,
die ook vroeg of we kunnen terugvallen op het LVB 2008.

Dan heb ik een paar keer de Balanced Approach genoemd, die we op dit moment voeren
ter uitvoering van het besluit dat we in 2022 namen. De heer Van Dijk en anderen vroegen
hoe het staat met de ingezette Balanced Approach. Dat is in september afgelopen jaar
ingediend in Brussel. Dat is feitelijk wat ik tijdens de begrotingsbehandeling begin
dit jaar aangaf: de Europese Commissie heeft tijdens de notificatiefase de mogelijkheid
gebruikt om vragen te stellen voorafgaand aan een advies in deze zaak. Daar hebben
we in de afgelopen maanden veelvuldig overleg over gevoerd met Brussel, ook ter nadere
onderbouwing. Afgelopen week heb ik de Europese Commissie laten weten dat we dit weer
heel even moeten zwaluwstaarten met de uitspraak in de RBV-zaak voordat we op de laatste
punten definitief antwoord kunnen geven. Daarna kan de Europese Commissie hopelijk
tot advisering overgaan.

Ik kom zo meteen nog op de nachtsluiting, die door de heer Van Dijk ook werd aangehaald.

Tegen de heer Eerdmans zeg ik dat in de Balanced Approach de input is meegenomen van
bijvoorbeeld KLM, die het plan Schoner, stiller, zuiniger vorig jaar heeft ingediend
in de consultatie over de Balanced Approach. Ik vind het ook goed om te zien dat de
luchtvaartsector zo breed de maatschappelijke verantwoordelijkheid voelt om bij te
dragen aan een stillere, schonere luchtvaart. Het probleem met een aantal van de onderdelen
van het plan was dat die niet de geluidsdoelstelling zouden behalen en dat een paar
van de voorgestelde maatregelen de hinder zouden verplaatsen in plaats van verminderen.
De maatregelen uit het plan Schoner, stiller, zuiniger die wel bruikbaar, toepasbaar
en realiseerbaar waren, zijn ook meegenomen in het uiteindelijke voorstel dat we aan
Brussel hebben gedaan. Dat betreft met name de maatregel om stillere toestellen in
de nacht in te zetten, maar veel van de andere maatregelen waren óf niet toepasbaar,
niet realiseerbaar, óf zouden hinder verplaatsen in plaats van verminderen.

Als ik dan toch met de Balanced Approach in Brussel ben, pak ik de vraag van de heer
Stoffer er even bij. Hij vroeg in hoeverre ik vind dat de Europese Commissie het recht
heeft om te sturen op krimp in de ene sector of de andere. Op zichzelf stuurt de Commissie
niet op het wel of niet krimpen van de luchthaven Schiphol. Wanneer een lidstaat tot
de conclusie komt dat een luchthaven terug moet in het aantal vliegbewegingen vanwege
het reduceren van geluid of om andere redenen, beoordeelt de Commissie of de juiste
procedure is gevolgd en er in hun ogen een goede afweging is gemaakt. Dat is de Balanced
Approachprocedure. Van reductie van vliegbewegingen kan volgens de Europese Commissie
vervolgens alleen sprake zijn wanneer alle overige hinderbeperkende maatregelen zijn
uitgeput en dus niet voldoende soelaas bieden. Dat is in de kern de beoordeling die
de Europese Commissie op dit moment maakt. Ik laat de vergelijking met andere sectoren
nog heel even weg.

De heer De Hoop stelde dat er een steeds groter hiaat tussen Schiphol, als luchthaven,
aan de ene kant en luchtvaartmaatschappijen aan de andere kant lijkt te ontstaan.
Ik weet niet of dat in die termen zo is. Ik haalde bijvoorbeeld net aan dat er ook
het programma Schoner, stiller, zuiniger is. Er zijn ook andere verduurzamingsinitiatieven
in de luchtvaart. Daar kom ik straks in het blok overig nog op. Maar het illustreert
wel dat het permanent zoeken is naar een balans tussen de verschillende belangen.
Dat zijn overigens ook publieke belangen. Ik noemde ze in het begin: leefomgeving,
veiligheid en duurzaamheid. Maar daaronder valt ook de verbondenheid. Ik vind het
dus op zichzelf gerechtvaardigd dat luchtvaartmaatschappijen zich daar druk om maken
en zichzelf de vraag stellen: hoe regelen wij die verbondenheid van Nederland nou
goed?

Het is uiteindelijk aan het kabinet om naar die balans te zoeken. Die weging hebben
wij gemaakt. Ik moet u eerlijk bekennen dat ik had gehoopt een rechtszaak op dit gebied
voor te blijven. Dat heb ik in de afgelopen anderhalf jaar ook meerdere malen betoogd
in Kamerdebatten. Ik vind het in dat opzicht ook echt wel jammer dat er uiteindelijk
toch deze uitspraak is. Maar goed, het is niet de eerste rechtszaak die we het afgelopen
jaar hebben gevoerd of waarin ons besluit is aangevochten.

Een ander vraagstuk dat je dan te beantwoorden hebt, is wat je dan doet op die luchthaven.
Waar gaan al die vluchten en al die reizigers dan heen? De heren De Hoop, Van Dijk
en Stoffer en later ook mevrouw Vedder hadden daar vragen over. Er werd ook gerefereerd
aan vliegbelasting en aan transferpassagiers. Zoals ik gisteren ook heb aangegeven
in mijn schriftelijke reactie op het rapport, zou ik wel nog willen benadrukken dat
de hubfunctie er wel voor zorgt dat er meer directe bestemmingen vanaf Schiphol mogelijk
zijn. Dat heeft echt waarde voor het investerings- en vestigingsklimaat. Die waarde
is zeker in de afgelopen decennia ook bewezen. Daarmee versterkt het in bredere zin
onze economie en internationale positie. En het betekent uiteindelijk ook dat Nederlanders
meer bestemmingen rechtstreeks kunnen bereiken, ook voor vakanties en familiebezoek.
We zijn ook wel een erg internationaal georiënteerde bevolking. We weten dus ook,
bijvoorbeeld uit onderzoek van het KiM, het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid,
dat Nederlanders die directe vluchten ook hoog waarderen. Het is precies dat belang
van connectiviteit en economie dat we moeten afwegen tegen het belang van leefomgeving
en klimaat.

De heer Van Dijk vroeg in dat kader ook nog naar rechtstreekse verbindingen met Lima,
in Peru, of met Quito, in Ecuador. Het gaat om de breedte van het aantal verbindingen,
maar hier spelen wel twee dingen. Voor Nederland is de kwaliteit van ons netwerk daadwerkelijk
relevant. Wij hebben daarvoor een beleidskader ontwikkeld dat we in 2022 ook van invulling
hebben voorzien. Wat zijn nou de bestemmingen die echt toegevoegde waarde hebben voor
de Nederlandse economie? Niet alle bestemmingen op Schiphol zitten automatisch in
die index. Daar speelt het probleem dat we niet in die mate kunnen sturen op slotverdeling.
Die is historisch bepaald.

We hebben wel een voortouwpositie genomen in de Europese Commissie om tot een herziening
van de slotverordening te komen. De huidige Europese Commissie heeft echter afgelopen
najaar besloten dat het niet meer aan hen is om in deze termijn op dat gebied nog
voorstellen te ontwikkelen. Nederland spant zich er in de loop van het jaar dus in
ieder geval voor in om dat onderwerp in het werkprogramma van de later dit jaar aantredende
Europese Commissie te krijgen. Ik zie namelijk inmiddels wel de behoefte bij een aantal
andere lidstaten om die slotverordening te moderniseren. Ik vind het zelf bijvoorbeeld
nogal raar dat als we ons ervoor inspannen om van de korteafstandsvluchten op Schiphol
af te komen omdat we daar een goede hogesnelheidstreinverbinding hebben, er geen sturingsinstrument
is om te voorkomen dat dat slot vervolgens voor een andere korteafstandsvlucht wordt
ingenomen. Het beleidskader netwerkkwaliteit evalueren we de komende jaren voortdurend
om te bekijken hoe zich dat verhoudt tot de daadwerkelijke bestemmingen op Schiphol.
We bekijken ook of het nog steeds spoort met de bestemmingen die voor Nederland economisch
relevant zijn.

Maar laten we geen illusies hebben: we weten dat als je groot ingrijpt in het wel
of niet faciliteren van transferpassagiers op Schiphol, het aantal bestemmingen waarvan
het rendeert om daar rechtstreeks vanuit Nederland naartoe te vliegen, behoorlijk
beperkt is. Dat zal echt een aderlating zijn voor de goede verbondenheid van Nederland.
Tegen die achtergrond zou je in mijn ogen ook een aanpassing van de vliegbelasting
moeten beoordelen. Denk aan de optie van een afstandsafhankelijke vliegbelasting.
Die is in twee rapporten in grove lijnen in kaart gebracht, namelijk in het ibo Klimaat
en in het rapport Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel, zeg ik
in reactie op de heer Van Dijk. Op zichzelf hoeven we dus niet meer opties en dergelijke
in kaart te brengen, want die liggen er al. We hebben als kabinet ook gezegd: deze
keuzes zijn echt aan een volgend kabinet. Ik denk ook dat differentiatie in besluitvorming,
als je daartoe zou willen overgaan, vooral nuttig is op het moment dat je op hoofdlijnen
een aantal keuzes op dat gebied hebt gemaakt. Ik denk dat het verstandig is om dan
ook te kijken naar flankerend beleid om de luchtvaartsector te helpen verduurzamen.

Dat zeg ik maar gelijk in reactie op de heer Boutkan. Volgens mij had hij vragen over
de huidige vliegbelasting. De passage die in het coalitieakkoord van het inmiddels
demissionaire kabinet stond, klopt. Tegelijkertijd is daar financieel geen invulling
aan gegeven door de formerende partijen in de financiële Startnota van het kabinet.
Ik heb de Kamer bij een aantal eerdere gelegenheden aangegeven dat er in andere omstandigheden
de afgelopen twee jaar misschien nog wel financiële ruimte voor te vinden was geweest.
Ze zijn nu als belasting zoals alle belastinginkomsten in de algemene middelen gevloeid,
waar overigens ook wel bijdragen uit worden verstrekt voor de verduurzaming van de
luchtvaart. Denk aan de grote bijdrage voor het Groeifondsplan voor verduurzaming
van de luchtvaart. Maar van een directe terugsluis kon geen sprake zijn. We hadden
er in andere omstandigheden misschien geld voor gevonden, maar er waren bijzondere
omstandigheden in 2022–2023. Er moest grootschalige inflatie worden bestreden en er
waren oplopende prijzen voor huishoudens en extra Defensie-uitgaven; denk aan alles
na de inval van Rusland in Oekraïne. Het kabinet heeft er daarom begrijpelijkerwijs
voor gekozen om die financiële opgave eerder van geld te voorzien.

Mevrouw Vedder vroeg in dat verband hoe wij ons als kabinet gaan inzetten voor een
Europese transfertaks. Op zichzelf zet Nederland zich in voor Europese harmonisatie
ten aanzien van de beprijzing van de luchtvaart. Het zou idealer zijn om dat op Europees
niveau te harmoniseren in plaats van dat je nationale vliegbelastingen hebt, zoals
nu het geval is in vele lidstaten. Dat standpunt dragen we sinds jaar en dag uit.
Ik vind het belangrijk om dat in Europees verband te doen, omdat je daarmee al te
grote verplaatsingseffecten vermijdt. Dat geldt zeker als het specifiek gaat om een
transferbelasting. Tot op heden zijn daar geen meerderheden voor gevonden in Europa,
laat staan royale meerderheden. We gaan zien wat dat de komende periode gaat doen.

Dan ben ik bij een ander aspect van de huidige zaken rond Schiphol: de nachtsluiting.
Volgens mij hebben alle fracties daar vragen over gesteld. Daar was ook onderling
debat over. Hier geldt dat het plan voor een nachtsluiting door Schiphol is ingebracht
in de consultatie voor de Balanced Approach vorig jaar. Omdat het niet in de Balanced
Approach voorlag, hebben we gezegd: je kunt het voorstel voor een nachtsluiting niet
zomaar verwerken in het pakket dat we aan Brussel hebben aangeboden. Ook als ministerie
zelf hebben we nog heel veel vragen op dat gebied. Wat is dan precies de impact? Wat
doet het? Wie worden daardoor geraakt? Waar zitten de voordelen? Hoeveel minder heb
je dan precies? Dat is de reden dat we als kabinet in september, tegelijk met het
opsturen van onze plannen naar Brussel, hebben aangekondigd dat we op het gebied van
de nachtsluiting verder inzicht willen hebben in de gevolgen. Dat is de impactanalyse
die op dit moment wordt uitgevoerd. Ik denk dat we die impactanalyse in de loop van
het tweede kwartaal hebben. Op basis daarvan kunnen we kijken of daar een voorstel
uit te destilleren valt.

Een van de onderwerpen van gesprek met Brussel is ook of en hoe dat dan in te passen
is in de huidige Balanced Approachprocedure. We proberen dan ook te verkennen wat
daar nog bij komt kijken en of je aanvullend nog consultatie zou moeten doen. Dat
is op dit moment dus nog onderhanden werk. De allerbelangrijkste stap is nu dat we
de resultaten krijgen van de impactanalyse, zodat we onderbouwd tot besluitvorming
kunnen komen.

De heer Van Dijk vroeg nog of het beperken van lawaaierige vliegtuigen aan het begin
of het einde van de dag daarin meegenomen kan worden. Ik vind dat heel zinvol. We
zijn in overleg met de sector, en ook vaak met Schiphol, over de impact van lawaaierige
toestellen en over hoe we dat lawaai verder kunnen terugdringen. Dat neem ik mee bij
de verdere uitwerking.

Dat is ook een antwoord op de vraag van mevrouw Vedder. Zij vroeg namelijk hoe het
staat met het beperken van de vluchten in de randen van de nacht. Ik heb bij de stemming
over de motie gezegd: als ik die zo mag uitleggen dat we in de impactanalyse ten aanzien
van de nacht ook kijken naar de effecten op de randen van de dag, dan gebruiken we
dat vervolgens om onze afweging te maken. Dat is precies wat we aan het doen zijn.
Dat loopt dus mee in het lopende onderzoek, in de lopende impactanalyse naar alle
aspecten van een nachtsluiting.

Ik ben er bijna. Er waren nog een paar vragen over de lopende zaken rond Schiphol.
De heer Van Dijk en de heer Boutkan hadden een vraag over de natuurvergunning. Er
is een natuurvergunning verleend aan Schiphol. De Minister voor Natuur en Stikstof
is hierin het bevoegd gezag. De vergunning zegt inderdaad «500.000», zeg ik tegen
de heer Boutkan, maar er volgen een komma en een belangrijke zin daarna. Er staat:
500.000 voor de tijd dat dat het aantal nog is in de andere procedure om uiteindelijk
in een nieuw LVB de situatie rond Schiphol vast te leggen. Er is dus al gerefereerd
aan het hoofdlijnenbesluit dat het kabinet in 2022 heeft genomen en de lopende Balanced
Approachprocedure. Vervolgens heeft een aantal partijen beroep ingesteld tegen de
natuurvergunning voor Schiphol. De behandeling van dat beroep is nog niet gepland.
Aangezien dat onder de rechter is, kan ik daar ook niet op vooruitlopen.

Als ik zeg «geluid», dan gaat het over geluidhinder bij Schiphol. Diverse sprekers
refereerden al aan de geluidhinder zoals die gemeten wordt en de geluidhinder zoals
die ervaren wordt door mensen. De heer De Groot wees er al op dat dat uit de rapportage
van de ILT naar voren komt, namelijk dat er meer meldingen zijn terwijl het geluid
is afgenomen. Net als de VVD en de heer De Groot ben ik van mening dat het beleid
voor luchtvaartgeluid gericht moet zijn op geluidbelasting en geluidhinder. Mede daarom
staat het beperken van geluid ook centraal in de huidige Balanced Approachprocedure.
Tegelijkertijd kan inzicht in de meldingen helpen om het beleid te verbeteren. De
ILT constateert bijvoorbeeld ook dat er meer meldingen over oudere en grote toestellen
worden gedaan. Daar proberen we de komende tijd bij het ontwikkelen van het definitieve
stelsel ook rekening mee te houden in onze overleggen met Schiphol. In het kader van
de Programmatische Aanpak van het Meten van Vliegtuiggeluid, die op dit moment loopt,
wordt de relatie tussen geluid en hinder nader geanalyseerd. De uitkomsten van die
analyse komen het volgende kwartaal. Dat is dus het derde kwartaal van dit jaar. Dan
laat ik die vanzelfsprekend gelijk aan de Kamer toekomen.

De heer De Groot had nog een voorstel voor een Schipholtafel. Een Schipholtafel waaraan
partijen het met elkaar eens zouden worden, is een hele mooie gedachte. Ik zeg er
gelijk bij dat ik niet denk dat daar op dit moment in deze vorm nog draagvlak voor
is. Dat hebben we ook gewoon gezien, want die tafel bestond in de vorm van de Omgevingsraad
Schiphol. Begin 2019 heeft de heer Alders als toenmalig voorzitter moeten constateren
dat het niet meer mogelijk was om tussen de verschillende partijen tot overeenstemming
te komen over de toekomst van Schiphol. Vervolgens hebben we de heer Van Geel gevraagd
hoe het verder moest, ook een beetje onder het motto: als het niet gaat zoals het
moet, dan moet het maar zoals het gaat. Uit dat advies is onder andere de Maatschappelijke
Raad Schiphol ontstaan. Daarnaast hebben we de Bestuurlijke Regie Schiphol en spreken
we overigens ook geregeld met bijvoorbeeld de Nederlandse sectorpartijen. Dan is er
nog een vierde vorm, de Duurzame Luchtvaarttafel, waar alle initiatieven op het gebied
van verduurzaming van de sector bij elkaar komen. Dus hoewel een Schipholtafel een
mooie gedachte is, verwacht ik daar op dit moment weinig resultaten van. De diverse
gremia, bijvoorbeeld de Maatschappelijke Raad Schiphol, hebben wel alle ruimte om
ook sectorpartijen uit te nodigen. Er zijn ook diverse deskundigen benoemd in de Maatschappelijke
Raad Schiphol die de advisering nog verder kunnen voeden.

Woningbouw. Als je inzet op geluidsreductie en vliegbewegingen, hoeveel woningen kun
je dan realiseren, vroeg de heer Stoffer. Op voorhand is niet een concreet aantal
woningen te noemen. Om die vraag te beantwoorden moet je uiteindelijk inzicht hebben
in de vraag om hoeveel geluidsreductie het gaat, om welke locatie het gaat en of de
vrijgekomen locatie ook geschikt is voor woningbouw, want niet iedere plek leent zich
vanwege andere omstandigheden voor woningbouw.

Er zijn wel beperkingen voor woningbouw rond Schiphol. Die liggen vast in het Luchthavenindelingbesluit.
Als de geluidreductie uiteindelijk leidt tot minder hinder in gebieden, dan kan worden
besloten om het Luchthavenindelingbesluit daarop aan te passen. Dat betekent de facto
dat het voor minder grote gebieden rond Schiphol geldt. Daarmee speel je ruimte vrij
voor woningbouw. Het is dan overigens wel aan kabinet en politiek om af te wegen of
een vermindering van geluidreductie enkel ten goede moet komen aan woningbouw of ook
aan andere doeleinden, of dat je het onbebouwd houdt. Maar daar zijn we nog niet.

Dan het aantal slots voor vrachtvliegtuigen. Daar vroeg de heer Stoffer naar. We hebben
als kabinet al eerder het grote belang van vrachtvluchten onderschreven. In de Kamer
is ook vaak aandacht daarvoor gevraagd. Ik heb bij diverse gelegenheden, toezeggingen
en moties aan de Kamer toegelicht dat onder de huidige slotverordening een aparte
vrachtpool juridisch niet mogelijk is. Ik vertelde straks al dat we ons naar de toekomst
toe wel inzetten op herziening van de slotverordening. Dus tegelijkertijd zijn we,
ondanks dat gegeven, ook met de sector aan het verkennen wat we verder op andere manieren
kunnen doen om vrachtvluchten te behouden, want ze zijn inderdaad belangrijk voor
Schiphol.

Daar koppelde de heer Stoffer wel de vraag aan of je de tarieven voor oude vrachttoestellen
die lawaaiiger zijn, niet zou moeten aanpassen. Schiphol differentieert de luchthaventarieven
al op grond van de geluidscategorisering. De meest lawaaiige vliegtuigen worden zwaarder
belast. Dat zal in de volgende tarievenperiode, die 1 april volgend jaar, 2025, ingaat
nog zwaarder worden. Het is de verantwoordelijkheid van Schiphol om uiteindelijk de
luchthavengelden vast te stellen en te kijken wat maximaal haalbaar is wat betreft
differentiatie. De ACM ziet daarop toe. IenW speelt daar geen formele rol in, maar
het is dus al wel het voornemen van Schiphol om de differentiatie nog zwaarder te
maken.

Dan ben ik bij de laatste vraag, die ik maar even onder het kopje Schiphol heb gerangschikt,
want zeg je «Schiphol», dan zeggen ook altijd mensen «Lelystad». Dat deed u, voorzitter,
als de heer Boutkan. U noemde al twee voorwaarden die gesteld zijn, waarvan ik er
een zelf niet in de hand heb. Dat is een geldige natuurvergunning. Lelystad heeft
een natuurvergunning aangevraagd. Die is nog niet verstrekt. Pas als die verstrekt
is, heb je weer een nieuwe situatie. Ik heb daar zelf ook aan verbonden dat we een
oplossing moeten zoeken voor de laagvliegroutes. Dus dat komt er dan ook nog bij.
Eerder heeft de Kamer het onderwerp al controversieel verklaard. Zij heeft inmiddels
ook nog een andere uitspraak gedaan over Lelystad Airport. Dat is wat mij betreft
allemaal aan een nieuw kabinet, want het vergt een actief besluit om open te gaan.
Er ligt nu geen besluitvorming voor. Ik zou dat op dit moment ook niet eens kunnen
voorstellen bij gebrek aan een natuurvergunning.

Voorzitter, daarmee ben ik, denk ik, door alle vragen heen over de juridische positie
van Schiphol en de toekomst daarvan. In het volgende blok heb ik nog een paar overige
vragen. Maar ik zie heel veel leden opveren omdat ze graag willen interrumperen.

De voorzitter:

Dat heeft u goed opgemerkt. Dat klopt ook als ik naar het lijstje kijk naast me. Ik
ben heel blij dat u bij aanvang zei: ik pak in het eerste blok ongeveer 80% van de
gestelde vragen. Als ik kijk naar de klok, dan is het ook maar goed dat het 80% is.
Anders gaan we 18.00 uur niet halen. Ik kijk daarbij ook naar de commissieleden. Ik
heb bij aanvang gezegd dat ik eerst even wil inventariseren of uw vraag in dit blok
is beantwoord, ja of nee, zonder een hele nieuwe discussie op te starten. Ik ga even
gewoon het rijtje af. Meneer De Hoop, zijn in dit blok uw vragen beantwoord of heeft
u nog een vraag? Ja? Prima. De heer Olger van Dijk knikt ook. Het lid Kostić, zijn
uw vragen voor dit blok beantwoord?

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ik denk het niet, maar dat hangt een beetje af van hoe je het interpreteert. Misschien
komt het nog. Maar de Minister zegt dat 80% al is beantwoord, terwijl ik veertien
vragen heb gesteld en nauwelijks antwoorden heb gehoord. Even kijken. Hoe zullen we
het doen?

De voorzitter:

Ik maak even het rijtje verder af. De heer Eerdmans zegt ja. De heer Bamenga. De heer
De Groot. Mevrouw Vedder.

Mevrouw Vedder (CDA):

Valt de vierde aanvliegroute onder het volgende blokje?

Minister Harbers:

Die komt bij het volgende blokje.

De voorzitter:

Geweldig, zo'n antwoord. De heer Stoffer.

De heer Stoffer (SGP):

Ik denk dat alles in dit blokje al beantwoord is, maar dat zie ik bij het volgende
blok.

De voorzitter:

Aan het einde van de drie blokjes doe ik nog een slag, met uw goedvinden. Het lid
Kostić, het is natuurlijk ook hoe je de boodschap wil ontvangen.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Uh, wat?

De voorzitter:

Ja, ik zeg het eerlijk.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ik begrijp het niet.

De voorzitter:

Nou, ik heb een zeer uitgebreide beantwoording van de gestelde vragen gehoord van
de Minister. Ik heb diverse keren ook bij mijn vragen zitten vinken in de zin van:
het is wel zo, het is niet zo. Als u zegt dat u nog veertien vragen hebt openstaan,
dan mag u ze heel kort benoemen, maar zonder een nieuwe discussie te starten.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Nee, dat ga ik zeker niet doen. Ik heb hier ook hard aan gewerkt.

De voorzitter:

U niet alleen.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Daar zeg ik ook niks over. Ja. Oké.

Ik wil in ieder geval even herhalen wat ik denk dat bij dit blokje past, namelijk
de concrete vraag: schaamt de Minister zich niet een beetje voor wat de rechter heeft
geconcludeerd? Waarom is er weer ingrijpen van de burgers en rechters nodig om ervoor
te zorgen dat de regering zich op z'n minst aan haar eigen regels houdt? Dat is de
tweede vraag. De derde vraag was: is de Minister bereid zijn excuses aan te bieden,
aangezien de rechter heeft gezegd dat steeds de groei van Schiphol vooropgesteld is
en als eerste gewaarborgd is? Als vierde: kan de Minister, zonder eromheen te draaien,
toezeggen dat hij voortaan de gezondheid van burgers centraal zal stellen in plaats
van het luchtvaartbeleid? Is hij bereid de Kamer en Schiphol zo spoedig mogelijk te
laten weten wat dit betekent voor de eerstvolgende capaciteitsdeclaratie? Ik neem
aan dat alles wat betreft gezondheid, luchtruimherziening en de ganzen nog komt. Nog
één laatste vraag. Die is juridisch, maar misschien komt die ook nog. Over de afspraken
van Parijs had ik de vraag gesteld of de Minister kan aangeven of ...

De voorzitter:

Die volgt! Die volgt.

Kamerlid Kostić (PvdD):

O, die volgt. Oké. Dan zijn we wel klaar.

De voorzitter:

Kijk. Kan de Minister hier al op antwoorden?

Minister Harbers:

Ik heb gewoon naar eer en geweten een duiding gegeven van hoe ik op dit moment de
uitspraak van RBV zie. Dat is ook onderhanden werk in het kabinet. We komen dus met
de nadere duiding en een uitwerking daarvan. Vanzelfsprekend zullen we dat zo snel
mogelijk aan de Kamer laten weten. Als wij een verdere invulling hebben, gaan wij
ook in op wat dat betekent voor de capaciteitsdeclaratie. Daar zijn in het jaar wel
vaste momenten voor, namelijk 31 maart en 1 november. Die moeten ongeveer zes maanden
van tevoren aangekondigd worden. Dat is een van de zaken die we als kabinet ook mee
moeten wegen in de besluitvorming over wat haalbaar, realiseerbaar en maakbaar is.
Ik heb in mijn betoog ook aangegeven dat het de inzet van het kabinet is geweest,
wegend alles wat er aan de hand was met het LVB 2008, om die situatie te veranderen.
Dat heeft geleid tot ons besluit in 2008. Het lid Kostić gebruikt andere woorden daarvoor.
Ik denk ook nog steeds dat kabinetten in het verleden, overigens altijd gesteund door
Kamermeerderheden, echt wel hun best hebben gedaan om dat op een goede manier te wegen.
In dat opzicht kan mij gevraagd worden of ik daar schaamte over voel. Ik behandel
het wel zakelijk. Het is een rechter die gewoon aangeeft hoe in de rechtbank beoordeeld
wordt hoe het overheidsbeleid is gegaan. Ik heb daar de woorden voor gekozen dat dat
een stevige uitspraak is en waarbij we echt nog het nodige te doen hebben.

Ook als het gaat om ... Hoe moet je dat zeggen? Het lid Kostić zei dat je er niet
omheen moet draaien en dat je nog maar één belang centraal moet stellen, namelijk
de gezondheid van de burgers. Ik wijs er dan wel op dat de rechtbank én het duidelijke
signaal heeft afgegeven dat de belangen van omwonenden in het verleden onvoldoende
zijn meegewogen – we hebben daarvan als kabinet al gezegd dat het anders moet – én
in de kern zegt dat die afweging wel expliciet gemaakt moet worden. Het is per definitie
een ingewikkelde belangenafweging. Dat betekent volgens het oordeel van de rechter
dat daar waar overlast is, inzichtelijk moet worden gemaakt welke belangenafweging
daaraan ten grondslag ligt. Ik kan geen honderd procent garantie geven dat je altijd
tegen iedereen kan zeggen dat er nooit meer geluid mag zijn; ik noem nu maar iets.
Dat kan niet de situatie zijn in de toekomst. We zijn als kabinet wel aan het beoordelen
wat er in de uitspraak staat, zodat we kunnen kijken hoe dat in de toekomst invulling
moet krijgen.

Dan waarom het niet eerder is gelukt. Ik heb in mijn betoog een uitvoerig overzicht
gegeven van alles wat sinds het LVB 2008 en de Alderstafel is ondernomen om het wel
voor elkaar te krijgen. Als je kijkt naar de langere geschiedenis rondom luchtvaart,
zie je dat alles altijd onderwerp is geweest van juridische procedures en ook altijd
een tandje ingewikkelder is geweest om te realiseren. Dat is hier uiteindelijk ook
gebeurd via langdurige MER-procedures. Vervolgens waren er iedere keer nieuwe ontwikkelingen.
Op het laatst was er de natuurvergunning, die ook gemaakt heeft dat het jaren geduurd
heeft.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Dan ga ik nu naar het rondje interrupties toe. Volgens mijn lijstje,
dat hier naast mij ligt, krijgt de heer De Groot als eerste het woord.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik heb naar aanleiding van dit blokje nog twee vragen. Ik zal beginnen met inmiddels,
denk ik, mijn grootste hobby van vandaag: die tafel. Dat het zes jaar geleden niet
lukte om dat voort te zetten, is wat de VVD betreft geen reden om het vandaag niet
weer nieuw leven in te blazen. Niet alleen om te praten met elkaar, want dat lijkt
de Minister een beetje te zeggen in zijn antwoord. De Minister zegt: «Ja, we hebben
de MRS. Ja, dat zijn bewoners. Ja, maar de sector kan daar gewoon bij aansluiten.»
Ja, vorige week hadden wij ook een sectorbijeenkomst, waar veel partijen aan tafel
zaten. Het gaat er juist om dat het eigenlijk geen praatclub zou moeten zijn, maar
een club die bij elkaar komt om akkoorden te sluiten. Het moet een club zijn waar
iedereen wellicht wat pijn moet nemen, maar waar wel weer met elkaar wordt gesproken
en niet over elkaar. Ik doe dus toch nog een dringende oproep aan de Minister om erover
na te denken. Het gaat er natuurlijk om dat iedereen even over de schaduw heen moet
stappen om tot een gezamenlijke oplossing te komen van de problemen die er nu zijn.
Ik heb dus een nieuwe hobby. Ik wil de Minister dus toch vragen om nog een keer te
heroverwegen of hij dat een zetje kan geven. Anders wil ik wel meehelpen zelfs.

De voorzitter:

Kan de Minister hier kort en bondig op antwoorden?

Minister Harbers:

Ik ben van harte bereid om overal nog na te gaan wat we op dit gebied kunnen doen,
maar ik vind het eerlijk om de Kamer te vertellen – ik ben afgelopen jaar veel bij
de MRS en de BRS geweest – dat ik niet denk dat het op korte termijn gaat lukken op
de manier die de heer De Groot voor zich ziet. Maar waar we het kunnen bewerkstelligen ...
Ik heb in mijn inleiding aangegeven dat het LVB 2008 uiteindelijk voor niemand winst
is, omdat daar ook nog wel een downside aan zit voor de omgeving. Ik zeg niet dat
dat dan gelijk leidt tot het goede gesprek, maar we kijken de komende tijd echt wat
ons te doen staat.

De voorzitter:

Meneer De Groot, had u nog een tweede vraag?

De heer Peter de Groot (VVD):

Ja, dank. Dank ook aan de Minister voor de beantwoording, al is die natuurlijk nog
niet naar tevredenheid. Ik zal gelijk aansluiten bij het tweede stuk, over het LVB.
Ik wil het nog even heel precies weten. De Minister was vrij volledig in de beantwoording,
dus dank daarvoor, maar ik wil nog even heel nadrukkelijk het volgende weten. Ik maakte
het zelf heel plat, 440.000 toen en 440.000 vorig jaar, maar daar zit een behoorlijke
vlootverstilling in, dus dat moet toch wat opleveren? Is de complete vlootverstilling
van vijftien jaar daarin meegenomen? Want ik schrik best een beetje van die 410.000.
Wat is dan het effect als die bakjes zeg maar volgevlogen worden? Zijn die in het
model helemaal volgevlogen en zit daarin dan ook de grotere overlast die door de omgeving
wordt ervaren? Als de Minister vooruitkijkt naar die mogelijke 410.000, is dat dan
wat de Minister zegt?

Minister Harbers:

Er zitten een aantal zaken in. Niet de volledige vloot is meegenomen – daar zou een
actualisatie op moeten plaatsvinden – maar het is ook niet zo dat het helemaal de
vloot van 2008 is, dus reken je niet rijk. Er zijn ook andere zaken die je moet meewegen.
Een van de dingen die er nu bijvoorbeeld aan de hand zijn, is dat er door de sluiting
van het Russische luchtruim minder in noordelijke richting wordt uitgevlogen en veel
meer in zuidoostelijke richting, want de vliegtuigen moeten omvliegen over Zuid-Europa
en het Midden-Oosten. Ik weet ook niet hoelang dat gaat duren. Dat kan nog een hele
tijd duren. Maar als dat luchtruim ooit, op enige dag, weer opengaat, gaan vliegtuigen
automatisch weer andere routes kiezen. In dat opzicht is het niet geheel te voorspellen.
We weten hoe het systeem is. Je hebt allemaal geluidsmeetpunten rond Schiphol. Dat
zijn, in vaktermen, de emmertjes. Op het moment dat een geluidspunt volgevlogen is,
kan er daar geen geluid meer bij. Dat betekent dus dat je die route niet meer kunt
gebruiken. Je krijgt dus met name vanuit de operatie veel verdergaande knelpunten,
nog los van andere maatregelen op het gebied van vliegveiligheid die in de tussenliggende
vijftien jaar zijn genomen en die maken dat de operatie anders is dan toen, bij de
inrichting van het stelsel.

De voorzitter:

Dan ga ik nu naar de heer De Hoop en daarna naar de heer Eerdmans.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Laat ik dan beginnen met een compliment aan deze Minister. Er is heel lang politieke
onwil geweest om extra stappen te zetten voor krimp van de luchtvaart, maar dat heeft
niet aan deze Minister gelegen. Dat wil ik wel gezegd hebben.

Dan de rechtszaak. De Minister schetst dat het een vonnis is dat uitvoerbaar is bij
voorraad. Dat maakt het toch wat lastiger om hiermee om te gaan. Het is nu ook iets
anders, omdat het mede op basis van het EVRM is. Dat maakt het toch een wat andere
uitspraak. En dan zit je nog met Brussel: hoe kijkt men er daar naar? Als de Minister
meebeweegt in die juridische uitspraak, denkt de Minister dan dat Brussel daardoor,
omdat het een vonnis bij voorraad is en omdat het op basis van het EVRM is, meer bereid
is om mee te bewegen dan eerder het geval was bij de Balanced Approach? Heeft de Minister
er een beetje gevoel bij hoe nu naar deze nieuwe uitspraak wordt gekeken, ook vanuit
de Europese Commissie?

Minister Harbers:

In alle eerlijkheid, dan zou ik moeten gaan speculeren en ik denk niet dat dat verstandig
is. Het is uiteindelijk aan de Europese Commissie om tot een oordeel te komen; die
heeft daar een afweging in te maken. Wij waren echter gehouden om het bij Brussel
in te dienen conform de Balanced Approach. Dat betekent dat in Brussel gekeken wordt,
langs de lijn van luchtvaartverdragen en internationale luchtvaartafspraken, hoe het
beoordeeld moet worden. Maar hoe dat in de huidige situatie gaat, met de RBV-zaak
onder het EVRM ernaast, is straks echt aan de Europese Commissie. Ik denk niet dat
het wijs is als ik daarover ga speculeren.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dat antwoord had ik al verwacht, maar ik begrijp ook dat de Minister dat antwoord
geeft. Dat is geen probleem. De Minister schetst: als je het omrekent tot het LVB,
dan verwacht het ministerie dat je tussen de 400.000 en 420.000 zit. Je komt uit op
rond de 410.000. Maar dan nemen we een deel van die uitspraak nog niet mee, namelijk
het deel dat gaat over nieuwe woningen en over andere geluidscontouren die buiten
de eerder gehinderden vielen. Heeft de Minister een beeld van de gevolgen daarvan?

Minister Harbers:

Dat vraagstuk ligt op tafel. Dat zit ook in de overweging van het vonnis. Het kabinet
is bezig om daar een oordeel over te geven. Ik bewaar dit even totdat het oordeel
van het kabinet er is. Dat geven we na het meireces.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we naar de heer Eerdmans. O, meneer De Hoop nog. Wilt u alle
drie de interrupties nu verbruiken? Gaat uw gang.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik hoop dat we dat beeld kunnen krijgen vlak na het meireces.

De Minister gaf een antwoord op een vraag van mij waarin ik schetste dat Schiphol
en KLM verder uit elkaar beginnen te raken. Kijk bijvoorbeeld naar wat men vindt van
de nachtsluiting en van de hub. De Minister deed daar zelf niet echt een uitspraak
over. Dat begrijp ik wel, want dat ligt misschien gevoelig. Ik vind het interessant
om te kijken of we niet veel meer moeten differentiëren tussen lange en korte afstanden,
omdat die veel vervuilender zijn. In het UK betaal je voor een korte afstand 13 pond
aan vliegtaks en voor een lange afstand 224 pond. Wij zijn een van de weinige landen
die echt een vlakke taks hebben. Is de Minister bereid om te kijken of we daar niet
toch wat extra beweging in kunnen krijgen? Wil hij echt verder kijken dan een vlakke
taks, bijvoorbeeld naar meer differentiëren?

Minister Harbers:

Er zijn meer redenen waarom ik zeg: je moet straks echt aan een missionair kabinet
vragen of dit wel of niet de bedoeling is. Er spelen verschillende overwegingen een
rol. Omgekeerd geldt namelijk: als je een vlak tarief hebt, dan belast je de vluchten
op korte afstand naar verhouding zwaarder dan de vluchten op lange afstand. Het kabinet
en de Kamer hebben vaak aangegeven: probeer in te grijpen bij de vluchten op korte
afstand. Dat zijn vaak verbindingen waarnaar je vanuit Nederland ook een hogesnelheidstrein
hebt. Dat vind ik ook een valide argument. Als je lange afstanden zwaarder gaat belasten,
dan zul je met elkaar onder ogen moeten zien dat je voortaan moet overstappen voor
veel bestemmingen elders in de wereld, op andere continenten, waarop nu rechtstreeks
wordt aangevlogen vanuit Nederland. Dat kan een keuze zijn, maar het kabinet heeft
gezegd: dat laten we aan een missionair kabinet. Dat is echt aan de volgende kabinetsperiode.

De heer Eerdmans (JA21):

Ik heb een vraag over de emmertjes. Het valt me op dat het nogal verschilt of je het
over geluid of over hinder hebt. Het gaat om het feit of de emmertjes gevuld zijn
en of er klachten zijn. Het aantal klachten is enorm toegenomen, terwijl er steeds
stiller gevlogen wordt. Dat hoor ik ook van de Minister. Je zou objectief kunnen vaststellen
dat er minder geluid, minder lawaai, is, maar dat daar meer mensen last van hebben.
Ik ben daar eens in gedoken. Er zijn veel meer klagers, maar vooral heel veel serieklagers.
Minder dan 1% zorgt voor de helft van het aantal klachten van omwonenden. Ik begrijp
dat acht personen 75.000 klachten hebben aangemeld. Zo kom je wel aan het aantal klachten.
Maar is dat representatief en is dat gebaseerd op het objectieve feit dat er meer
of minder geluid is? Sterker nog, als het wel meevalt met de hinder, gerelateerd aan
het aantal klachten, dan moeten we naar de emmertjes kijken. Dan is het probleem dus
veel kleiner. Hoe kijkt de Minister aan tegen die afweging?

Minister Harbers:

Dat waren twee vragen. Eerst die emmertjes. Ja, daar zit een verschil in: het gaat
om de berekende hoeveelheid geluid per emmertje versus de daadwerkelijk door mensen
ervaren hinder. Het is denk ik ook illustratief voor het feit dat al lang geleden
geoordeeld is dat er een beter systeem denkbaar is dan het LVB 2008, namelijk het
nieuwe normen- en handhavingstelsel. Dat is ook wel een beetje het tegengestelde hierin.
Het is eigenlijk een onderbouwing van het feit dat het niet zo gek was wat er gebeurde.
Alleen, bij gebrek aan vastlegging in het LVB heeft dat geleid tot de huidige situatie.

Dan het aantal klachten. Het klopt dat er serieklagers zijn, zoals de heer Eerdmans
ze noemt, maar daar wordt rekening mee gehouden in de rapportages. Die worden er als
het ware uitgefilterd of dat wordt apart inzichtelijk gemaakt, waardoor de unieke
klachten verder geanalyseerd kunnen worden. Die zeggen vaak namelijk meer over de
ervaren hinder. Ook die categorie klachten, dus waar de serieklagers uitgefilterd
zijn, is toegenomen in de loop der jaren.

De heer Eerdmans (JA21):

Ik zou dat best weleens vanuit het ministerie gevalideerd willen zien. Ik weet niet
of dat al gebeurd is. Zo vaak heb ik deze luchtvaartdebatten niet meegemaakt, maar
ik zou weleens willen zien in hoeverre dat inderdaad representatief is. Sterker nog,
zoals ik net zei, is hinder heel bepalend. Daar houden KLM en andere luchtvaartmaatschappijen
ook rekening mee. Dat vind ik bijna belangrijker dan die emmertjes, want het gaat
om hoeveel mensen hinder van het geluid van vliegtuigen hebben, vooral ’s nachts,
maar ook overdag. Dat wil ik wel gevalideerd zien door een eerlijke afweging: hoeveel
mensen hebben daar daadwerkelijk last van? Mij bekruipt het gevoel dat ik dat beeld
niet heb als Kamerlid. Als dat verzoek kan worden ingewilligd, graag.

Minister Harbers:

Over het eerste deel van de vraag: ik zal even kijken naar het materiaal dat we hebben.
Dat zullen we schriftelijk aan de Kamer doen toekomen. Verder doet het RIVM ook nog
belevingsonderzoek. Dat haakt meer aan bij het tweede deel van de vraag. Dat is ook
ter onderbouwing, straks, van de vraag of we iets kunnen zeggen over de dosis-effectrelatie
bij vliegtuiglawaai. Dat moet in 2026 klaar zijn. Volgens mij is dat RIVM-onderzoek ...
Ik hoor naast mij dat het een GGD-onderzoek is. Volgens mij is dat GGD-onderzoek,
als tussenstap, eerder klaar. Daarover zullen we de Kamer vanzelfsprekend informeren.
Ik heb geen concrete termijn daarvoor. Die kan ik wellicht in tweede termijn geven.

De voorzitter:

De volgende op mijn lijst is het lid Kostić. Daarna ga ik naar de heer Stoffer, want
die stak ook zijn hand op.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Een verduidelijkende vraag over de procedure, voorzitter: zijn het drie vragen in
totaal of drie vragen per ronde?

De voorzitter:

Het zijn voorlopig, gezien de tijd, drie vragen in totaal. We kunnen straks kijken
of we nog tijd over hebben. Zo coulant wil ik ook nog wel zijn.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Dank u wel. Ik wil even aansluiten bij de woorden van de heer De Hoop over de Minister:
geen kwaad woord over zijn handelen tot nu toe. Maar de Minister spreekt natuurlijk
namens de regering en draagt als instituut ook verantwoordelijkheid voor de keuzes
die voor zijn tijd zijn gemaakt, dus in dat licht moet hij sommige van mijn vragen
zien. Ik begrijp dat de Minister geen excuses wil aanbieden en zich ook niet schaamt.

Ik heb een concrete vraag over de belangenafweging. Ik had gevraagd: is de Minister
bereid om gezondheid leidend te laten zijn in het luchtvaartbeleid? De Minister zegt:
alle belangen moeten worden afgewogen. Dan zeg ik: ja, natuurlijk, maar dat sluit
mijn verzoek niet uit. Gezondheid leidend maken en dat expliciet maken, zoals ik de
Minister vroeg, kan heel goed gepaard gaan met die belangenafweging. Dat zou ook niet
raar zijn, want we zien dat ook gebeuren bij Tata Steel. De Omgevingswet biedt daar
ook meer mogelijkheden voor. Mijn vraag is dus: is de Minister bereid om te verkennen
of er, ook juridisch gezien, mogelijkheden zijn om gezondheid meer leidend te laten
zijn in het luchtvaartbeleid?

De voorzitter:

Die laatste vraag graag beantwoorden, want anders is ze gelijk door al haar interrupties
heen.

Minister Harbers:

Ik denk niet dat we helemaal bij elkaar komen, maar dat is precies de ingezette koers
van het kabinet geweest, met het hoofdlijnenbesluit. Geluidhinder aanpakken doe je
ook voor de gezondheid. Maar ik kies mijn woorden zorgvuldig. Als ik zeg dat het lid
Kostić gelijk heeft, dat gezondheid onomwonden op één staat en dat we niets anders
meer doen dan gezondheid – ik heb hier veel debatten over gevoerd, ook in de vorige
periode, met de fractiegenoten van het lid Kostić – dan krijg je als reactie bijvoorbeeld
gelijk: ja, maar dan moet je ook voldoen aan de WHO-advieswaarden. In deze zaak doet
de rechter daar ook een uitspraak over, en die zegt gewoon: dat hoeft niet, want dat
is een advies en dat is geen geldend internationaal recht. Ik wil dus niet in dat
soort afwegingen komen. Wat hier aan de hand is, is de fair balance, waarvan de rechter
zegt: het moet op een betere manier en het moet vooral beter onderbouwd worden. Dat
is precies waar het kabinet nu naar kijkt: hoe kunnen we dat doen? Daar zit gezondheid
in.

De voorzitter:

Dat is het antwoord van de Minister, dus daar zult u het mee moeten doen. Zo werkt
dat. Ik ga naar de heer Stoffer en daarna naar de heer Olger van Dijk.

De heer Stoffer (SGP):

Ik heb twee vragen. Zal ik ze in één keer stellen? Ze mogen wel gewoon als twee tellen,
hoor.

De voorzitter:

Misschien gewoon per stuk.

De heer Stoffer (SGP):

Goed, gewoon per stuk.

De voorzitter:

Dat is voor de Minister misschien het handigst, want die geeft dan gelijk ook antwoord.

De heer Stoffer (SGP):

Ja, dat maakt het voor de Minister makkelijker. Dan hoeft hij niet alles te onthouden.
Mijn eerste vraag dan. We hebben het hier een aantal keren gehad over vliegbelastingen.
We heffen vliegbelastingen en we doen af en toe ook voorstellen om daarin te differentiëren
of het anders te doen. Ik zit eigenlijk nog met één vraag. Die heb ik net niet gesteld,
maar misschien kan de Minister er nu wel antwoord op geven en anders kan het misschien
in tweede termijn. We leggen nu vliegbelastingen op. Ik meen dat de bedoeling daarvan
was dat we die zouden inzetten, op zijn minst voor een deel, voor de verduurzaming
van de luchtvaart. Heeft de Minister een beeld van hoeveel we op dit moment heffen
en welk percentage daarvan we grofweg besteden aan verduurzaming van de luchtvaart?

Minister Harbers:

Daar ben ik al op ingegaan in mijn beantwoording, toen ik aangaf dat de tekst van
het coalitieakkoord helaas niet spoorde met de financiële Startnota van het afgelopen
kabinet. Dat betekent dat de opbrengsten van – ik zeg het uit mijn hoofd – 600 miljoen
per jaar de schatkist invloeien. Wat doen we daarmee? Denk bijvoorbeeld aan het Groeifondsvoorstel.
Dat is niet structureel, maar incidenteel, en gaat al met al om een bedrag van tegen
de 400 miljoen. Dat is wat er vanuit de schatkist teruggaat. Maar die terugsluis stond
niet in de financiële Startnota. Daar hadden we als kabinet natuurlijk nog toe kunnen
besluiten, maar in met name de begrotingsvoorbereiding in 2022 werden we geconfronteerd
met grote miljardenvraagstukken voor het stutten van huishoudens, het beperken van
de prijsstijgingen van energie en het opplussen van de Defensiebegroting. Dat heeft
toen voorrang gekregen.

De heer Stoffer (SGP):

Daar zou ik natuurlijk wel op door willen gaan, maar dan ben ik gelijk al mijn vragen
kwijt. Dit is helder. Wellicht komen we er later nog een keer op terug. Maar ik heb
nog een hele andere vraag, over het LVB 2008. Met welke vlootomvang rekenen we eigenlijk?
Daar ben ik wel benieuwd naar. Is die actueel of moet daar nog een actualisatie op
plaatsvinden?

Minister Harbers:

Je rekent daar niet met vlootomvang, maar wel met het volvliegen van die geluidspunten.
Dat heeft dus te maken met het aantal vliegbewegingen. Ik gaf net al aan – ik weet
niet meer in reactie op wie dat was; volgens mij was het de heer Eerdmans – dat je
daarop nog een laatste actualisatie zou moeten toepassen. In de berekeningen die wij
vorig jaar hebben laten doen, is het gedeeltelijk meegenomen in de huidige vlootomvang,
maar niet volledig. Dat is dat rapport waarin je op 410.000 komt. Er zitten echter
veel meer afwegingen in dan alleen de samenstelling van de vloot – ik denk dat de
heer Stoffer dat bedoelt – zoals de hele operatie en hoe je de banen gebruikt.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank aan de Minister voor de uitgebreide antwoorden. Ook ik zou de Minister graag
een compliment willen maken voor de trendbreuk die hij in gang heeft gezet met het
begrenzen, zoals ik het graag noem, van de luchtvaart in Nederland en Schiphol vanwege
de belangen van omwonenden en de balans die daarin hersteld moet worden. Mijn vraag
gaat over de Balanced Approach en over de processen die we nu met elkaar doorlopen.
Als ik het goed begrijp, zegt de Minister dat we nu nog in gesprek zijn over de Balanced
Approach met de EC. Dat heeft al wat vertraging, maar we moeten daarin natuurlijk
ook meenemen hoe dit kabinet aankijkt tegen de RBV-uitspraak. Dat komt, met de impactanalyse
van verdere mogelijkheden van nachtsluiting en reductie van het aantal nachtvluchten,
samen in mei. Nu is het de inzet om op 28.700 te gaan zitten in plaats van op 32.000.
Mag ik verwachten dat uit de impactanalyse – die vraag heb ik eerder gesteld en vandaag
herhaald – een aanzienlijk groter aandeel kan komen en dat dit kan worden meegenomen
in de Balanced Approach? Is het mogelijk dat de Kamer over de inzet bij de Balanced
Approach nog voor de zomer wordt geïnformeerd?

Minister Harbers:

Dat laatste zeker. Dat heb ik ook bij de begrotingsbehandeling aangegeven. Volgens
mij is daarna in de Kamer ook nog een motie op dat gebied van de hand van de heer
Van Dijk aangenomen. Of ging het om een toezegging? Maar ik heb dat al aangegeven.
De heer Van Dijk maakt er een kan-bepaling van, maar ik heb echt aangegeven dat ik
de uitkomst van de impactanalyse echt nodig heb, zodat op die basis tot besluitvorming
kan worden overgegaan. Maar ik heb vorig najaar ook al aangegeven – ik heb zelf die
impactanalyse opgestart – dat het kabinet ook zag en ziet dat dit onderdeel uit de
planvorming van Schiphol op voorhand wel op heel veel draagvlak uit de samenleving
kan rekenen en mogelijk dus ook een goede invulling kan zijn. Met die houding kijken
we dus ook naar dit vraagstuk.

De losse vraag, die ook nog echt beantwoord moet worden in het verkeer met Brussel,
is wat nog wel of niet mogelijk is in de lopende Balanced Approachprocedure, gegeven
het feit dat die langer duurt dan vorig jaar september de bedoeling was. Vanzelfsprekend
kom ik daar voordat dit definitief vastligt bij de Kamer op terug in de beantwoording
in het kader van de toezegging die ik bij de begroting deed. Op alles krijgt de heer
Van Dijk een antwoord.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dit is helder en dank daarvoor. Ik heb een tweede vraag en die stel ik nu graag. Die
gaat over de hub, de netwerkkwaliteit en het beleidskader netwerkkwaliteit. De Minister
heeft gerefereerd aan de modernisering van dat kader. In de brief van gisteravond
lezen we dat hij daarover in gesprek gaat met Natuur & Milieu om te kijken hoe hij
dat vorm kan geven. De vraag die ik in eerste termijn heb gesteld, herhaal ik toch
nog even. Het verzoek is om in die modernisering naast de verbondenheid echt het criterium
leefomgeving mee te nemen. Ik herhaal dus eigenlijk mijn vraag uit de eerste termijn.
Kan de Minister toezeggen dat hij dat zal doen bij die modernisering?

Minister Harbers:

Laat ik hem proberen af te pellen. Het feit dat wij een beleidskader hebben voor netwerkkwaliteit
vind ik ook een invulling van publieke belangen. Je probeert gewoon inzicht te krijgen
in welke bestemmingen het beste zijn voor de Nederlandse samenleving. Ik vind het
ingewikkeld om andere aspecten bij dit beleidskader te betrekken, want ik vind dat
je dat straks op één level hoger tegen elkaar moet afwegen. Dat is de belangenafweging
die we moeten maken. En ja, het voornemen is om dat veel beter inzichtelijk te maken.
Daarover heb ik met de Kamer al eerder een debat gehad. Dat was een toezegging uit
de vorige periode aan de voorganger van de heer Bamenga. Daar kom ik dus ook nog later
in het jaar bij de Kamer op terug. Ik denk dat daarbij de afweging wordt gemaakt die
de heer Van Dijk bedoelt.

De voorzitter:

U heeft er nog één, meneer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ja, het gaat wel over dit punt, moet ik zeggen, over de modernisering. Wat houdt die
modernisering dan in?

Minister Harbers:

Dat is een voortdurende evaluatie omdat we het beleidskader zelf twee jaar geleden
– ik zeg het uit mijn hoofd – hebben vastgesteld. Dat moet je toetsen aan de praktijk:
op welke bestemmingen wordt daadwerkelijk gevlogen vanuit Schiphol en doen die daadwerkelijk
datgene voor de Nederlandse samenleving en de Nederlandse economie wat wij ervan verwachten?
We hebben dit immers gebaseerd op een internationale index van belangrijke bestemmingen
voor Nederland. Dat is het type evaluatie dat we doen. Het lijkt me gewoon heel ingewikkeld
om de omgevingskwaliteit daarbij te betrekken. De bestemming waarop je vliegt – of
een vliegtuig nu naar New York, Tokio of Mallorca vliegt – zegt immers op zichzelf
nog niet zo verschrikkelijk veel. Bij de laatste bestemming is dat trouwens wel zo,
want het vliegtuig naar Mallorca zal wel een kleiner vliegtuig zijn. Het gaat om gelijke
toestellen. Alle bestemmingen waarop een 777 vliegt, kunnen van wisselend belang zijn
voor de verbondenheid van Nederland en voor de netwerkkwaliteit. Ik denk dat je het
in het beleidskader netwerkkwaliteit echt moet houden bij de vraag welke bestemmingen
voor Nederland van belang zijn.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Ik kijk weer even naar de heer De Groot, want ik wil zelf ook nog een
interruptie plegen. Wilt u het voorzitterschap even waarnemen? Het klinkt misschien
een beetje krampachtig, maar zo werken we hier.

Voorzitter: Peter de Groot

De voorzitter:

Met alle plezier. Meneer Boutkan, u heeft een interruptie voor de Minister. Gaat uw
gang.

De heer Boutkan (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Wat de een 'n trendbreuk noemt, met alle respect, zien wij
toch meer als een activistische agenda. Ik zet eens even gewoon op een lijstje wat
er komt. Wat de PVV betreft zou een alomvattend onderzoek naar de gevolgen van de
combinatie van maatregelen die allemaal de ronde doen, voorwaardelijk moeten zijn
aan het überhaupt nadenken over het doorvoeren daarvan. Ik noem alleen al de effecten
van de krimp van Schiphol, van een nationaal CO2-plafond bovenop het Europese ETS, de nachtsluiting, de bijmengverplichting, een extra
belasting op langeafstand oftewel de backpackpesterbelasting, transfertaks, het niet
opengaan van Lelystad Airport en geen ruimte op andere luchthavens. Die zijn nu niet
integraal beoordeeld. We moeten daar meer oog voor hebben. Is de Minister bereid het
hele lijstje dat ik nu opsom daaraan toe te voegen, zodat het onderzoek waar hij mee
bezig is, integraal wordt gedaan? Tot slot. Is hij bereid om te vragen of dat onderzoek
ook kan worden gericht op de geluids- en CO2-doelstellingen in plaats van op al die vliegbewegingen? Dat is eerder ook al gezegd.
Want dat wordt gemist, bij ons althans.

De voorzitter:

Dank, meneer Boutkan. Twee vragen. Overigens leek het wel een tweede termijn. We gaan
luisteren naar het antwoord van de Minister.

Minister Harbers:

Dan begin ik even bij de eerste: effecten van de krimp. Laat ik helder zijn: ik vind
luchtvaart heel goed. Ik vind die fantastisch voor Nederland. Die heeft heel veel
gebracht en brengt heel veel voor het vestigingsklimaat. Maar je hebt niets aan een
luchtvaart die zo'n wankel juridisch fundament heeft dat die vatbaar is voor rechterlijke
uitspraken. Dat was de situatie die ik twee jaar geleden aantrof. Ik heb mijn best
gedaan om de rechterlijke uitspraak voor te blijven. In die zin vind ik dat suboptimaal,
maar aan de andere kant: wij hebben ons best gedaan, ook in de internationale procedures,
om ervoor te zorgen dat Schiphol weer een net fundament onder de voeten krijgt. Daarachter
zit overigens dat wij op de lange termijn echt gaan sturen op milieubelasting in plaats
van op toch ook arbitraire zaken zoals het aantal vliegbewegingen, want het gaat om
de feitelijke milieuhinder die mensen wel of niet ondervinden. Dat doe ik dus, zeg
ik maar gewoon, uit liefde voor de luchtvaart. Want op deze manier is het ook niet
houdbaar en ik wil ook geen luchtvaart in Nederland die voortdurend onderwerp is van
rechtszaken die daartegen gevoerd kunnen worden.

Voor heel veel andere zaken op het lijstje van de heer Boutkan geldt dat daartoe niet
besloten is of dat we daar geen voornemen toe hebben. Wel zijn ze allemaal onderzocht.
Er liggen bijvoorbeeld voorstellen voor de transfertaks, maar het kabinet heeft niet
het voornemen om die in te vullen. Dat heb ik net al aangegeven. De sectorpartijen
hebben zichzelf aan bijmengen verbonden in het akkoord aan de Duurzame Luchtvaarttafel.
Besluitvorming over nachtsluiting ligt pas voor op het moment dat we alle ins en outs
hebben, en daar voeren we het onderzoek nu voor uit. Het CO2-plafond wordt verder uitgewerkt; daar is nog niet toe besloten. Dat is gebeurd op
grond van een zeer, zeer breed gesteunde Kamermotie, ingediend onder het kabinet-Rutte
III. Er wordt mij nu dus een heel lijstje voor de voeten geworpen, zo van «u wilt
dit en dat en zus en zo», maar daar zit wel wat meer nuance in. Het voert wat mij
betreft te ver om dat in één groot, alomvattend onderzoek te plaatsen. Ik zou u echt
aanraden om dat te doen als er een missionair kabinet is, en doe dat dan vooral op
basis van de voornemens van het volgende kabinet.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik kijk nog even naar de heer Boutkan. Heeft u daarover nog een aanvullende
vraag? Dat is niet het geval. Dan draag ik het voorzitterschap weer over aan u.

Voorzitter: Boutkan

De voorzitter:

Dank u wel. Dan hebben we het eerste blok gehad. Ik kijk naar de klok: 16.15 uur.
Dat zou toch kort moeten kunnen.

Minister Harbers:

Ja, hoor. Er zijn diverse vragen gesteld. De heer De Hoop is net weg, maar hij stelde
een vraag over de overschrijding bij handhavingspunt 25 bij Uithoorn. Die overschrijding
betekent dat de ILT op heel korte termijn een reactie geeft aan de betrokken sectorpartijen
over de handhaving. Onder het huidige regime is nog standaard dat dan eerst wordt
bekeken of dat wel of niet komt door het vliegen onder het nieuwe normen- en handhavingsstelsel.
Als dat niet zo is, dan kan daar uiteindelijk op gesanctioneerd worden.

De heer De Hoop en mevrouw Vedder vroegen naar de aanpassing in de grondafhandeling.
Het klopt inderdaad dat de vracht en de zelfafhandeling zijn uitgezonderd van de beperking
van het aantal grondafhandelingsbedrijven. Dat betekent niet dat voor hen geen vergelijkbare
eisen zullen gelden op het gebied van de naleving van de arbeidsvoorwaarden, want
wij, en zeker ook Schiphol, willen op dat gebied geen concurrentie of een race naar
beneden. Zelfafhandeling wordt niet meegenomen in de beperking, omdat er op dit moment
geen zelfafhandelaren actief zijn op Schiphol en er dus ook geen concreet issue is
om op in te grijpen. Mevrouw Vedder vroeg ook of je het helemaal kunt beperken. Nee,
je kunt het niet tot één beperken. Er moet altijd een vorm van concurrentie zijn en
blijven. Dat is Europees voorgeschreven. Je kunt dus niet minder dan twee partijen
hebben.

Dan kom ik op de vierde aanvliegroute. Meneer Van Dijk, het lid Kostić en mevrouw
Vedder vroegen daarnaar. Ik heb toen het al controversieel was, omdat er een toezegging
aan de Kamer lag, in de Kamerbrief van 16 oktober uiteengezet hoe dat verdere proces
van luchtruimherziening eruit zou zien, rekening houdend met de controversieelverklaring.
Er wordt op dit moment wel getekend, maar er wordt geen besluit genomen. Besluitvorming
is echt aan een nieuw kabinet. Onderdeel van die voorbereidende stappen was dat er
meerdere opties digitaal gesimuleerd worden. Het is dus niet zo dat er in de praktijk
proefgevlogen is volgens die nieuwe routes of zo. Er is alleen achter computerschermen
gekeken hoe dat eruit zou zien en waar je dan tegen aanloopt. Het is dus vooral een
studie om te kijken of alternatieven veilig en maakbaar zijn. Dat is altijd onderdeel
van het ontwerpproces bij luchtruimwijzigingen.

Ik heb in die brief ook uiteengezet hoe de Kamer bij het hele proces van ontwerp,
besluitvorming en participatie wordt betrokken als er besluitvorming plaatsvindt.
Maar het zal op zijn vroegst over een paar jaar zijn, voordat een volgend kabinet
daar zou kunnen zijn met de besluitvorming. De leden vroegen: zet je geen onomkeerbare
stappen? Nee, ik zet geen onomkeerbare stappen. Overigens zijn hogere nadering en
steilere vertrapping juist doelstellingen van de luchtruimherziening, samen met het
vergroten van het oefengebied voor de F-35 en het verminderen van de CO2-uitstoot.

De heer Boutkan had ook een vraag over het luchtruim. Die heeft volgens mij meer te
maken met de internationale routes die gekozen worden. Dat staat in vaktermen ook
wel bekend als Single European Sky. Het vervolmaken van één Europees luchtruim is
een proces dat al lang loopt. Dat is al gestart in 2013, maar daar is recent wel een
doorbraak in bereikt in de Transportraad, mede door inspanning van Nederland. We gaan
op Europees niveau meer dingen samen doen, waardoor je efficiëntere routes krijgt.
Dat is de korte samenvatting. In de documentatie over de Transportraad zal ik er nader
op ingaan wat daar op dit moment de afspraken over zijn.

Het lid Kostić vroeg naar de ganzen op Schiphol. Er werd al gerefereerd aan de afspraken
om het risico op aanvaringen met ganzen te verkleinen. Daarbij wordt ook gekeken naar
de teelt van alternatieve gewassen, zoals olifantsgras. De bestaande afspraken lopen
dit jaar af en we zijn vanuit het ministerie in gesprek om nieuwe afspraken vast te
leggen in een convenant. Daarvoor wordt de aanpak uit het lopende convenant geëvalueerd.
De Kamer wordt voor de zomer via een brief geïnformeerd over wat er op dat gebied
speelt.

Dat waren de overige vragen over Schiphol. Dan heb ik zo meteen nog een blokje overige
vragen over de luchtvaart in het algemeen.

De voorzitter:

Ik ga even de fracties langs om te kijken of er uit dit blokje nog iets aan gestelde
vragen openstaat. Ik zie de heer Olger van Dijk in ieder geval zijn hand opsteken.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Nou ja, er is een vraag niet helemaal beantwoord.

De voorzitter:

Een vraag die niet helemaal beantwoord is. Kunt u die dan herhalen?

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dat er op dit moment wegens de controversieelverklaring niet verder gesimuleerd wordt
met de vierde route. Daarover ging de vraag die ik gesteld heb.

Minister Harbers:

Als er gesimuleerd wordt, dan zijn het ambtenaren die achter een computer zitten om
te kijken wat er wel of niet kan. Er is geen praktijksimulatie. Ik zag ook mediaberichten
waarin werd gezegd wat het vierde punt zou zijn. Volgens mij was het Doorn of zo.
Mij is geen naderingspunt bekend van de vierde route. Het is een heel breed zoekgebied.
Er heeft wel een simulatie plaatsgevonden, maar die is puur digitaal. Er is met luchtverkeersleiders
gekeken wat je kunt veranderen aan het luchtruim.

De voorzitter:

Ho, meneer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Mijn vraag was anders. Die simulatie is gedaan; dat begrijp ik, en dat is gewoon een
kwestie van het werk goed doen. Alle respect daarvoor – er moeten ook andere dingen
worden gesimuleerd. Maar het gaat mij nu specifiek om deze zaak, om de vierde route:
nu dit controversieel is verklaard, zou dat verder simuleren hier nu mee kunnen stoppen?

Minister Harbers:

Ik zie daar geen noodzaak toe, want controversieel verklaren betekent: zet geen onomkeerbare
stappen, neem geen besluiten. Daar houd ik mij aan. Ik vind het wel wijs om huiswerk
dat half af is, af te maken. Dan is het aan een volgend kabinet in het verkeer met
de Kamer om al dan niet tot besluitvorming over te gaan en te bepalen wat het met
dat materiaal doet. Ik heb dat ook eerder gedaan bij mensen die een petitie hebben
ondertekend: ik neem geen stappen ter besluitvorming over de vierde route. Los daarvan
is het huiswerk mede gericht op de andere aspecten, zoals, wat ik noemde, steilere
vertrapping, hogere nadering en het oefengebied voor de F-35, dat we als Nederland
uiteindelijk sowieso nodig zullen hebben.

De voorzitter:

Lid Kostić, heeft u ook nog een openstaande vraag?

Kamerlid Kostić (PvdD):

Misschien heb ik het gemist hoor, en heeft de Minister het zo beantwoord dat ik mijn
vraag daarin niet herkende. Ik mis nog het antwoord op twee vragen over zeer zorgwekkende
stoffen. Oké, fijn, ik hoor u nu zeggen dat u dat in het volgende blokje gaat benoemen.
Dat scheelt weer. Naar mijn andere vraag heeft de Minister wel verwezen, maar die
heeft hij niet helemaal beantwoord. Inderdaad, er is op kleine schaal wat gedaan op
het gebied van olifantsgras. Dat is hartstikke mooi, maar de vraag was of de Minister
bereid is om te verkennen of meer kan worden ingezet op vergelijkbare ingrepen in
het landschap rondom Schiphol, om meer te doen om de levens van dieren te redden.
Dus begrijp ik de Minister nu goed dat dat convenant daarvoor gaat zorgen?

Minister Harbers:

Het convenant moet nog afgesloten worden. Dit zit in de evaluatie die van de zomer
komt.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Is de Minister bereid zich daarvoor in te zetten?

Minister Harbers:

Ja, vanzelfsprekend. Dat zullen we meenemen in de evaluatie, en dat is weer het materiaal
op basis waarvan we met partijen gaan kijken naar het nieuwe convenant dat daarna
afgesloten moet worden.

De voorzitter:

Dat is een uitgebreid antwoord op de gestelde vraag. Dan gaan we naar het laatste
blokje.

Minister Harbers:

Ik heb nog een paar vragen. Meneer De Hoop en mevrouw Vedder vroegen aandacht voor
de overlastgevende reizigers. We hebben daarover vorig jaar een brief gestuurd aan
de Kamer, ook aan de hand van het convenant dat toen met de sectorpartijen is afgesproken.
Het delen van zwarte lijsten binnen de EU is momenteel niet mogelijk, vanwege de versnipperde
privacyregelgeving. Transavia en KLM delen deze gegevens momenteel wél, ook omdat
ze samen bij één moederconcern horen. Een groot deel van de ordeverstorende reizigers,
unruly passengers, soms «asopassagiers» genoemd, die op de Nederlandse zwarte lijsten
staan, valt al hieronder. Als onderdeel van de afspraken die we hebben gemaakt, kijken
de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, dus ook de andere, op dit moment gezamenlijk
hoe ze zwarte lijsten ook buiten het eigen concern zouden kunnen delen. Conform een
eerdere toezegging informeer ik de Kamer voor de zomer over de acties die we nemen.
En ja, ik vraag hier ook in Europees verband aandacht voor. We werken daarvoor samen
met EASA, het Europees luchtvaartveiligheidsagentschap.

Het lid Kostić vroeg naar de zeer zorgwekkende stoffen. Al eerder, volgens mij nog
in de vorige ambtstermijn van de Kamer, heb ik toegezegd dat wij op dit moment onderzoeken
of er een ZZS-minimalisatieverplichting voor de luchtvaart zou moeten gelden. Later
dit jaar zal ik daarover de Kamer informeren. De eerste resultaten van onderzoeken
laten overigens zien dat de concentraties zeer zorgwekkende stoffen in de leefomgeving
rondom luchthavens ruim onder de maximaal toelaatbare risicowaarde van het RIVM blijven.
Die onderzoeken zijn inmiddels met de Kamer gedeeld. Nu wordt er een validatieonderzoek
gedaan, waar ook de Maatschappelijke Raad Schiphol bij betrokken is. Bij eventuele
besluitvorming wordt waar nodig vanzelfsprekend rekening gehouden met het instrumentarium
van de Omgevingswet.

Dan haalde het lid Kostić ook de Parijs-afspraken en de uitspraak van gisteren van
het Europees Hof voor de Rechten van de Mens aan. De uitspraak vond gisterochtend
plaats, dus die bestudeert het kabinet nog. Het gaat hier over mensenrechten en daar
zijn meerdere ministeries bij betrokken. Ik kan het antwoord op de vraag wat we nu
precies gaan doen, dus niet geven zonder afstemming met die ministeries. Maar uiterlijk
begin juni ontvangt de Kamer een brief hierover.

Het lid Kostić had ook nog de stellingname dat bedrijven geld uitkeren aan aandeelhouders
maar niet besteden aan verduurzaming of werknemers. Als aandeelhouder zet de overheid
zich in ieder geval zelf in voor goed aandeelhouderschap, waaronder maatschappelijk
verantwoord ondernemen. Van deelnemingen wordt verwacht dat zij voldoen aan concrete
doelstellingen op het gebied van diverse thema's, zoals mensenrechten, veilige werkomgeving
en klimaat en milieu. Dat doet de Minister van Financiën, maar waar het gaat om luchtvaart
en onze deelneming in de luchtvaartsector onderhoud ik natuurlijk nauw contact met
de Minister van Financiën. Tegelijkertijd vermoed ik dat het lid Kostić de vraag ook
breder interpreteert dan alleen de staatsdeelnemingen. Maar goed, uiteindelijk hebben
we wel aandelen in Air France-KLM en sturen we dus mede hierop. Als je breed naar
codes voor corporate governance en aandeelhouderschap kijkt, denk ik dat er in de
wereld toch een brede beweging gaande is waarbij concerns zich ook inspannen voor
verduurzaming en een duurzame toekomst. Maar het voert wat mij betreft te ver om dat
dan hier nog weer van duiding te voorzien, want dan kom je echt op het werkterrein
van de collega van Financiën.

De heer De Groot vroeg wat we doen op het gebied van plannen voor één piloot in de
cockpit. Het begint ermee dat ik op basis van de huidige inzichten echt nog geen oordeel
kan geven over dat concept. Ik zie wel de zorgen daarover. Die snap ik ook volkomen.
EASA laat momenteel een onderzoek uitvoeren door een consortium, waarbij ook het NLR
betrokken is. Daarbij worden de haalbaarheid en gevolgen van zo'n concept nader onderzocht,
dus ik denk dat het verstandig is om de resultaten van dat onderzoek af te wachten.
We volgen die ontwikkelingen kritisch, ook in de bestaande overleggen met EASA en
de Europese Commissie. Wat mij betreft staat buiten kijf dat het nooit minder veilig
mag worden. In de luchtvaart moet alles erop gericht zijn om het altijd veiliger te
maken en daar geen concessies aan te doen. Maar wacht eerst af wat er uit die beoordeling
komt.

De heer De Groot vroeg nog naar het sectorplan voor de verduurzaming van de luchtvaart;
moet je voor de sector ook een overkoepelend sectorplan maken? Het mooie is dat het
er al is. Er zijn met de sector al plannen gemaakt. IenW heeft samen met de sector
het Akkoord Duurzame Luchtvaart gesloten. De doelen uit dat akkoord zijn ook geconcretiseerd
in de Luchtvaartnota. Ook is er aan de hand daarvan een Innovatiestrategie luchtvaart
opgesteld. Afgelopen jaar heb ik de Kamer daar ook een voortgangsrapportage over gestuurd.
Aan de Duurzame Luchtvaarttafel wordt er samengewerkt met de sector om die plannen
uit te voeren. Tegelijkertijd snap ik ook heel goed dat er nog heel veel nodig is
de komende jaren. Die innovaties moeten nog een grote vlucht nemen, om het in luchtvaarttermen
uit te drukken. Dat is mede de reden waarom dat bij het Groeifonds ingediend en gehonoreerd
is.

De heer Stoffer vroeg hoe we een koploperspositie kunnen pakken op het gebied van
emissieloze vliegtuigen en hoe nieuwe technologie wordt ondersteund. Daarvoor verwijs
ik ook weer naar die innovatiestrategie en het Groeifondsprogramma Luchtvaart in Transitie,
waarin we die ondersteuning vormgeven voor bijna 400 miljoen euro. Die gaat naar de
ontwikkeling van nieuwe aandrijftechnologieën voor emissieloos vliegen, gebaseerd
op waterstof. Daarnaast werken wij, IenW – ook ILT is daar nauw bij betrokken – eraan
om de juiste randvoorwaarden te creëren, zoals die juiste wet- en regelgeving en veiligheidsprocedures,
want je moet inderdaad niet hebben dat het straks kan en dat we dan als wetgever of
in het toezicht en de handhaving achterlopen. Ook in het kader van Luchtvaart in Transitie
geven we ondersteuning bij de certificering van nieuwe technologie, zodat we de publiek-private
sector toekomstbestendig maken.

Er was nog een vraag over het luchtruim. Je zou de kritische luchtlagen kunnen vermijden
om zo condenssporen te vermijden. Nederland zet zich ook in Europa actief in om tot
Europees beleid te komen op basis van de meest recente wetenschappelijke inzichten.
We hebben daar zelf ook veel onderzoek naar gedaan, wat ook weer tot nieuwe inzichten
op dat gebied heeft geleid. Die delen we internationaal. De Nederlandse beleidsaanpak
bestaat niet alleen uit dat onderzoek, maar ook uit Europese regels, internationale
standaarden en samenwerking. Ook in het internationale ICAO-verband neemt Nederland
het initiatief om de inzichten en informatie uit onze onderzoeken internationaal te
delen, in de hoop dat dat tot opvolging leidt.

De heer Stoffer vroeg naar de luchthaven Eelde. Hij zei: kan het niet toch sneller?
Om te beginnen hebben we nog geen aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven
ontvangen. Dat zullen zij, als initiatiefnemende partij, moeten indienen. Ik zeg er
wel bij: gelet op alle procedures en stappen om dat besluit vast te stellen, is vaststelling
dit jaar heel onwaarschijnlijk. Maar als er spoedig een goed onderbouwde aanvraag
van de luchthaven komt, dan spannen wij ons natuurlijk tot het uiterste in om nog
dit jaar een ontwerpbesluit in procedure te brengen.

Tot slot – daarna gaan we echt naar de toekomst – kom ik op de vraag van de heer Bamenga
over korte elektrische lijnvluchten, bijvoorbeeld naar Londen in 2030, als de techniek
zover is. Op onze ambitielijst staat inderdaad een eerste commerciële vlucht zonder
CO2-uitstoot in 2030 voor minimaal negen personen. Een elektrische lijndienst, zoals
de heer Bamenga voorstelt, is een ambitieuze vervolgstap. Dat is nu niet het doel
van IenW. Het gaat echt stap voor stap, want dit vraagt heel veel op het gebied van
laad- en tankinfrastructuur, veiligheidsprocedures, logistiek en wet- en regelgeving.
Daar werd in het debat ook al aan gerefereerd. Je bent daarbij ook nog afhankelijk
van andere landen en luchthavens, waar een elektrische vlucht, laat staan een lijndienst,
moet kunnen landen en opstijgen. Ik heb begrepen dat uw Kamer een rondetafelgesprek
over verduurzaming heeft gevoerd, waarin de deskundigen aangaven dat 2030 op dit gebied
misschien wel erg ambitieus is, gegeven de staat van de innovatie. Maar Nederland
deelt wel die ambitie, dus wij blijven dat op de voet volgen.

Voorzitter, daarmee hoop ik alle vragen beantwoord te hebben.

De voorzitter:

Dat gaan we even controleren. Ik kijk even rond om te zien of de vragen in dit blokje
zijn beantwoord. Ik zie geknik. Ik heb vernomen dat er behoefte is aan een korte schorsing.
Dat is mij net even in het oor gefluisterd, maar dat heeft u niet opgemerkt. We gaan
even kort schorsen. Wat zegt u? Het zou heel fijn zijn als u dat wilt steunen, want
ik sta al half overeind.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ik heb nog één interruptie, maar dat kan ook na de schorsing.

De voorzitter:

Dan doen we die zo. Dan ga ik ook inventariseren of er nog behoefte is aan een tweede
termijn. Als dat zo is, dan is de spreektijd twee minuten per fractie. Ik schors de
vergadering tot 16.40 uur.

De vergadering wordt van 16.34 uur tot 16.42 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik verzoek de publieke tribune om stilte. Anders moet ik het bevel daartoe geven.
Nee hoor, dat is gekkigheid. Ik kijk even naar de commissieleden. Is er behoefte aan
een tweede termijn? Ik zie geknik. De spreektijd is twee minuten. Dat is wettelijk
bepaald in het Reglement van Orde, heb ik vernomen. U heeft nog een interruptie, meneer
Bamenga?

De heer Bamenga (D66):

Ik had nog een interruptie.

De voorzitter:

Het lid Kostić had ook nog een interruptie. Ik dacht: misschien zijn ze het in de
tussentijd vergeten. Maar helaas, het was het proberen waard. Ik geef eerst het woord
aan het lid Kostić. Als mijn geheugen mij niet in de steek laat, dan had die eerder,
al voor de pauze, aangegeven nog een interruptie te willen plegen.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Dank u wel. Ik houd het kort. Is de Minister het met ons eens dat de uitvoeringsagenda
van de Luchtvaartnota die er nu ligt, niet meer past bij de huidige situatie en dus
op de korte termijn concreter moet worden gemaakt?

Minister Harbers:

Dat brengt herinneringen terug aan een langlopend debat dat ik had met de voorganger
van het lid Kostić, de heer Van Raan. Die uitvoeringsagenda is vastgesteld op grond van de Luchtvaartnota, die door het kabinet in 2020
is vastgesteld. Die hebben we destijds naar de Kamer gezonden en die is ook besproken
in de Kamer. In de loop van de jaren zal die vanzelfsprekend op onderdelen vervangen
worden door nieuwe besluitvorming. Ik noem bijvoorbeeld het Hoofdlijnenbesluit Schiphol
van juni 2022. Dat is de huidige kabinetsvisie op de toekomst van Schiphol. Op dit
moment ligt er geen voornemen om de uitvoeringsagenda grondig te herzien, maar er
zal vanzelf een moment komen waarop dat wel moet gebeuren. Ik denk dat het raadzaam
is als dat in de volgende kabinetsperiode plaatsvindt. Maar het is niet zo dat het
beleid niet geldt omdat de uitvoeringsagenda niet algeheel herzien is. Dat is gewoon
de invulling van het luchtvaartbeleid op dit moment.

De heer Bamenga (D66):

Ik dank de Minister voor het feit dat hij mijn ambitie deelt voor een moonshotmissie.
Daar hebben we vaker over gesproken. Ik vind het fijn om te zien dat de Minister daar
enthousiast over is. Ik merk wel dat ik ambitieuzer of optimistischer ben, maar dat
hoeft de pret niet te drukken. Ik wil wel graag een toezegging. De Minister heeft
herhaald wat ik net gezegd heb over wat er allemaal nodig is, maar ik zou dat graag
wat concreter willen zien, juist om te voorkomen dat we straks elektrisch kunnen vliegen
maar dat niet mogen, gezien alle randvoorwaarden die daarvoor nodig zijn. Kan de Minister
toezeggen om een verkenning op te stellen naar wat er nodig is om in 2030 korte elektrische
lijnvluchten in te zetten, bijvoorbeeld naar Londen?

Minister Harbers:

Ik houd echt even een slag om de arm. Die vraag is eerder gesteld. We hebben de Kamer
in de vorige periode uitvoerig uiteengezet via welke acties we ons inspannen voor
elektrisch vliegen. Ik was in de eerste termijn lang aan het woord, maar er zit nog
veel en veel meer werk achter voor de mensen die met luchtvaart bezig zijn op het
ministerie. Ik heb niet het gevoel dat we op dit moment acties laten liggen. Ik doe
een beroep op de Kamer om even terug te grijpen. Volgens mij hebben we vorig jaar,
in 2023, een uitvoerige brief gestuurd naar de Kamer over elektrisch vliegen. Mochten
daar heel concrete dingen in missen, dan hoor ik dat graag bij een volgend debat,
voordat ik daar opnieuw een brede verkenning naar laat doen, want daar missen we echt
de menskracht voor.

De voorzitter:

Ik denk dat dit antwoord helder genoeg is, meneer Bamenga. De heer De Groot heeft
nog een interruptie. De heer Eerdmans ook nog? Nee. De heer De Groot.

De heer Peter de Groot (VVD):

Ik heb nog een hele korte vraag. Dank voor de beantwoording over de sectoraanpak,
maar mijn vraag was nog iets breder. Die vraag ging eigenlijk over hoe we een meer
prominente rol kunnen spelen om die koploper in de luchtvaartindustrie te zijn en
te blijven. Ik ben op de hoogte van de funding vanuit het Groeifonds, maar hoe maken
we ons aantrekkelijk zodat nog meer bedrijven zich hier vestigen? Dat kan bijvoorbeeld
door vliegen op waterstof of door koploper te zijn op elektrisch vliegen, zoals de
heer Bamenga van D66 net ook aangaf. Kan de Minister aangeven hoe je dat breder zou
kunnen doen, ook met de collega's van EZK? Bij dit soort vraagstukken is het namelijk
vaak een combinatie van vestigingsklimaat, infrastructuur die nog geregeld moet worden
en een vliegveld dat je nodig hebt. Ik zou graag een iets bredere context rond het
antwoord van de Minister willen horen, iets breder dan alleen maar het antwoord over
wat er nu eigenlijk is.

Minister Harbers:

Ook hier probeer ik het even met het vorige antwoord. Vorig jaar hebben we een uitvoerige
Innovatieagenda Luchtvaart naar de Kamer gestuurd waarin al deze actielijnen zitten.
Het tweede dat we ons moeten realiseren, is dat Nederland – uit mijn hoofd gezegd –
al op de vierde of vijfde plek staat in Europa in de luchtvaartindustrie. Wij hebben
dus al heel veel bedrijvigheid op dit gebied, vaak ook met baanbrekende innovaties
en hoogtechnologisch van aard. Ik zou hier dus toch het antwoord willen geven dat
we eerst even de innovatieagenda erbij moeten pakken die ik vorig jaar aan de Kamer
heb gestuurd. Als daar heel specifiek aanvullingen op gevraagd worden, dan kunnen
we op dat gebied altijd nog bijstellingen of aanvullingen doen. Ik werk nauw samen
met de Minister van EZK om het sectorbreed goed uit te rollen in het land. We hebben
een fantastische sector, die volgens mij goed meedoet in de koplopersrol.

De voorzitter:

Ik sla even het procedureel schuiven tussen voorzitters over. Ik plaats even heel
snel een eigen interruptie. Die sluit eigenlijk aan op de vraag van collega De Groot.
Kan bij die koploperspositie ook het produceren van synthetische brandstoffen worden
meegenomen?

Minister Harbers:

Als Nederland ergens al veel inspanningen pleegt, dan is het op alternatieve vliegbrandstoffen.
Dat is zelfs dusdanig dat andere landen in Europa erover klagen: jullie met je bijmengdoelen
en al je investeringen op dit gebied; schiet er ook nog wat over voor ons? Dat nemen
we daar dus zeker in mee.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan kijk ik even of er nog interrupties zijn. Nee. Dan gaan we over op
de tweede termijn. Ik start bij de heer Van Dijk. Iedereen heeft twee minuten. Ik
verontschuldig overigens de leden die zijn vertrokken, want die hebben namelijk andere
verplichtingen, helaas voor hen.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank, voorzitter. Ik maak graag gebruik van de gelegenheid om een tweeminutendebat
aan te vragen. Ik denk dat het goed is om op een aantal punten een uitspraak van de
Kamer te vragen. Daar hebben we vanochtend in de procedurevergadering ook al over
gesproken.

Ik wil de Minister dankzeggen voor zijn uitgebreide beantwoording, ook in reactie
op mijn vragen. We hebben vandaag gesproken over de balans tussen economie en omwonenden,
waarbij we vanuit NSC hebben gezegd dat we echt moeten bekijken hoe we de balans ook
wat beter richting de omwonenden kunnen laten uitslaan. Wij vinden dat we moeten kijken
naar de frequentie. Daar is de Minister mee bezig in zijn Balanced Approach. Wat betreft
piekgeluiden heeft de Minister een belangrijke toezegging gedaan richting de Balanced
Approach over het zorgen voor minder lawaaiige vliegtuigen in de nacht en de avond.
Zo heb ik het in ieder geval gehoord. Daar ben ik blij mee. We hebben het ook gehad
over stilteperiodes en de vraag hoe die mee te nemen zijn in de vorm van een nachtsluiting
voor in ieder geval een aantal uur.

Ik heb nog één vraag. We kunnen dingen regelen met de EC, maar we kunnen ook een gesprek
voeren met de sector. Dat doet de Minister natuurlijk ook veelvuldig. Dan wil ik toch
even specifiek op die meest lawaaiige vliegtuigen ingaan, op die vrachtjumbo's 747.
Er is een gesprek geweest, maar het loopt nog tot 2027. Zou de Minister toch nog een
keer kunnen kijken of hij dat in het gesprek met de sector, dus op vrijwillige basis,
aan de orde kan stellen?

Het tweede wat ik nog zou willen vragen, gaat over de natuurvergunning. Dat is onder
de rechter. Zou de Minister nog even dat proces kunnen schetsen, ook in relatie tot
de Balanced Approach? Hoeveel vertraging lopen we nou precies op met de Balanced Approach?
Hoe verhoudt zich dat tot het proces van de natuurvergunning?

Tot slot de afstandafhankelijke vliegtaks. We hebben nu de platte taks. De scenario's
gaan we opzoeken in het ibo. Is de Minister het met mij eens dat dit op zichzelf een
positief effect zou kunnen hebben op bijvoorbeeld geluid, omdat je de grotere vliegtuigen
wat meer gaat belasten?

Dat wat het. Dank.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Van Dijk. Dan ga ik naar het lid Kostić, als zij zover is tenminste.
Nog niet? Dan sla ik u even over en ga ik naar de heer Eerdmans.

De heer Eerdmans (JA21):

Voorzitter, dank. Ik zal het kort houden. Dank aan de Minister. Ik denk dat we in
een ongelofelijke juridische brij terecht zijn gekomen. Dat is mijn gevoel na dit
debat. Ik denk dat de Minister dat ook erkent; het is een moeras waar we in ploeteren.
Ik zeg maar gewoon wat ik voel: ik voel dat in de balans tussen economie en de omwonenden,
waarover de heer Van Dijk ook sprak, de sector in steeds moeilijker vaarwater terecht
gaat komen en dat we daarvoor moeten waken. Dat is de bijdrage van JA21 geweest: let
op de sector en op de oplossingen die daar worden aangedragen in de strijd tegen de
juridische brij waarin we zitten. De Minister is het vonnis aan het bestuderen. Ik
hoop dat dat goed gaat in de tijd.

Rond de nachtsluiting en de impactanalyse is ook nog veel onduidelijkheid over de
gevolgen voor de sector.

Over Lelystad was de Minister in ieder geval duidelijk: geen natuurvergunning; kan
niet. Maar ik begrijp dat die vergunning nu bij LNV ligt en dat die daar moet worden
beoordeeld. Ik denk dat Lelystad alles heeft gedaan om stikstofruimte te creëren door
boerderijen op te kopen. Waarom duurt het dan zo lang? De ene hand zegt «nee» en de
andere hand zegt «we zijn nog aan het beoordelen».

Dat was het, voorzitter. Ik zou ook graag meedoen aan het door NSC aangevraagde tweeminutendebat
in de plenaire zaal. Dank u wel.

De voorzitter:

Dat staat genoteerd. Dan de heer Bamenga voor zijn tweede termijn.

De heer Bamenga (D66):

Dank u wel, voorzitter. Ik wil de Minister bedanken voor al zijn antwoorden. Voor
mijn gevoel waren niet alle vragen beantwoord. Over de mijne zijn in ieder geval nog
een aantal onduidelijkheden. Ik begrijp dat een aantal van deze vragen en onduidelijkheden
duidelijker worden in mei, dus daar zullen wij op wachten.

Ik stelde net een vraag over meer innovatie in de luchtvaart. Dat is een onderwerp
dat ik heel belangrijk vind, juist omdat wij het belangrijk vinden dat de luchtvaart
verder verduurzaamt. Daar hebben we met z'n allen wat aan, mens en natuur. We zouden
het toch wel heel fijn vinden als de Minister kan starten met het inventariseren van
de voorwaarden waaraan we precies moeten denken als we dat willen realiseren. Als
de techniek het daadwerkelijk mogelijk maakt, moet je er eigenlijk meteen mee kunnen
beginnen. De infrastructuur moet er dan daadwerkelijk zijn. Ik denk dat investeren
en innoveren een kwestie is van keuzes maken. Ik hoop dat in ieder geval de Minister
daartoe bereid is. Ik hoor graag of hij bereid is dit te inventariseren. Dat hoeft
misschien niet een grootschalig onderzoek of wat dan ook te zijn, maar wel een gewoon
een stukje inventarisatie, zodat we een stapje verder zijn.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan ga ik naar de heer De Groot voor zijn tweede termijn.

De heer Peter de Groot (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Ik heb nog vier punten waarover ik het wil hebben in tweede
termijn. Allereerst dank aan de Minister voor de beantwoording van alle vragen en
zeker ook voor de reactie op het vliegen met één piloot in de cockpit. We volgen dat
kritisch als VVD en dat zullen we blijven doen.

Dan de terugval op het luchthavenbesluit van 2008. Dank voor de beantwoording. Het
is helder dat alle operationele effecten ook wat zullen doen als je daarop terugvalt.
U had vorig jaar volgens mij al een klein onenigheidje met het NLR over hoeveel vluchten
op Schiphol het dan betreft. Ik zou graag de toezegging willen hebben dat u alle vlootverstilling
van de afgelopen vijftien jaar meerekent in de gang waarmee u nu bezig bent.

Dan over de nachtsluiting. Ik dacht even te horen dat u zei dat u zou gaan kijken
of het in te passen is in de Balanced Approach. Dat roept toch de vraag op of er een
keuze ligt. U zegt dat het kan rekenen op draagvlak in de samenleving, maar ik denk
dat het ook belangrijk is dat het op draagvlak in de sectoren kan rekenen. Zoals eerder
al gezegd: als het businessmodel van Transavia kapotgaat, staat de samenleving ook
weer op zijn achterste benen over hoe duur de vliegtickets worden. Zou naast «dicht,
dicht, dicht» ook het sectorplan Schoner, stiller, zuiniger onderdeel kunnen zijn
van de oplossing?

Als laatste kom ik toch nog even terug op mijn nieuwe hobby: die tafel. Ik kijk ook
naar andere ministeries. In de zorg is er bijvoorbeeld een Integraal Zorgakkoord gekomen
door bemoeienis van de Minister. Ik denk dat hier ook een integraal Schipholakkoord
moet komen. Het kan in Nederland toch niet zo zijn dat we alleen maar in rechtszaken
belanden met elkaar? Het is volgens mij keihard nodig dat er wat gaat gebeuren, dus
dat is de boodschap die de VVD over die tafel aan de Minister mee wil geven. Ga met
elkaar in gesprek, want alleen door samenwerking en door met elkaar in gesprek te
gaan kom je verder met elkaar. En dat is nu niet het geval.

Dank u wel.

De voorzitter:

Ik dank u ook. Ondertussen heeft het lid Kostić volgens mij tijd genoeg gehad voor
haar tweede termijn. Gaat uw gang.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Dank u wel, voorzitter. Dit hele debat doet me heel erg denken aan het veehouderijdebat.
Mensen uit de sector en de regering zelf hebben daar steeds geprobeerd om om de roze
olifant in de kamer heen te draaien, namelijk dat alle experts zeggen dat krimp noodzakelijk
is. Als je dat niet erkent, dan blijf je rommelen in de marge met veel kosten voor
de belastingbetaler en het doorschuiven van problemen. Dan wordt het allemaal inderdaad
juridisch complex. Datzelfde geldt dus voor de luchtvaart. Je kan gaan muggenziften
over modellen, over wel of niet sturen op vliegbewegingen, maar alle experts zijn
helder over de belangrijkste stap: de luchtvaart moet krimpen om te kunnen voldoen
aan alle wet- en regelgeving. Zo simpel is het.

Ik zie dat de Minister een stapje heeft gezet, maar ik zie ook te veel doorschuifgedrag
over fundamentele stappen. Terwijl je hier toch echt harde conclusies ziet, als het
om noodzakelijke aanpassingen van de uitvoeringsagenda gaat, dat het toch echt anders
moet gezien de situatie, en als het gaat om het blijkbaar heilige geloof in de transfer-
en hubfunctie van Schiphol, dat daar inmiddels voldoende rapporten over zijn om daar
iets anders naar te kijken: de vliegtuigen zijn nu vol met niet-Nederlanders en Nederland
blijft ook zonder de hubfunctie bereikbaar. Als de Minister het daar niet mee eens
is, dan hoor ik wel graag op welke rapporten hij zich baseert.

Ten slotte, voorzitter. Ik zei net ook al dat de bestuurscultuur hier echt anders
moet. We moeten echt de luchtvaart meer gaan houden aan de grenzen van gezondheid,
milieu en klimaat en we moeten meer gaan nadenken over hoe we die gezondheid van mensen
centraal stellen. Wat je ziet, is dat de luchtvaart als een van de weinige sectoren
eigenlijk alleen maar emissiestijging heeft meegemaakt in plaats van emissiereductie.
Wat ik net zei over de verduurzaming en het te weinig investeren daarin, komt niet
van de Partij voor de Dieren. Daar is recent een rapport over uitgekomen, waaruit
blijkt dat onder andere KLM het grootste gedeelte van zijn budget besteedt aan aandeelhouders
in plaats van aan noodzakelijke investeringen in duurzaamheid.

De voorzitter:

Kunt u afronden?

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ja, bij dezen rond ik af. Wat de Partij voor de Dieren betreft: ja, natuurlijk moet
je kunnen vliegen, maar er moeten nu scherpe keuzes worden gemaakt, namelijk krimpen,
weg van de hubfunctie en de grootvervuilers laten betalen voor de schade die ze hebben
veroorzaakt, en niet de burgers.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan wil ik zelf ook nog even gebruikmaken van de tweede termijn. Meneer
De Groot?

Voorzitter: Peter de Groot

De voorzitter:

Helemaal goed, meneer Boutkan van de PVV. Gaat uw gang voor uw tweede termijn.

De heer Boutkan (PVV):

Dank u wel. De klok loopt. Ik was heel blij met de vraag van de heer De Groot over
die scenario's, maar toch aanvullend daarop: het doel van de Minister is volgens mij
15% geluidsreductie in de nacht. Het plan van de sector, Schoner, stiller, zuiniger,
haalt dit. Waarom is dat dan geen scenario dat onderzocht wordt? De Minister zegt
zelf dat hij de studie of de impactanalyse in mei verwacht. Ik heb dan het stil vermoeden
dat die suggestie van de sector, met zijn eigen plan, daarin niet meegenomen is. Het
moet gaan over stiller in de nacht en niet per se een variant, zeg maar van licht.
Is de Minister het met ons eens dat het scenario dat door de sector is geopperd, dat
dus voldoet aan die -15%, eigenlijk een voorwaarde moet zijn, onderdeel moet zijn
van die impactanalyse? Daar hoor ik graag een antwoord op.

Ik zie dat ik nog een krappe minuut heb staan. Het rapport van Natuur & Milieu kwam
heel even langs. Ik kan daar natuurlijk weinig over zeggen, want de opstellers kunnen
zich niet verdedigen. Ik vind het wel zorgwekkend dat het rapport als zijnde de waarheid
is aangenomen door sommigen. Laat ik er één simpel punt uit nemen: de luchtvrachtsector
is daar niet in meegenomen. Dan denk ik: zitten we dan niet appels met peren te vergelijken
in zo'n rapport? Er is ook bevestigd dat het niet is meegenomen omdat de cijfers ontbraken.
Ik hoor graag van de Minister hoe hij aankijkt tegen dat rapport.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Boutkan. De voorzitter zit aan deze kant. Ik snap dat het allemaal
heel verwarrend is, maar we moeten toch proberen om het een beetje te regisseren.
Meneer Boutkan, u heeft een interruptie van het lid Kostić.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Toch nog even over het rapport. Natuur & Milieu heeft opdracht gegeven aan een onafhankelijke
instelling om dat onderzoek te doen. Vracht is niet meegenomen, omdat dat ook zo gaat
binnen de kaders van het ministerie. Dat gaat ook niet uit van vracht, als je kijkt
naar het kader netwerkkwaliteit. Dat is dus heel logisch als je het een-op-een wilt
vergelijken met wat het Rijk aan het doen is. Begrijpt de PVV dat?

De voorzitter:

Begrijpt de PVV dat, meneer Boutkan?

De heer Boutkan (PVV):

Wij begrijpen dat heel goed, maar het is natuurlijk merkwaardig dat je gewoon een
aantal zaken niet onderzoekt. Ik heb hier een paar dingen staan, dus ik ben blij dat
ik de kans krijg om dat te verwoorden. 30% van de vluchten eruit halen is net als
een kaart uit een kaartenhuis trekken. Krimp van de economie en een negatief vestigingsklimaat
zijn ook schade. Het niet meenemen van die luchtvrachtsector met zijn toegevoegde
waarde vind ik kwalijk. Aannames van opbrengsten en kosten zijn vaak niet correct
of onvoldoende onderbouwd, zoals het emissiehandelssysteem. Er is een toename van
de ETS-kosten. Die zijn met een factor 14 gestegen en dat wordt achterwege gelaten.
Klimaatkosten op mondiaal niveau toerekenen aan Nederland en ondertussen de economische
baten enkel de nationale baten van het land laten betreffen, noemen wij appels met
peren vergelijken. Het baart ons dus zorgen als sommigen vervolgens met zo'n rapport
staan te wapperen. Dat is eigenlijk het antwoord van ons daarop.

Kamerlid Kostić (PvdD):

De enige die hier appels met peren aan het vergelijken is, is de PVV. Die haalt er
van alles bij, terwijl het enige wat Natuur & Milieu heeft gedaan, juist netjes peren
met peren vergelijken is. Het is vergeleken met waar het Ministerie van uitgaat. Daar
zitten de fouten in, want die hebben alles wat de PVV noemt niet meegenomen. Die gaan
alleen maar uit van een bepaalde sector. Daar heeft Natuur & Milieu zich netjes aan
gehouden. Ik zou de PVV dus willen vragen om minder spreekbuis te zijn van de luchtvaartlobby
en gewoon te kijken naar wat er echt aan de hand is. Als hij andere sectoren en andere
factoren wil meenemen, moet hij dat vooral aan de Minister vragen.

De voorzitter:

Heeft u nog een vraag aan de heer Boutkan?

Kamerlid Kostić (PvdD):

De vraag was of hij zich minder wil laten leiden door de luchtvaartlobby en meer naar
de feiten wil gaan kijken.

De heer Boutkan (PVV):

Ik denk niet dat ik mij laat leiden door de luchtvaartlobby. Maar als je met een rapport
komt, benoem het dan allemaal, neem het gewoon mee. Dan sta je sterker als je je boodschap
wilt verkondigen. De zaken die ik net opnoemde, hebben zij benoemd. Ik ben sommige
zaken wel tegengekomen in het door de Minister opgelegde rapport. Dat is ons antwoord,
voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan draag ik het voorzitterschap weer over aan u, meneer Boutkan.

Voorzitter: Boutkan

De voorzitter:

Door de interrupties heeft de Minister nog een paar minuten nodig. Vijf minuten heeft
de Minister nog nodig om tot beantwoording van de vragen uit de tweede termijn te
komen, dus u krijgt nog even vijf minuten de ruimte.

De vergadering wordt van 17.05 uur tot 17.13 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik geef het woord aan de Minister voor de beantwoording van de vragen die zijn gesteld
in de tweede termijn.

Minister Harbers:

Dank u wel. Ik had nog één antwoord uit de eerste termijn, want ik zou de Kamer melden
over het belevingsonderzoek dat de GGD doet ten behoeve van het RVIM-onderzoek. Dat
hele onderzoek – de uitvraag, de vraag – loopt dit jaar. Daarna volgt de analyse door
het CBS. Die is in het tweede of derde kwartaal van volgend jaar gereed en wordt dan
naar de Kamer gestuurd. Op basis daarvan presenteert het RIVM de nieuwe dosis-effectrelatie
in 2026. Dat zijn weer allemaal berekeningen die zij moeten doen.

De heer Van Dijk zei dat in ieder geval met de sector in gesprek kan worden gegaan
over de inzet van lawaaiige 747's in de vrachtsector. Ik heb begrepen dat KLM/Martinair
de 747 vervangt vanaf het najaar van 2026. Dat is een reguliere vlootvervanging. Vanzelfsprekend
ben ik bereid om dit mee te nemen in de gesprekken met de sector. Dat zal ik dus doen.

De heer Van Dijk vroeg mij om te schetsen hoe het zit met het proces van de natuurvergunning,
ook in relatie tot de Balanced Approach en de vertraging daarin. De natuurvergunning
is afgelopen najaar verleend. Daarin is het aantal van 500.000 vliegbewegingen opgenomen.
Op het moment dat de nieuwe BA, het LVB, is afgerond, is het getal het getal dat daaruit
volgt. Er is op zichzelf geen samenhang in de termijnen, anders dan de bepaling dat
de uitkomsten van de Balanced Approach vanaf het moment dat ze zijn vastgelegd, geldend
zijn voor de natuurvergunning, maar dat is niet aan een termijn verbonden. Ik heb
in de eerste termijn al gezegd dat er beroep is aangetekend tegen de natuurvergunning.
Dat is onder de rechter. Daar heb ik geen informatie over. Volgens mij is de zitting
nog niet gepland. Ik weet dus niet wanneer dat loopt.

De voorzitter:

Dat roept een hele korte vraag op van de heer Olger van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik stelde volgens mij twee vragen ineen. Ik bedoelde ook te vragen of dat proces van
de Balanced Approach verdere vertraging oploopt doordat we nu toch moeten wachten
op die impactanalyse et cetera en dan gaan kijken of we eventueel met de EC verder
in gesprek gaan.

Minister Harbers:

Daar kan ik eerlijk gezegd geen antwoord op geven, want die gesprekken lopen. We hebben
nu zelf aangegeven – dat heb ik vorige week aangegeven – dat we even een paar weken
nodig hebben om de RBV-uitspraak te wegen. Dat kan er dus toe leiden dat wij nog aanvullende
informatie verstrekken. Dat ligt op dit moment dus aan onze kant. Daar zal ik op ingaan
op het moment dat het kabinet zijn positie heeft bepaald in mei.

De heer Van Dijk vroeg: vliegbelasting kan op zichzelf toch een positief effect hebben
op geluid? Dat is de positieve insteek van de heer Van Dijk, maar het ligt echt aan
de inrichting van een eventuele taks. Ik weet dus niet of die automatisch leidt tot
geluidsreductie. Er zijn ook modellen denkbaar waarin, als je de vliegbelasting verhoogt,
het aantal vliegtuigen dat blijft vliegen en de hogere vliegbetaling afrekent, hetzelfde
blijft. Er is geen automatische correlatie dat een hogere vliegtaks leidt tot minder
geluid.

De voorzitter:

Heel kort.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Het ging om de differentiatie. Als je die verre vluchten, die grotere vliegtuigen,
veel duurder maakt en meer belast dan de kleine, wordt er ook eerder gekozen voor
de kleinere vliegtuigen en is er daarmee ook minder geluid.

Minister Harbers:

Het gaat dan in de kern om grotere en kleinere vliegtuigen en om het geluid dat die
vliegtuigen veroorzaken. Daar zit weer de onderliggende aanname in dat er automatisch
zo gekozen wordt dat er dan minder verre vluchten en minder grote vliegtuigen zijn.
Ik weet niet of al die correlaties automatisch opgaan.

Vervolgens vroeg de heer Eerdmans waarom het met die natuurvergunning zo lang duurt.
De aanvraag daartoe is ingediend bij LNV. De Minister voor Natuur en Stikstof is het
bevoegd gezag. Het is daar een autonome afweging, die ze ook doet in haar rol als
bevoegd gezag. Er zit dus geen beleidsoordeel aan. We moeten gewoon wachten tot de
natuurvergunning al dan niet verstrekt wordt. Ik heb geen idee om welke termijnen
het gaat. Dat is echt een vraag voor de collega. Dit gaat over Lelystad.

De heer Bamenga zei: laten we dan geen grote verkenning doen, maar kunt u wel inventariseren
wat er nodig is om elektrisch vliegen mogelijk te maken? Ik zal u in de volgende voortgangsbrief
over de luchtvaart een uiteenzetting daarover geven. Ik sluit niet uit dat ik hier
en daar verwijs naar eerdere Kamerbrieven, maar we zullen het even netjes op een rij
zetten.

De heer De Groot vroeg nog wat het betekent als je terugvalt op het LVB 2008, en of
je dan alle vlootversnelling meeneemt. Er zijn twee invalshoeken. De ene heb ik al
uiteengezet in de eerste termijn: wat vloeit eruit voort als je gewoon sec het LVB
2008 neemt? Ik gaf het al aan: op het moment dat je het actualiseert, zal je inderdaad
ook de actuele vlootmix daarin moeten meenemen. Dan is het een actualisatie op alle
terreinen. Ik weet niet hoe de rekensom dan uitvalt. Er zijn natuurlijk veel meer
dingen die dan ineens meegenomen moeten worden, want dan actualiseer je het op alle
onderdelen. Ik kan dus echt geen zinnig woord zeggen over het aantal waarop je dan
uitkomt. De vlootmix zal in het voordeel van de luchtvaart werken, maar er zitten
ook elementen in die mogelijk in het nadeel van de luchtvaart werken.

De heer De Groot vroeg: u hebt toch niet al de aanname gedaan dat er een nachtsluiting
komt? Ik heb geprobeerd mijn woorden zorgvuldig te kiezen, herinner ik me, ook in
een interruptiedebatje met de heer Van Dijk, herinner ik me. Ik wacht op de impactanalyse.
We wegen alle informatie die daaruit komt om zo nodig tot besluitvorming over te gaan.
Dat doen we in die volgorde. Er ligt nu dus geen besluit voor. Ik heb wel aangegeven
dat ik vorig jaar heb gemerkt dat er best breed positief gereageerd werd op de suggestie
om een nachtsluiting in te voeren. Om die reden laten we het onderzoeken, maar ook
omdat ik vermoed dat er, naast positieve elementen, haken en ogen aan zitten. Die
zullen we allemaal in beeld moeten krijgen in de uitkomsten van de impactanalyse.
Als het besluit tot nachtsluiting zou volgen, dan willen we ook kijken of en hoe dat
überhaupt in de huidige Balanced Approachprocedure past. We bereiden dat voor met
de Europese Commissie. Maar dat volgt op een besluit.

Gelet op de vasthoudendheid van meneer De Groot vermoed ik dat het hem gaat lukken
om een tafel met een akkoord te krijgen in deze vier jaar. Ik heb de toezegging al
gedaan: ik ben bereid dat bij alle partijen te verkennen. Ik ben iets voorzichtiger
in mijn uitspraken over de kans dat het op korte termijn tot een akkoord leidt, maar
ik kom mijn toezegging na en zal in ieder geval dat vraagstuk neerleggen bij de betrokken
partijen.

De voorzitter:

Op dit punt, meneer De Groot. Heel kort.

De heer Peter de Groot (VVD):

Eigenlijk nog ter afsluiting. Dank voor de toezegging van de Minister wat betreft
de tafel. Dat doet wat met die nieuwe hobby, om het maar zo te zeggen.

Dan nog even over die nachtsluiting. Ik had ook nog een vraag over het sectorplan
Schoner, stiller, zuiniger. U heeft beantwoord waarom u met die Balanced Approach
aan de gang ging. Dat was voor mij het haakje om deze vraag te stellen. Hoe zit het
dan met het sectorplan Schoner, stiller, zuiniger als optie voor de vermindering van
geluidsoverlast in de nacht? U ziet dat hier vandaag heel veel mensen aanwezig zijn.
Dank daarvoor, overigens. Dat laat ook eens zien hoe het leeft, ook binnen de sector.
Ik denk dat dat goed is om mee te nemen in de overwegingen rondom de nachtsluiting.

Minister Harbers:

Wat we mee kunnen nemen, nemen we natuurlijk mee. Dat was ook de vraag die de heer
Boutkan stelde, zeker als je kijkt naar nacht. Maar alles moet wel realiseerbaar zijn.
Het moet ook voor de luchtverkeersleiding realiseerbaar zijn. Het moet hinder niet
verplaatsen, maar daadwerkelijk verminderen. Hoe mooi het sectorplan Schoner, stiller,
zuiniger ook is, ik heb in de eerste termijn al aangegeven dat er elementen in zitten
die in de praktijk niet zullen doen wat bij de maatregel zelf wordt voorgespiegeld.
Het verplaatst bijvoorbeeld hinder van het buitengebied rond Schiphol naar het binnengebied.
Het zal de hinder juist verplaatsen en niet automatisch leiden, zeg ik eufemistisch,
tot maatschappelijk draagvlak. Wij wegen voortdurend alles daarin mee, ook alles wat
uit de sector komt.

Het lid Kostić vroeg: als u transfer zo belangrijk vindt, op welke rapporten baseert
u zich dan? Ik baseer mij op het rapport over het belang van transferpassagiers, dat
vorig jaar aan de Kamer is gestuurd, op een eerder rapport uit 2019 over het maatschappelijk
belang van Schiphol, op de actualisatie van de economische betekenis en ook nog op
de impactanalyse van het hoofdlijnenbesluit van het kabinet in 2022. Ongetwijfeld
zijn er nog meer rapporten op dit gebied te vinden.

Dan heb ik een vraag van de heer Boutkan. Ik ben eigenlijk net ook ingegaan op het
sectorplan versus de nachtsluiting. Er is overigens een geluidsdoel gesteld van 20%
over het etmaal en 15% in de nacht. Die moeten in samenhang worden bezien, dus beide
doelen moeten worden behaald. In iedere consultatie staan wij open voor maatregelen
uit de sector die ook doen wat ze moeten doen en realiseerbaar zijn.

Tot slot. Ik weet niet of er van mij een reactie werd gevraagd op het plan van Natuur
& Milieu. Ik zag dat er ook onderling debat was tussen de leden van de commissie.
Het rapport heeft, zoals ik het zag, een afgebakende aanpak. Er zijn wel meer dingen
die niet worden meegenomen, bijvoorbeeld het weglekken van reizigers. Ik heb gisteren
een uitvoerige reactie aan de Kamer gestuurd waarin ik op meerdere aspecten ben ingegaan,
ook het ontbreken van vracht. Ik begreep dat het input was voor een gesprek met Natuur
& Milieu. Het ministerie heeft daar op zichzelf ook goed contact mee, maar wij beoordelen
alle rapporten altijd op hun merites en gaan ook zelf altijd na of het nou het complete
beeld is. Hier zitten een aantal elementen in die er niet in zijn meegenomen.

Dank u wel.

De voorzitter:

Ik dank u ook. Ik kijk even rond of alle vragen die gesteld zijn, ook beantwoord zijn.
Ik zag dat de heer Bamenga nog een aanvullende vraag had.

De heer Bamenga (D66):

Allereerst bedankt voor de toezegging van de inventarisatie met betrekking tot de
moonshotmissie. Wij krijgen daar informatie over in de volgende voortgangsbrief over
de luchtvaart. Wanneer is dat ongeveer?

Minister Harbers:

Die volgt nog voor de zomer. Dat is de facto aan het einde van dit kwartaal.

De voorzitter:

Ik kijk even naar de andere leden. Het lid Kostić heeft nog een aanvullende vraag.
Heel kort dan.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Oké, ik kom heel even terug op de vorige periode. De Minister zei toen: we gaan met
het convenant aan de slag en dan breng ik iets in. Hij had het ook over de partijen
die daarbij betrokken zijn. Kan de Minister toezeggen dat ook de dierenwelzijnsorganisaties
daarbij worden betrokken? Want dat lijkt me vrij cruciaal als het gaat over dierenlevens.

De voorzitter:

Dat is een totaal andere, nieuwe vraag, maar die sluit wel aan op het grasverhaal.

Minister Harbers:

Sowieso is LNV daarbij betrokken en via hen ook weer de achterban, denk ik. Ik weet
op dit moment niet precies hoe dat loopt. Ik zal later aan de Kamer melden met wie
er is gesproken. Zal ik dat doen?

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ja, als u dan ook wilt vragen of dierenwelzijnsorganisaties betrokken worden, dan
ben ik er zeker van dat LNV dat met veel liefde wil doen.

Minister Harbers:

Ik heb dat antwoord op dit moment niet paraat, maar ik laat binnenkort even aan de
Kamer weten hoe dat opgezet wordt.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Dan heb ik zelf nog één klein puntje. Ik hoorde de Minister een en
ander zeggen over het sectorplan. Meer dan 30 partijen hebben dat tienpuntenplan,
dat sectorplan, aangeleverd. Daarin benoemen zij de doelstellingen. Ik vind het antwoord
van de Minister wat magertjes – laat ik het heel netjes zeggen – wat betreft de impactanalyse,
want het is «dicht, dicht, dicht»; dat zijn de drie scenario's die worden onderzocht,
in verschillende mate. Maar dat sectorplan, dat is ingediend door al die partijen,
mis ik toch een klein beetje in de beantwoording. Kan de Minister dus wat concreter
zijn? Ik zit nu misschien wat te hengelen naar een toezegging. Kan hij wat concreter
zijn en toezeggen dat voordat de impactanalyse naar de Kamer komt, het sectorplan
daarin ook meegenomen wordt op die onderdelen waarvan de Minister meent dat die van
belang zijn? Ik hoorde de Minister namelijk ook zeggen dat sommige dingen die erin
zitten niet realistisch of haalbaar zijn, maar ik vind het voor de geloofwaardigheid
van het verdere debat wel van belang dat het meegenomen wordt.

Minister Harbers:

Er lopen twee sectorplannen door elkaar, want in het debat werd ook gerefereerd aan
het sectorplan van de KLM, namelijk Stiller, schoner, zuiniger. Daar ging mijn antwoord
over. Maar er is ook een ander sectorplan dat is gepresenteerd als input voor de formatie.
Dat is al in januari gebeurd. Dat speelde zich af in de week van de begrotingsbehandeling.
Ik heb op dat moment op verzoek van de Kamer een brief gestuurd met mijn appreciatie
daarvan. Vanzelfsprekend geldt het bij alles wat wij doen. Die hele impactanalyse
doen wij ook met de sector. Die mag daarop ook al zijn input geven. Dat wordt dus
meegewogen. Bij de input voor de formatie heb ik de Kamer in januari ook gemeld dat
ik het ten eerste natuurlijk fantastisch vind dat de sector zich ook zelf inspant,
ook waar het gaat om een duurzame toekomst. Dat was ook een van de onderdelen van
het plan en dat bouwt ook voort op de goede samenwerking die we de afgelopen jaren
al hebben ontwikkeld, ook aan de Duurzame Luchtvaarttafel. Maar ten tweede heb ik
gemeld dat er ook onderdelen zijn waarop de sector minder snel en minder ver gaat
dan wat er op dit moment gewoon al afgesproken is of waar ze al toe verplicht zijn.
Het onderdeel over arbeidsvoorwaarden in dat plan gaat bijvoorbeeld minder ver dan
de aanwijzing die de Arbeidsinspectie in de afgelopen tijd gegeven heeft aan de sector.
Dat is wel iets om rekenschap van te geven.

De voorzitter:

Ik dank u wel voor de beantwoording. Dan is aan mij de schone taak om de toezeggingen,
dus de brieventoezeggingen, te checken die zijn gedaan door de Minister. Let u dus
allen even op, commissieleden, of het inderdaad is zoals ik het nu verwoord.

– In de brief na het meireces over de vervolgstappen ten aanzien van het RBV-vonnis
zal de Minister ook ingaan op de consequenties van het vonnis voor de woningbouw.
Dat was een vraag van de heer De Hoop.

Ik zie de Minister knikken, dus ik ga door.

– De Kamer zal op de hoogte worden gesteld van de analyse in hoeverre klachten van burgers
over geluidsoverlast representatief zijn. Dat is naar aanleiding van een vraag van
de heer Eerdmans.

Minister Harbers:

Ik had al gezegd dat we in de brief een uiteenzetting geven van hoe we omgaan met
veelklagers versus unieke klagers en welk feitenmateriaal we op dat gebied hebben.

De voorzitter:

Ik kijk even naar de heer Eerdmans.

De heer Eerdmans (JA21):

Nou, zoals u ’m formuleerde, vond ik ’m iets beter, voorzitter. De Minister noemde
de GGD of het RIVM, maar het gaat mij om de duiding van de klachten ten opzichte van
serieklagers en ... Het gaat mij om de objectieve metingen tegenover het geklaag,
en dan vooral het perspectief. Wordt er nou daadwerkelijk meer geklaagd of klagen
enkele mensen gewoon heel veel? En in hoeverre speelt dat mee in de beoordeling ten
opzichte van de objectieve emmertjes? Zo mag mijn verzoek worden samengevat. Dat is
dus niet een kwestie van het sturen van een rapport met metingen; ik wil graag de
analyse van de Minister.

Minister Harbers:

Nee, ja, prima.

De voorzitter:

Meten is weten. Dan de derde toezegging.

– Voor de zomer wordt de Kamer geïnformeerd over de evaluatie van de maatregelen om
ganzen te weren rond Schiphol. Dat was een vraag van het lid Kostić.

Dat ging onder andere over het olifantsgras. Ik zie een motie over biobased bouwen
aankomen!

– Uiterlijk begin juli ontvangt de Kamer een reactie op de klimaatuitspraak van het
Europees Hof voor de Rechten van de Mens. Deze is ook van het lid Kostić.

Ja, ik zie geknik. Dan de vijfde toezegging.

– In het tweede kwartaal van 2025 wordt de Kamer geïnformeerd over het GGD-belevingsonderzoek.
Deze was ook van de heer Eerdmans.

– In de volgende voortgangsbrief wordt de Kamer geïnformeerd over de vraag wat er nodig
is om elektrische lijnvluchten voor de korte afstand mogelijk te maken.

Die is ook goed. Met of zonder verlengkabel.

Het lid Olger van Dijk heeft een tweeminutendebat aangevraagd.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik had nog een toezegging aan mijzelf genoteerd, die zonet ook is herhaald. De Minister
gaat kijken hoe hij minder lawaaiige vliegtuigen in de nacht en de avond kan meenemen
in de Balanced Approach. Misschien kan hij daarop terugkomen in de brief die wij krijgen,
net als op het gesprek met de sector over de lawaaiige jumbo's, dat hij zonet ook
noemde.

De voorzitter:

Er wordt geknikt. Ik had deze toezegging gemist, maar die is bij dezen genoteerd.
Het lid Kostić nog even snel.

Kamerlid Kostić (PvdD):

Ja, in het verlengde hiervan toch weer even over die ganzen. Op het laatst was er
nog de toezegging om te kijken of dierenwelzijnsorganisaties al dan niet betrokken
zijn of kunnen worden betrokken en om daarop terug te komen.

De voorzitter:

De Minister heeft gezegd dat hij de Kamer daarover zal informeren. Meneer De Groot?

De heer Peter de Groot (VVD):

Voorzitter, ik heb toch echt een toezegging gehoord over die tafel die de Minister
gaat organiseren. Ik zou dus ook willen weten vóór welk moment hij dat doet.

De voorzitter:

Maar de vraag is even of daar een brief over komt of dat er gewoon gezegd is: we gaan
ons best doen.

Minister Harbers:

Nee, ik ga mijn best doen om me daarvoor in te zetten en ik ga dit bij alle betrokken
partijen nog eens even in de week leggen, maar hier wordt dat alweer opgerekt tot
«het organiseren van». Ik heb niks aan een tafel waar niemand naartoe wil komen, maar
ik ga me er wel voor inzetten.

De voorzitter:

De vraag is: wie gaat die tafel dekken? Die vraag van de heer De Groot blijft nog
openstaan, maar we gaan het zien. Ik kijk nog één keer rond en dan hebben we de toezeggingen
gedaan.

Ik dank u allen hartelijk voor uw aanwezigheid en ook voor het feit dat u zo rustig
bent gebleven. Het zal voor een aantal van u niet bevredigend zijn geweest. Een aantal
mensen zal denken: nou, dat is lekker; zitten ze daar bijna vijf uur te kletsen en
weten we nóg niet wat er gaat gebeuren. Maar zo werkt het nou eenmaal in de politiek,
moet ik helaas constateren. Nogmaals, mijn dank als voorzitter aan u allen is groot.
Ik dank ook de commissieleden. Ik dank de Minister en de ambtelijke staf voor de beantwoording;
mijn complimenten daarvoor. En laat ik vooral onze ondersteuning niet vergeten, die
ons weer zodanig verzorgd heeft dat wij de dag weer zijn doorgekomen. Bij dezen sluit
ik de vergadering.

Sluiting 17.33 uur.