Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Bamenga over de brief “Informeren gedoogsituatie zero-emissie bedrijfsvoertuigen van 3.501 tot en met 4.250 kg”

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) mede namens de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat (ontvangen 29 januari 2024). Zie ook Aanhangsel Handelingen,
vergaderjaar 2023–2024, nr. 771.

Vraag 1

Zijn er, naast de algemene zorgen over de verkeersveiligheid, tijdens de vrijstelling
en gedoogperiode (ernstige) ongevallen geweest die te herleiden zijn tot het gewicht
van het voertuig?

Antwoord 1

Over de gedoogperiode zijn nog geen gevallen bekend, omdat deze begon op 1 januari
2023 en de benodigde gegevens over die periode momenteel nog niet beschikbaar zijn.
Die gegevens komen na de zomer van dit jaar op basis van de aan het kenteken van betrokken
voertuigen gekoppelde ongevalsgegevens.1 Ook als deze cijfers beschikbaar komen, zal het aantal betrokken voertuigen te klein
zijn om op grond van gegevens over ongevallen met een ernstige afloop uitspraken te
kunnen doen.

Voor het verband tussen toegenomen massa van deze voertuigen en de kans op zwaarder
letsel bij andere verkeersdeelnemers zal moeten worden gekeken naar bredere onderzoeken
op grotere groepen voertuigen en een langere periode. Dit omdat de groep van de gedoogconstructie
te klein is om in een of enkele jaren zinvolle uitspraken te kunnen doen op basis
van het aantal ernstige ongevallen, aangezien ernstige ongevallen gelukkig relatief
weinig voorkomen.

De groep die mogelijk aan de gedoogconstructie heeft meegedaan is gegroeid van 28
voertuigen in januari 2023 tot maximaal 800 eind 2023. Daarbij geldt dat niet alle
voertuigen zullen voldoen aan de eisen van de gedoogconstructie en niet alle voertuigen
daar noodzakelijk gebruik van zullen hebben gemaakt. De maximaal 800 voertuigen in
de gedoogconstructie eind 2023 vormt minder dan 0,1% van alle ongeveer bestelauto’s
per 1 januari 2023.2

In antwoord 5 wordt nader ingegaan op de gegevens over de vrijstellingsperiode met 28 voertuigen die liep tot en met 31 december 2022.

SWOV3 geeft aan dat er jaarlijks gemiddeld 67 verkeersdoden worden geregistreerd bij ongevallen
met bestelauto’s, waarvan 49 doden onder inzittenden van tegenpartij. Ook geeft SWOV
aan dat het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met bestelauto’s sinds
2009 niet meer betrouwbaar vast is te stellen.

Daarom wordt in dit verband gekeken naar de breder vastgestelde relatie zoals ook
benoemd door SWOV, die concludeert: «Bij een botsing bepaalt het verschil in massa
welk voertuig welk deel van de vrijgekomen energie absorbeert. De inzittenden van
het lichtere voertuig zijn dan aanzienlijk slechter af dan die van het zwaardere voertuig».4 In het verlengde hiervan heb ik bij het commissiedebat Auto van 15 juni 2023 aan
het lid Van Ginneken toegezegd5 om aanvullend onderzoek te doen naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid.
Deze opdracht is aan SWOV gegeven en in april 2024 zal de Kamer geïnformeerd worden
over de uitkomsten.

Vraag 2

De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) beoordeelt de verkeersveiligheid en de toelating
van voertuigen. Hoe heeft de RDW, in het kader van de gedoogsituatie, geadviseerd
over de veiligheid bij een potentiële verlenging?

Antwoord 2

Zoals eerder aangegeven aan de Kamer6, heeft de RDW de uitvoerbaarheid van een mogelijke vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn,
als niet uitvoerbaar beoordeeld. De RDW heeft in hun advies aangegeven dat de verkeersveiligheid
bestudeerd moet worden bij een vrijstelling van rijbewijs C. Dit advies wordt meegenomen
in de Europese inzet. Zo kan overwogen worden om een aanvullende cursus te vereisen
voor deze doelgroep, zodat bestuurders met de juiste vaardigheden en kennis op pad
gaan. Dergelijke opties om veiligheid te bevorderen worden tijdens de onderhandelingen
in Brussel door Nederland ingebracht.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de vergelijking wordt gemaakt met het verschrikkelijke Stint-ongeluk,
aangezien de oorzaak van dat ongeluk niet gerelateerd lijkt aan de verkeersveiligheid
van elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen?

Antwoord 3

De vergelijking van dit dossier met het Stint-ongeluk komt uit de reactiebrief van
het Openbaar Ministerie op het verzoek om de gedoogperiode te verlengen. Uit navraag
bij het OM blijkt dat zij met deze vergelijking doelen op het overeenkomstige spanningsveld
tussen het belang van verkeersveiligheid en andere belangen zoals verduurzaming en
innovatie. Zoals bij vraag 1 aangegeven ziet IenW het additionele risico dat komt
kijken bij het besturen van zwaardere voertuigen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom u van mening bent veranderd ten opzichte van uw voornemen
om de tijdelijke vrijstelling permanent te maken, zoals beschreven in de evaluatie
van de pilot in de «Stand van zaken Uitvoering Klimaatbeleid Mobiliteit 2022»?7

Antwoord 4

In de brief op 6 december 20238 aan de Kamer is toegelicht dat dit geen gemakkelijk besluit is geweest. Hieronder
treft u mijn overwegingen zoals in de eerdere brief gemeld:

«Bij de keuze voor mijn besluit heb ik een belangenafweging gemaakt tussen duurzaamheid,
verkeersveiligheid en duidelijkheid voor de ondernemers. Zowel van de verkeersveiligheid
van chauffeurs – die een weliswaar duurzamer maar zwaarder bedrijfsvoertuig besturen –
maar ook van de andere verkeersdeelnemers wanneer er sprake is van een eventueel ongeval.
De stap naar duurzaamheid moet immers zo veel mogelijk samengaan met veilig gebruik
van de weg en moet passen binnen de regelgeving. Zonder concreet zicht op legalisatie
vinden het OM, de handhavingsinstanties en ik het – onder de huidige lezing van de
Europese Commissie van de derde rijbewijsrichtlijn – onverantwoord om de huidige gedoogsituatie
nog langer te verlengen dan een half jaar. Dit mede gekoppeld aan de verkeersveiligheidsproblematiek
in de post- en pakketsector waar de Kamer ook aandacht voor vraagt. De sector dient
overigens zelf zorg te dragen voor de verzekering van dit soort voertuigen gedurende
het gebruik van de tijdelijk verlengde gedoogsituatie.»

«Zoals hierboven aangegeven was de tijdelijke situatie van niet-handhaven dit jaar
al ingesteld vooruitlopend op de wettelijke verankering dat deze voertuigen met een
rijbewijs B mogen worden bestuurd. Die wettelijke verankering blijkt na zorgvuldig
onderzoek en weging van de belangen op dit moment niet haalbaar. Mogelijk verandert
dit op basis van vervolggesprekken met de Europese Commissie rondom de derde rijbewijsrichtlijn
of nadat de onderhandelingen over de vierde rijbewijsrichtlijn met het Europees Parlement
zijn afgerond. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker. Zodra hierover
meer duidelijkheid is, kom ik hier bij de Kamer graag op terug.»»

Kortom, gezien de tegenstrijdigheid in de huidige Europese regelgeving wordt de gedoogconstructie
nu niet handhaafbaar en uitvoerbaar geacht door de relevante instituties en het ministerie
waarmee het nu niet in Nederlandse wetgeving valt te verankeren.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom u eerst uit gaat van verkeersveiligheid op basis van de resultaten
van de evaluatie in bovengenoemde pilot, maar in uw recente beantwoording9 zegt dat er geen evaluatie is, en wanneer die er is, deze onvoldoende significant
zou zijn?

Antwoord 5

Nu de pilot reeds per 31 december 2022 is afgerond, wordt deze afgesloten met een
evaluatie. Zoals aan de Kamer aangegeven10 had de pilot een beperkte omvang van 28 bedrijfsvoertuigen. De pilot was zo kleinschalig
dat op basis van de ongevalsdata van de betrokken voertuigen geen statistisch zinvolle
uitspraken kunnen worden gedaan over de ontwikkeling van betrokkenheid bij ongevallen
met ernstig letsel. Daarom is het niet mogelijk om op basis van de ongevalsgegevens
in de vrijstellingsperiode conclusies te vertalen naar een situatie waarin meer en
meer zwaardere emissieloze bedrijfsvoertuigen op de Nederlandse wegen bestuurd worden
door personen met een B-rijbewijs. Dit had voorafgaand aan deze evaluatie beter onderkend
kunnen worden. Desondanks zal voor de zomer 2024 de dan afgeronde evaluatie gedeeld
worden met de Kamer.

Zoals aangegeven in antwoord 1 zal ik de Kamer voor die tijd ook informeren over het
bredere onderzoek dat SWOV doet naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat het zeer onwenselijk is dat wij van ondernemers
vragen te verduurzamen, door bijvoorbeeld zero-emissie zones in steden, en tegelijkertijd
onnodige barrières opleggen om die verduurzamingsstap te maken?

Antwoord 6

Ja, dat is onwenselijk en ook niet de intentie van het kabinet in de verduurzamingsopgave.
Zoals eerder aangegeven betreft het echter een complexe belangenafweging. Het kabinet
staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid
is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit
moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken,
zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen
in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%. Dat we daarbij obstakels tegenkomen is
evident. Dat laat deze casus ook zien. Bij de uitwerking van wetgeving is helaas gebleken
dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie
te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook de duurzaamheid en de
verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. De huidige tegenstrijdigheid in de Europese
regelgeving spelen hierbij een rol. Hierbij is, zoals eerder ook aangegeven, een belangenafweging
gemaakt tussen duurzaamheid, verkeersveiligheid en duidelijkheid voor de ondernemers.
De recente brief aan de Kamer11 naar aanleiding van een vergelijkbare vraag (nummer 6) van de PVV-fractie is uitgebreider
ingegaan op de mogelijke impact op bijvoorbeeld de zero-emissie zones.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat we verschillende definities zouden moeten hanteren
wanneer we spreken over elektrische en niet-elektrische bestelbusjes en vrachtwagens,
in plaats van deze alleen op gewicht te beoordelen, wat leidt tot deze onwenselijke
situatie?

Antwoord 7

Nee, deze regels en definities zijn Europeesrechtelijk en breder12 vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden
zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd. De betreffende elektrische
bedrijfsauto’s zijn vrachtwagens op basis van hun toegestane maximum massa volgens
de huidige Europese en Nederlandse wetgeving. Het is op dit moment daarom niet mogelijk
om verschillende definities te hanteren. Daarnaast is het vanuit harmonisatie en gelijkheid
van regelgeving en het speelveld binnen de EU ook niet wenselijk. Tot slot werken
deze definities ook door in andere Europese regelgeving die bijvoorbeeld gaan over
ontheffingen of rij- en rusttijden.

Vraag 8

Hoe wordt er omgegaan met ondernemers die na 1 oktober 2023 een bedrijfsvoertuig willen
aanschaffen? Is er een plan om hen te helpen verduurzamen, gezien de aankoop van een
elektrische bus op dit moment veel onzekerheid met zich meebrengt vanwege de aflopende
vrijstelling?

Antwoord 8

Deze bedrijven kunnen verduurzamen binnen de geldende regelgeving voor gewichten en
rijbewijzen. Zij kunnen geen gebruik meer maken van de gedoogconstructie ten aanzien
van het rijbewijs. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft verschillende
subsidies ter beschikking om over te stappen op emissieloze alternatieven. Het gaat
hier ook om een beperkt deel van ondernemers waarvoor bij de overstap naar een zero-emissievoertuigen
de eisen rondom rijbewijs en gewicht een rol spelen. Op basis van data van de RDW
heeft ongeveer 75% van de N1-bestelauto’s een wettelijk toegestane maximum massa (WTMM)
van 3.200 kg of lager. De resterende 25% hebben een massa tussen 3.200 en 3.500 kg
waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met deze regelgeving. Dit gaat om ca.
250.000 N1-bestelvoertuigen. In deze groep voertuigen hangt het alsnog af van het
laadgewicht in de bedrijfsvoering. Daarbij zijn batterijen in deze categorie nu ongeveer
270 kg, terwijl de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang is.

Het streven is om tot een structurele oplossing te komen in de nieuwe vierde Rijbewijsrichtlijn
waarover momenteel wordt onderhandeld Het is echter mogelijk dat hier pas over enkele
jaren een definitieve oplossing mogelijk wordt. De komende tijd blijf ik in Europees
verband wederom aandacht vragen voor dit dossier. Het ministerie is daarnaast blijvend
in gesprek met de Europese Commissie om het vraagstuk in de comitologie onder de derde
Rijbewijsrichtlijn op te pakken, om zo mogelijk op kortere termijn duidelijkheid te
verschaffen. Er is samenwerking met andere lidstaten hierover. Het is niet zeker dat
dit tot een oplossing leidt.

Vraag 9

Bent u het eens met de stelling dat het wenselijker zou zijn om werk te maken van
de drempels die er liggen omtrent registratie, de definitie van vrachtwagens en fraude,
in plaats van de vrijstelling op te heffen wat ondernemers op kosten jaagt en de verduurzaming
remt?

Antwoord 9

Nee, zoals in vraag 7 aangegeven betreft het hier Europese regelgeving. Het is niet
mogelijk om nationaal hiervan af te wijken. Daarnaast blijven wij ons, zoals in vraag
8 aangegeven, de komende tijd Europees inzetten op dit dossier.

Vraag 10

Kunt u toezeggen de vrijstelling tot ten minste 1 januari 2025 te verlengen om zo
meer tijd te bieden aan ondernemers die moeten anticiperen op deze verandering, om
ontwikkelingen in de Europese Unie te volgen die in 2024 worden verwacht13, en om zo meer tijd te bieden aan uw ministerie om tot een gepaste oplossing te komen?

Antwoord 10

Er gelden geen vrijstellingen meer op dit moment. De vrijstellingen zijn van rechtswege
vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit14 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s. Er is momenteel sprake
van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg
met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig
toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket. Deze situatie eindigt na
1,5 jaar gedogen op 1 juli 2024.

Afgelopen jaar heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat al uitvoerig
gezocht naar een gepaste oplossing, maar die is er helaas nu niet. Zoals in de brief
aan de Kamer aangegeven,15 is er onvoldoende zicht op legalisatie. Het OM geeft aan vanwege het ontbreken van
zicht op legalisatie de gedoogsituatie niet langer dan tot 1 juli 2024 te willen verlengen.
Zie de met deze beantwoording meegestuurde brief van het OM.