Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 1 november 2022, over Hoofdrailnetconcessie: reizigers, toegankelijkheid en decentralisatie

Nr. 1072
VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT

Vastgesteld 16 november 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 1 november 2022 overleg
gevoerd met mevrouw Heijnen, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, over:

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 oktober 2022
inzake programma van eisen voorgenomen concessie hoofdrailnet (Kamerstuk 29 984, nr. 1003);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 oktober 2022
inzake decentralisatie van treindiensten (Kamerstuk 29 984, nr. 1001);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 oktober
2022 inzake beantwoording vragen commissie inzake het programma van eisen voorgenomen
concessie hoofdrailnet (Kamerstuk 29 984, nr. 1005).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De griffier van de commissie, Rijkers

Voorzitter: Haverkort

Griffier: Van der Zande

Aanwezig zijn tien leden der Kamer, te weten: Alkaya, Bouchallikh, Boulakjar, Van
der Graaf, Haverkort, De Hoop, Madlener, Minhas, Van der Molen en Van Raan,

en mevrouw Heijnen, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 20.48 uur.

De voorzitter:

Dames en heren, met uw welnemen open ik deze commissievergadering. Formeel is het
de tweede commissievergadering. Als het goed is, heeft u in de eerste commissievergadering
gehoord hoe we het procedureel met elkaar gaan doen. Dat zal ongetwijfeld nog een
keer geëvalueerd worden, maar niet vanavond.

Ik stel voor dat de leden de resterende tijd die ze nog hebben van de in totaal acht
minuten kort en bondig benutten om de punten te maken die ze willen maken. Ik stel
voor om twee interrupties te doen, maar laat ik er ook bij zeggen dat ik het zeer
waardeer als u die niet gebruikt. Dan hebben we ook nog voldoende tijd voor de eerste
termijn van de kant van het kabinet. We hebben uiteraard ook nog een tweede termijn
met elkaar afgesproken, die over het totaal gaat. Dat kunt u ook nog weer vanavond
doen. Het doel was 22.15 uur. Het is nu 20.45 uur, dus dat vraagt enige discipline
van ons allemaal. Daar ga ik u bij helpen. Zoals te doen gebruikelijk geef ik het
woord aan de heer Boulakjar van D66. U hebt nog vier minuten.

De heer Boulakjar (D66):

Ja, voorzitter, ik heb nog vier minuten. Dank. De afgelopen weken hebben we gezien
dat ...

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter, kunt u even alle spreektijden noemen? Dan weet ik wat ik allemaal moet
schrappen.

De voorzitter:

Meneer Van Raan, u heeft nog vier minuten.

De heer Van Raan (PvdD):

Dank u wel.

De voorzitter:

Of ik ze allemaal even af wil gaan? Meneer Alkaya heeft nog drieënhalve minuut. Meneer
Van der Molen heeft nog vier minuten. Mevrouw Van der Graaf was klaar. Mevrouw Bouchallikh
heeft nog ruim vier minuten. Meneer De Hoop heeft nog vier minuten. Meneer Madlener
heeft nog tweeënhalve minuut. En meneer Minhas nog ongeveer twee minuten en 40 seconden.
Meneer Boulakjar, het woord is aan u, namens de fractie van D66.

De heer Boulakjar (D66):

Voorzitter, dank u wel. D66 wil dat creativiteit weer leidend wordt in de oplossingen
voor overvolle treinen of de inzet van personeel. Alleen dan staat de reiziger voorop.
Dat is belangrijk voor onderwerpen zoals toegankelijkheid, innovaties als Mobility
as a Service, en minder volle treinen.

Voorzitter. Eerst toegankelijkheid. In antwoord op de feitelijke vragen schrijft de
Staatssecretaris dat zij voor prioritaire thema's goede prestaties wil borgen. Zij
rekent daar de toegankelijkheid van de trein niet toe, want hierover worden geen prestatie-indicatoren
afgesproken. D66 vindt de toegankelijkheid van de trein een prioritair thema. Daarom
enkele vragen. Kan zij toezeggen dat de voor NS relevante onderdelen uit het Bestuursakkoord
Toegankelijkheid wel geborgd worden in het programma van eisen? Kan de Staatssecretaris
toezeggen dat de aanwezigheid van toiletten in treinen van een streefdoel wordt omgezet
in een bindend doel? En drie. Wat vindt zij van het idee om in treinen de uitstaprichting
aan te kondigen voor mensen met een visuele beperking? Zo gebeurt dat in Duitsland.
Kan de Staatssecretaris toezeggen dat in het decentralisatiekader de eisen van toegankelijkheid
worden meegenomen?

Voorzitter. Onze geliefde fiets is een essentieel onderdeel in een toegankelijk en
aantrekkelijk spoor. Daarom heb ik twee vragen hierover. Ik wil graag de harde toezegging
van de Staatssecretaris dat zij zorgt voor minstens een gelijkwaardige regeling voor
de fietsenstalling, en een toezegging dat zij dit regelt in het programma van eisen
zolang de Stationsagenda niet bekend is.

Voorzitter. Dan innovatie, data en MaaS, Mobility as a Service. In het vorige deel
van dit debat had ik het over innovaties, zoals deelmobiliteit. Die zijn sterk afhankelijk
van het delen van data en de samenwerking in applicaties. In Nederland hebben we verschillende
reisapplicaties, met een beperkte integratie van het totale vervoersaanbod. Er is
geen integratie van deelmobiliteit en er zijn nauwelijks abonnementen die alle vormen
van ov combineren. Dat zijn juist zaken waarbij de reiziger gebaat is. Het remt de
ontwikkeling van Mobility as a Service, oftewel MaaS. Daarom heb ik nog enkele vragen.
Kan de Staatssecretaris toezeggen dat zij eisen stelt aan het referentieaanbod, zoals
reizigersinformatie en dalkortingen? Kan zij NS verplichten om een aanbod te doen?
NS is zelf de grootste partij in het MaaS-aanbod en dat rechtvaardigt strengere afspraken.
Kan zij toezeggen dat er een gelijk speelveld wordt geborgd in het programma van eisen
bij het referentieaanbod? Dit is namelijk nog geen eis in de MaaS-waardigheidseisen.

Voorzitter, tot slot. De krapte op de arbeidsmarkt houdt de komende jaren aan. Welke
afspraken maakt de Staatssecretaris concreet over slimmere en efficiëntere inzet van
personeel en over werving? Kan zij toezeggen ook hierover afspraken te maken? Ik denk
daarbij aan de inzet van camera's voor het veilig sluiten van deuren of het versoepelen
van de zogenaamde bakkennorm. Is de Staatssecretaris bereid om met de NS afspraken
te maken over streefdoelen voor de spreiding van reizigers?

Voorzitter, ik ben klaar.

De voorzitter:

Dank u vriendelijk. Ik geef met plezier het woord aan de heer Alkaya namens de SP.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter. Ik moet dus even improviseren, omdat de orde gaat zoals deze
nu gaat. Maar daar kunt u verder ook niks aan doen, voorzitter.

Als het aan de SP zou liggen, zouden wij kiezen voor één vervoerder op het spoor die
dienstbaar is aan de samenleving. Daarin wil ik vrij helder zijn. Dat betekent ook
dat reeds gedecentraliseerde trajecten op termijn gewoon weer uitgevoerd zouden moeten
worden door de NS, wat de duidelijkheid en het gebruiksgemak voor reizigers zou verhogen.
Het liefste zien wij ook dat het beheer van het spoor weer onder één bedrijf valt,
dus dat ProRail en NS ook gewoon weer één bedrijf worden dat in zijn geheel verantwoordelijk
wordt voor ons spoorvervoer. Daarom is het ook vanzelfsprekend dat wij de roep om
de tariefbevoegdheid weer bij het ministerie leggen, steunen. Juist daardoor zou het
mogelijk worden om als volksvertegenwoordigers, maar ook als regering, meer te sturen
op maatschappelijke belangen en niet op winstbejag, waar de markt toch vooral op uit
zou zijn. Daar hoort volgens mij ook bij dat wij het hier in het debat over tarieven
kunnen hebben, bijvoorbeeld om in uitzonderlijke situaties die tarieven te verlagen.
Nu moeten wij het vooral hebben over de belasting en over het verlagen van de btw
op tickets. Daar ben ik ook voorstander van, maar dat is te beperkt.

Ook is nu in het programma van eisen een vrijblijvende eis opgenomen om een dubbel
opstaptarief te vermijden. Daar zal de Staatssecretaris nog op ingaan. Maar de Staatssecretaris
gaf ook al aan dat dat op geen enkele manier door haar is af te dwingen. Dat is ook
weer een resultaat van die marktwerking. Als je dat in- en uitchecken met opstaptarieven
zou ontwerpen vanuit het perspectief van de reiziger, dan had je natuurlijk nooit
het systeem gehad dat we vandaag de dag hebben. Dat is puur en alleen ontworpen vanuit
het perspectief van de bedrijven, zodat het voor de bedrijven behapbaarder werd. Dat
is dus niet vanuit het gebruiksgemak van de reiziger bedacht. De Europese Commissie
zegt dat nu wel na te streven, maar eigenlijk komt zij in de praktijk gewoon op voor
de belangen van de commerciële bedrijven. Ze komt helemaal niet op voor de reizigers,
juist omdat ze meer van die marktwerking wil opleggen. Ik zou de Staatssecretaris
dus ook willen oproepen om een manier te vinden om die dubbele opstaptarieven te vermijden,
niet alleen van en naar de treindiensten maar eigenlijk in het gehele openbaar vervoer.
We zouden dat als volksvertegenwoordiging toch moeten kunnen eisen en als regering
voor elkaar moeten kunnen krijgen?

Voorzitter. Tot slot heb ik een opmerking over de voorzieningen en services voor reizigers.
Bij nieuw materieel worden strengere eisen gesteld aan de kwaliteit, bijvoorbeeld
de aanwezigheid van standaardoplaadpunten voor telefoons of andere zaken, internetverbinding
en toiletten. Dat is goed en noodzakelijk, maar is de Staatssecretaris het met ons
eens dat we er zo veel mogelijk naar moeten streven dat we van de tweede klas in treinen
afstappen en we gewoon één klasse krijgen, dus niet een eerste en een tweede klas?
Zo kunnen we het voorzieningenniveau dat nu alleen maar geldt voor eersteklasreizigers
voor iedereen garanderen. Weg met de klassen in de treinen! We kennen allemaal het
storende beeld van reizigers die, zeker nu, als haringen in een ton in de tweede klasse
moeten staan, terwijl er in de ruimere en veel duurdere eerste klasse meer dan voldoende
plek is. Plannen uit het verleden om bij de introductie van nieuw materieel te kiezen
voor treinstellen zonder onderscheid tussen vervoersklassen, lijken op het ministerie
in een lade te zijn verdwenen. Het wordt dus hoog tijd om die plannen weer tevoorschijn
te halen. Is de Staatssecretaris dat met de Socialistische Partij eens?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank, meneer Alkaya. Het woord is aan de heer Van der Molen namens de fractie van
het CDA.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik zou bijna willen zeggen: zonder klassenstrijd geen socialisten. Dat biedt perspectief
misschien, maar zo is het vast niet bedoeld.

Voorzitter. Ons openbaar vervoer per spoor als publieke dienst zien, betekent wat
het CDA betreft drie dingen. Allereerst: zeggen dat ons spoor een publieke voorziening
is en dat we die voorziening op het hoofdrailnet aan de NS toevertrouwen, schept voor
de NS een verantwoordelijkheid jegens onze samenleving. Of die verantwoordelijkheid
wordt waargemaakt, daar zal nadrukkelijk op moeten worden toegezien en door de Staatssecretaris
op moeten worden gestuurd.

Het tweede punt is dat daar waar de dienstverlening aan de reiziger vergroot kan worden,
regionale vervoerders ruimte kunnen krijgen als aanvulling op wat de NS doet. Het
CDA is dan ook voorstander van samenloop. Er liggen op termijn mogelijkheden voor
vervoerders in de regio. Bovendien wordt de NS op die manier ook scherp gehouden om
juist in verschillende regio's hun uiterste best te blijven doen. Hoe wil de Staatssecretaris
dit concreet gaan aanpakken in de komende tijd? Dat vraag ik haar.

De voorzitter:

Meneer Van der Molen, u heeft een vraag van collega De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Ja, want in de eerste termijn had de heer Van der Molen heel terecht een interruptie
op de heer Minhas. Hij gaf eerst aan: we willen niet verder liberaliseren. Maar in
zijn betoog kwam daar toch wel een beetje ruimte voor. Nu gaf de heer Van der Molen
in zijn eerste termijn heel nadrukkelijk aan: we willen niet liberaliseren. En nu
heeft hij het toch over ruimte voor meer decentralisatie op regionale lijnen. Hoe
moet ik dat met elkaar rijmen?

De heer Van der Molen (CDA):

Dat hoeft niet, omdat ik in mijn eerste termijn de volgende zinnen heb uitgesproken:
«We zien in tal van regio's in Nederland dat regionale vervoerders goede dienstverlening
leveren en er voor de reiziger zelfs een schepje bovenop doen, daar waar de NS voorheen
minder wilde investeren. Dat betekent voor het CDA dus niet dat ons netwerk volledig
dicht moet voor marktpartijen, maar daaraan zit wel een grens.» Oftewel, ik zie ruimte
voor marktpartijen, al was het maar omdat marktpartijen nu ook die ruimte al nemen.
U komt uit dezelfde provincie als ik en daar wordt het overgrote deel van het openbaar
vervoer door Arriva gedaan, en met verve. Dat betekent dat ik op andere punten nog
wel ruimte zie, maar dat moet dan in het belang van de reiziger zijn. Dat is punt
één.

Punt twee is dat daar een grens aan zit. Dus u zult mij zeker niet het pleidooi van
de heer Minhas horen herhalen dat we gewoon alles open aan de markt kunnen aanbieden.
Daar trek ik dus de grens. Maar zoals ik al in de eerste termijn zei: dat betekent
niet dat ik tegen elke marktpartij ben. Alleen spelen die marktpartijen dan wel een
ondergeschikte rol in het totaal ten opzichte van de NS.

De voorzitter:

Dank u wel. Als u de eerste termijn noemt, dan bedoelt u natuurlijk de eerste termijn
van het vorige debat. Laat dat voor de verslaglegging ook helder zijn, dan kunnen
we dat ooit nog terugvinden.

Meneer De Hoop, was dat afdoende zo of had u nog een punt? Gaat uw gang.

De heer De Hoop (PvdA):

Dat is duidelijk. Dan heb ik scherp hoe het CDA in de wedstrijd zit. U heeft het over
de goede prestaties van Arriva en ik zie in de provincie ook heel veel goede dingen,
maar tegelijkertijd verdienen de werknemers van Arriva wel minder dan die van de NS.
En in verschillende treinen zijn er bijvoorbeeld minder toiletten en is er op die
manier minder voor de reiziger. Je zou dus ook kunnen stellen dat je toch op die manier
minder regie hebt en af en toe minder kunt waarborgen voor de reiziger en ook voor
de werknemer. Ik ben dus benieuwd hoe het CDA dat dan ziet.

De heer Van der Molen (CDA):

Dat ben ik niet met meneer De Hoop eens. Ik rijd niet met elke Arrivatrein in Nederland,
dus ik weet niet hoe de vlag er in Limburg bij hangt, maar de voorzieningen die in
mijn provincie in het noorden van Nederland worden geboden, zijn goed. Ik ben het
er wel mee eens dat iedereen die voor welk ov-bedrijf dan ook werkt, goede arbeidsvoorwaarden
heeft en gewoon ook goed verdient. Dat heb ik het liefste. Dat mag namelijk ook tegenover
hun inspanning staan. Dat betekent dat als Arriva minder betaalt dan de NS, ik hoop
dat Arriva dat been bijtrekt, maar dat zal ze met de vakbonden moeten afspreken. Ik
was blij met de cao die nu door de NS is afgesproken, al was het maar om te voorkomen
dat mensen bij de NS vertrekken, terwijl we al een enorm tekort hebben aan mensen
die de treinen kunnen bemannen, of «bemensen», moet ik zeggen.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog. Nee, u vervolgt uw betoog pas nadat de heer Van Raan ook zijn
vraag gesteld heeft.

De heer Van Raan (PvdD):

We komen alle drie uit dezelfde provincie. De heer Van der Molen ent de ervaringen
met Arriva op zijn persoonlijke ervaringen, maar dat is niet wat het beeld is. Als
je de kranten leest, dan lees je over ziekteverzuim, over hogere uitval, over de overstap
van het cao-akkoord en over de grotere verschillen. Dus daar zie je juist bij uitstek
dat zo'n marktpartij wel de concessie gewonnen heeft, maar daarna eigenlijk tegen
zo laag mogelijke kosten gaat rijden en dat zie je terug in de berichten over de uitval.

De voorzitter:

En wat is uw vraag?

De heer Van Raan (PvdD):

Ik zou de heer Van der Molen dus toch willen vragen om zijn mening over Arriva niet
alleen op zijn persoonlijke ervaring te baseren, maar meer te luisteren naar wat de
FNV daar bijvoorbeeld over zegt en meer naar de cijfers te kijken.

De heer Van der Molen (CDA):

Als vakbonden met die regionale vervoerders gesprekken hebben over de cao, dan moeten
ze daar hun inzet plegen. Daar ben ik het helemaal mee eens. Ik vind dat een gezonde
verhouding: een vakbond zegt wat die namens het personeel wenst en dan moet de werkgever
bekijken wat er financieel mogelijk is. Laat die dus maar met elkaar dat gesprek voeren.
Kijk, ik zeg vanavond: wat mij betreft gaat de NS de komende tien jaar op het hoofdrailnet
rijden. Dat zeg ik terwijl de NS nu ook problemen heeft. De NS heeft ook een enorm
personeelstekort. Het is op dit moment ook pet op het spoor. Dat is ook zo als je
daar werkt en je aan klanten die weer een trein missen moet uitleggen dat het niet
anders kan dan op deze manier. Het is gewoon een waardeloze situatie. Maar ik ga nu
niet zeggen: daarom moet de NS maar een veer laten de komende jaren. Nee, dan kies
ik voor dat bedrijf. Dat mag dat gaan doen. Ik vertrouw erop dat er verbetering is.
Dat geldt wat mij betreft ook voor de regionale vervoerders. Daar zijn nu tekorten.
Die hebben problemen, zoals een personeelstekort. Ik ga ze dat nu niet verwijten.
Ik vind dat nu niet een situatie die niet oplosbaar is. Ik zie geen reden om die regionale
vervoerders nu op te heffen en daar ook NS van te maken, zoals de SP misschien wel
wil. Ik denk dat we daarin een goede balans hebben gevonden in Nederland.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat is toch enige winst in dit kleine debatje, want het ging van «nou, het gaat allemaal
goed daar bij Arriva, want daar heb ik goede ervaringen mee» naar «nou, dat gaat ook
niet goed». Is het CDA het dan in ieder geval eens met de Partij voor de Dieren, en
wellicht ook met andere partijen, dat de decentralisatie niet verder moet worden getrokken?

De heer Van der Molen (CDA):

Er zat voor de heer Van Raan helemaal geen winst in dat debatje, omdat zijn interpretatie
van mijn woorden niet klopte. Als ik hem daarop corrigeer, dan is dat geen winstpunt
in het debatje tussen de Partij voor de Dieren en het CDA. Er zitten überhaupt in
weinig debatten tussen de Partij voor de Dieren en het CDA winstpunten, kan ik u vertellen.
Ik vind dat wij best naar meer ruimte voor decentralisatie kunnen kijken, maar dat
betekent niet dat je dat dan op alle plekken doet. Dat moet goed onderbouwd zijn.
Dat moet zeker bijvoorbeeld zo zijn in regio's waar men nu ontevreden is over de dienstverlening.
Dan staat de reiziger op één; dat heeft de Staatssecretaris ook gezegd. Ik heb de
Staatssecretaris gevraagd hoe zij dat de komende jaren voor zich ziet.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

De heer Van der Molen (CDA):

Voorzitter. Dan het derde punt. Steviger sturen betekent wat het CDA betreft ook dat
het dubbele overstaptarief nog voor de ingang van de nieuwe concessie verleden tijd
zou moeten zijn. Graag een reactie van de Staatssecretaris op de vraag hoe ze de NS
en andere vervoerders ertoe gaat aanzetten om hier zo snel mogelijk een einde aan
te maken. Is zij bereid het nieuwe programma van eisen als drukmiddel hiervoor te
gebruiken? Wat kost een treinreis nou precies? Daar heeft de reiziger geen zicht op.
Dit is in Duitsland, met het complexe sporennet daar, wel het geval. In Nederland
lukt het niet om een overzichtelijke tariefstructuur te creëren. Wat ons betreft komt
er in de concessie een sturingsmechanisme op de overzichtelijkheid van de prijsstructuur.
Graag een reactie van de Staatssecretaris.

Voorzitter. Reizigers willen weten hoe vaak de trein op tijd is en of ze een zitplaats
hebben. Maar dit willen ze weten voor hún traject, voor de rit die zíj nemen. Op die
punctualiteit, die zitplaatskans en dat algemene klantoordeel moet per traject gestuurd
kunnen worden, en niet alleen op algemene streefcijfers voor het hele land. Er moet
een bodemwaarde komen. Graag een reactie van de Staatssecretaris.

Voorzitter. Er moeten ook voldoende treinen en zitplaatsen beschikbaar zijn in de
vroege ochtend en in de late avond. Ook dit krijgt wat het CDA betreft zijn weerslag
in een prestatie-indicator waar de NS zich aan zal moeten houden. Ook op dit punt
graag een reactie van de Staatssecretaris.

Voorzitter. Dan afrondend – want ik denk dat ik redelijk in mijn tijd zit – de parkeerplekken
voor de fiets. Dat zijn de parkeergarages waar andere collega's het ook al over hebben
gehad. Die staan nu niet meer in dit programma van eisen, en daarmee straks dan ook
niet meer in de concessie. Alleen afspraken daarover maken in de Stationsagenda is
wat het CDA betreft echt een te vrijblijvende route. Ook dit moet worden vastgelegd
in iets waar de NS op aangesproken kan worden in de toekomst, uiteraard met de flexibiliteit
voor de NS om in te spelen op veranderde omstandigheden. Want de stallingen die we
nu kennen, zijn misschien niet de stallingen van over zeven jaar. Ik zou graag het
pleidooi willen houden om die fietsenstallingen gewoon weer in de concessie te zetten,
zodat iedereen die de combinatie maakt van fiets en trein ook in de toekomst en in
de komende tien jaar weet waar hij aan toe is. Daar zouden we dan ook niet per fietsenstalling
apart met de gemeente of provincie een afspraak over moeten maken.

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Ik dank u vriendelijk, meneer Van der Molen. Dan geef ik het woord aan mevrouw Bouchallikh
namens de fractie van GroenLinks.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Het programma van eisen moet er wat ons betreft voor zorgen
dat het openbaar vervoer beter wordt en de reiziger centraal staat. Alleen op die
manier kunnen we de transitie naar openbaar vervoer mogelijk maken. Dat is nodig om
de klimaat- en stikstofcrisis te bestrijden en om vervoersongelijkheid te verkleinen.
Wat ons betreft gebeurt dit nu onvoldoende. De afgelopen periode hebben we veel problemen
gezien op het spoor. Afschaling van de dienstregeling en korte treinen zijn aan de
orde van de dag. Hiervan is de reiziger de dupe. Waarom gebruikt de Staatssecretaris
de mogelijkheden van het programma van eisen niet om deze problemen aan te kaarten?
Kunnen in het PvE meer eisen worden opgenomen qua frequentie en qua lengte van treinen
op drukke trajecten? Waar is de analyse van waar per traject gekeken kan worden wat
op z'n minst nodig is om aan de groeiende reizigersvraag te voldoen? Want je wilt
niet dat mensen juist weer de trein uit stappen omdat het te krap wordt. Dan infrastructuur.
Het spoornetwerk loopt tegen zijn grenzen aan, terwijl we juist nu in zouden moeten
zetten op maximale groei. Toch moet de NS er nu vaak voor kiezen om de dienstregeling
te verslechteren of materieel aan te passen als er infrastructurele problemen zijn,
waaronder slappe bodem, waardoor zwaarder materieel er niet met de gewenste snelheid
op kan rijden. Kan de Staatssecretaris in het PvE opnemen dat mogelijke infrastructurele
investeringen ook worden meegenomen bij knelpunten in de dienstregeling?

Dan toegankelijkheid en betaalbaarheid. Allereerst het Bestuursakkoord Toegankelijkheid;
daar hebben we het vaker over gehad in deze commissie. Dit zou in de week van de toegankelijkheid
getekend worden. We zijn ook allemaal uitgenodigd in een vorig debat. Maar dat is
inmiddels vier weken geleden. Waar blijft het akkoord? Waarom moeten we daar nog op
wachten? Ook voor de toegankelijkheid is het van belang dat de NS op het hoofdrailnet
blijft rijden. De NS is de enige vervoerder die structureel met ervaringsdeskundigen
in gesprek gaat. De expertise op het gebied van toegankelijkheid is hoog. Continuïteit
op het hoofdrailnet is belangrijk om deze toegankelijkheid te waarborgen. Meer marktwerking
in de toekomst is voor maatschappelijke organisaties echt een heel groot zorgpunt.
Graag een reactie van de Staatssecretaris op de zorgen van dit maatschappelijk middenveld.
Hetzelfde geldt voor internationale lijnen. Hoe kan de Staatssecretaris toegankelijkheid
waarborgen in de open toegang? We hebben het daar net ook even over gehad, maar dan
nu specifiek over de reizigers die hiermee te maken zouden kunnen krijgen. Hoe dwingt
zij daarbij strenge eisen af? Het duurde namelijk al best lang om het bestuursakkoord
überhaupt te bereiken. Hoe zou zij dit dan gaan doen met internationale partners,
die dan ook nog een commercieel belang hebben hierin?

Voorzitter. Dan betaalbaarheid. Ook wij vinden dat de wettelijke tariefbevoegdheid
volledig bij het ministerie zou moeten liggen. In het vorige debat gaf de Staatssecretaris
bij de beantwoording van de vragen aan dat ze dat bij de NS wil laten liggen, omdat
ze daar meer kennis hebben over tariefdifferentiatie. Maar wat ons betreft gaat het
niet alleen om kennis. Het gaat ook om politieke keuzes. Wat willen wij van de reiziger
vragen om te betalen voor het ov? Hoe willen wij de reiziger de treinen in stimuleren?
Ik vond dat antwoord nog niet voldoende. Ik ben heel erg benieuwd waarom de Staatssecretaris
die verantwoordelijkheid niet wil nemen.

Voorzitter. Dan de deur-tot-deurreis. Hoe kunnen wij die zo aantrekkelijk mogelijk
maken? Voor reizigers is de werkelijke reistijd namelijk een van de allerbelangrijkste
redenen om de auto te laten staan en over te stappen op het ov. Hoe langer de deur-tot-deurreis
met het ov, hoe minder snel de reiziger de auto laat staan. Daarom is het des te belangrijker
om dat hele traject goed in elkaar te passen. Ook wij vinden fietsparkeren daarbij
een belangrijk element. Waarom is dat op dit moment uit de concessie gehaald? Het
PvE heeft de ambitie dat reizigers zo optimaal en drempelloos mogelijk van deur tot
deur kunnen reizen. Fietsparkeren hoort daar wat ons betreft absoluut bij. De helft
van de treinreizigers komt immers met de fiets naar het station. De bestaande afspraken
verdwijnen zonder dat er nieuwe afspraken zijn gemaakt, terwijl het eigenlijk best
goed geregeld was. Waarom is dit uit de concessie gehaald? Kan de Staatssecretaris
dit heroverwegen?

In het verlengde hiervan een vraag over de ov-fiets, of andere vormen van deelfietsen.
Nog niet op alle stations zijn deze deelfietssystemen beschikbaar. Kan dit ook in
de concessie worden opgenomen?

Voorzitter. Dan de aansluiting op regionaal ov. Wat kan de Staatssecretaris doen om
dit nog beter te regelen? Kunnen er in de concessie maatregelen worden genomen om
het in- en uitchecken van de NS naar regionaal vervoer zo goed mogelijk te regelen?
Gaat de Staatssecretaris enkelvoudig in- en uitchecken mogelijk maken?

Ik houd het hierbij. Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u vriendelijk, mevrouw Bouchallikh. Het woord is aan de heer De Hoop namens de
Partij van de Arbeid.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank, voorzitter. Elke tien minuten rijdt er een trein naar Rotterdam. Om de vijf
minuten kun je daar met de metro naar het centrum. Ook als je in Amsterdam woont,
zijn er als je het kunt betalen genoeg mogelijkheden om met het openbaar vervoer te
gaan. Maar ik krijg steeds vaker berichten van mensen door heel het land waarvoor
die mogelijkheid er niet is. Ongeacht of je in de stad of in de regio woont: toegang
tot het openbaar vervoer zou wat de Partij van de Arbeid betreft een basisrecht moeten
zijn voor iedereen. Maar op dit moment is het zo dat heel veel mensen zich afgesloten
voelen van de samenleving. Dat zijn mensen die geen alternatief hebben. Voor heel
veel mensen betekent geen bus geen baan, ook al hebben we het op dit moment meer over
de treinen. De Staatssecretaris begrijpt vanuit haar achtergrond ook heel goed wat
ik bedoel. Ik maak me daar heel erg zorgen over. Daarom zou ik graag zien dat we toewerken
naar een landelijke ondergrens voor toegang tot het openbaar vervoer. Dat is openbaar
vervoer waarbij we niet kijken naar de kille winstcijfers of het aantal reizigers,
maar naar de mensen en de verhalen daarachter. Dat openbaar vervoer sta ik, en de
Partij van de Arbeid, voor.

Een drempelloze, toegankelijke en comfortabele reis is daarvoor enorm belangrijk.
Het feit dat er in het PvE wordt voorgesorteerd op nog meer decentralisaties, werkt
daar mijns inziens niet aan mee. Het is heel fijn dat er in het PvE vermeld staat
dat concessiehouders op het HRN er alles aan doen om goed samen te werken, maar woorden
zijn helaas niet altijd goud waard in de praktijk. Neem bijvoorbeeld het noodnummer
1318 1318, dat de NS tot op heden nog niet deelt met de regionale vervoerders, terwijl
deze herhaaldelijk aan hebben gegeven daar gebruik van te willen maken. Is de Staatssecretaris
het met ons eens dat iedere reiziger – ook reizigers die gebruikmaken van regionale
vervoersdiensten – er recht op heeft een noodnummer in te kunnen schakelen wanneer
die zich onveilig voelt? En wat gaat ze eraan doen om die samenwerking te verbeteren?

In de strijd om de reiziger buiten de Randstad niet definitief te verliezen voor het
ov, zou ik graag zien dat in het PvE wordt opgenomen dat de KPI's niet meer alleen
op gemiddeld niveau worden gemonitord, maar dat er ook een overzicht van KPI's per
station wordt gemaakt. Zo stimuleren we de NS om het netwerk zo breed mogelijk goed
te bedienen. Andere manieren om die drempel om het ov te nemen zo laag mogelijk te
maken, zijn te vinden in het opheffen van de overstapboete, wat ook al eerder is genoemd,
en het afschaffen van de grenstoeslag. Nu word je als reiziger gestraft als je van
ver komt. Dit terwijl we uit de klimaatverkenning van vandaag kunnen opmaken dat met
het huidige kabinetsbeleid tot wel 6 megaton CO2-equivalent meer wordt uitgestoten in 2030. Op het huidige pad halen we op mobiliteit
niet meer de helft van het in het Klimaatakkoord afgesproken doel. Waarom gaan nog
steeds niet alle alarmbellen af? We willen toch juist het gebruik van ov stimuleren
in de strijd tegen klimaatverandering?

Voorzitter. Dan zou ik nog even terug willen komen op de tariefbevoegdheid. Ik vond
het antwoord van de Staatssecretaris daarover toch niet helemaal wat ik ervan gehoopt
had. We zien bij regionale concessies ook dat er wat mogelijk is. Ik zou dus graag
zien dat de Staatssecretaris wel die tariefbevoegdheid naar IenW toe trekt. We hebben
daarvoor ook een aangehouden motie met D66, dus ik kan me best voorstellen dat we
daar weer even naar kijken. Nogmaals dus de boodschap om daar wat aan te doen en ervoor
te zorgen dat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk is, of het nou in de
stad of in de regio is.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop. Het woord is aan de heer Minhas voor zijn inbreng.

De heer Minhas (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Ondanks de problemen van de laatste tijd zou het heel gemakkelijk
zijn om te zeggen: NS heeft zijn beurt gehad en het is nu tijd voor een ander. Want
dan weet je niet wat je krijgt en daar zit niemand op te wachten. Volgens mij heeft
de NS hele goede prestaties geleverd. Tegelijkertijd merk ik dat een deel van de Kamer
– met name de linkse partijen, inclusief de PVV – hier Russische roulette durft te
spelen met de marktanalyse die de Europese Commissie vraagt en denkt: weet je wat,
we doen het maar gewoon niet. Maar als we het niet doen en we straks geconfronteerd
worden met juridische financiële implicaties, niet alleen vanuit de Europese Commissie,
maar ook omdat er een rechtszaak loopt – we vergeten dat hier voor het gemak – dan
zijn het dezelfde partijen die zeggen: ja, maar hou het af; er gaat allemaal geld
naar andere bedrijven! Dat zijn risico's die we niet moeten nemen, dus ik zal zeker
met een voorstel komen om een marktanalyse te doen.

Voorzitter. Tegelijkertijd zien wij risico's in de opstelling van de Europese Commissie.
We hebben in Nederland hele goede ervaringen met decentralisaties. De Staatssecretaris
zei dat Nederland veel verder gaat dan andere landen. Dat valt reuze mee. Bijna 93%
van het spoornetwerk is in handen van de NS. In Duitsland bijvoorbeeld rijden de nationale
intercity's in open toegang. Internationaal gaan ze echt wel verder dan wat we in
Nederland doen. Die opmerking is dus niet helemaal waar. Wij zien aan de randen van
het netwerk echt nog wel ruimte voor decentralisaties. Ik zal de Staatssecretaris
oproepen om voor die decentralisaties te onderzoeken welke ruimte er nog meer is.
De heer Van der Molen zei: de VVD wil alles aan de markt overlaten. Dat willen we
helemaal niet; dat is nergens gezegd. Het is jammer dat hij met dat soort beschuldigingen
in onze richting komt, want wij zijn er voorstander van om die concessie een-op-een
aan NS te gunnen, maar wel met daaraan voorafgaand een onderzoek, inclusief een plan
B waarin we dus die financiële en juridische risico's verwerken.

Voorzitter. Ik kom tot een afronding.

De voorzitter:

U heeft een vraag van de heer Van der Molen.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik wil nog even iets checken bij de heer Minhas, want ik weet dat open access in Duitsland
standaard is. Maar ik weet ook dat ze zulke hoge eisen en zulke hoge kosten opleggen
dat geen bedrijf daarin stapt. Dan hebben ze het dus op papier gefikst en in de praktijk
hebben ze er een stokje voor gestoken. Klopt die duiding daarvan en is Duitsland dan
in ieder geval géén goed voorbeeld voor ons? Want dan zouden we het op papier net
zo goed kunnen fiksen, zodat de Europese Commissie blij is, maar uiteindelijk schiet
niemand er wat mee op.

De heer Minhas (VVD):

In de praktijk is het zo dat in Duitsland hogere gebruikstarieven worden gehanteerd.
Dat kan; dat is een keuze voor Duitsland. Daar gaan wij zelf over; daar gaat de Staatssecretaris
over. Maar als wij een marktanalyse maken en daaruit komt dat je in Nederland zelf
gaat over die tarieven, dan kunnen we best nog zeggen: we houden alles bij de NS.
Dat is een keuze, maar die kan je pas maken op het moment dat je een marktanalyse
hebt uitgevoerd.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog. Nee, daar moet u nog even mee wachten, want mevrouw Bouchallikh
heeft een vraag.

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Ja, want de heer Minhas noemt heel specifiek Duitsland en de open toegang daar en
met name het feit dat dat dan een positief voorbeeld zou zijn. Maar dat is niet het
hele verhaal, want in Duitsland zijn er ook geschrokken reacties op die open toegang.
Vooral lokale politici zijn namelijk bang dat haltes in hun provincieplaats zullen
verdwijnen, juist omdat die haltes dan niet meer rendabel zijn. Dus het verhaal waar
de heer Minhas constant tegen pleit – hij zegt dat het niet altijd misgaat – is precies
in Duitsland aan het gebeuren. Er wordt daar heel specifiek gezegd: als je politieke
doelen wil behalen, moet je de gunning ook politiek aanpakken en daarin een keuze
durven maken. Durven wij te staan voor de mensen die anders ...

De voorzitter:

En uw vraag?

Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):

Vindt de heer Minhas ook dat we verantwoordelijkheid moeten nemen voor een minimale
toegang tot openbaar vervoer en dat we dat niet kunnen overlaten aan de markt, juist
ook omdat het in Duitsland níét altijd goed gaat?

De heer Minhas (VVD):

Wat mevrouw Bouchallikh zegt, is terecht. Maar open toegang betekent vooral dat je
de markt ruimte biedt om meer aanbod te genereren. Op het moment dat je als overheid,
als politiek, ziet dat bepaalde plekken of bepaalde stations daardoor niet toegankelijk
worden, heb je de ruimte om dat in een concessie te borgen. Dus de angst die mevrouw
Bouchallikh heeft, is helemaal niet van toepassing, want daarvan zeg ik, ook als oproep
aan de Staatssecretaris: zet dat in een concessie met de NS. Dan hebben we ervoor
gezorgd dat we sowieso een basiskwaliteit in een concessie waarborgen. Maar nogmaals:
ik zeg dus niet dat we de Duitse kant op moeten gaan. Wat ik vooral probeer te benadrukken
is: laten we kijken welke kansen er zijn in de regio's om tot verdere decentralisatie
over te gaan, omdat de ervaringen uit het verleden hebben opgeleverd dat de NS die
lijnen niet meer wilde rijden. De regio's hebben ze overgenomen en hebben ze aan marktpartijen
overgedragen. Die marktpartijen zijn gaan intensiveren op die treintrajecten en hebben
lokaal vervoer daarop laten aansluiten, waardoor er nu meer reizigers in die treinen
zitten dan toen NS die treinen reed. Het is dus een competitie in een zachte vorm,
maar die levert wel kwaliteitsverbetering op.

De heer Alkaya (SP):

Gewoon even een oprechte vraag aan de heer Minhas. Voelt hij zich niet totaal ongemakkelijk
over het feit dat wat hij «marktpartijen» noemt, gewoon buitenlandse staatsbedrijven
zijn?

De heer Minhas (VVD):

Waar ik mij ongemakkelijk over voel is dat er partijen in deze Kamer zijn, inclusief
die van de heer Alkaya, die zeggen: joh, we laten de marktanalyse lekker los en we
zien wel welke risico's we nemen. Dat we dan straks boetes en claims kunnen krijgen
van die buitenlandse partijen, dat vind ik veel gevaarlijker dan dat wij buitenlandse
partijen mogelijk toelaten aan de randen van ons net en dat we ervoor zorgen dat de
reiziger er daarmee op vooruitgaat. Want dat is wat de ervaring ons heeft geleerd.

De heer Alkaya (SP):

In eerste instantie ontwijkt de VVD mijn vraag. De heer Minhas geeft geen antwoord
op mijn vraag of hij zich er niet ongemakkelijk over voelt dat het geen marktpartijen
zijn maar buitenlandse staatsbedrijven. Laten we eens kijken naar de energievoorziening.
We kunnen ons voor de kop slaan dat we onze energiebedrijven hebben verkocht en we
vinden het heel gek dat Nederlandse staatsbedrijven dat deden, maar nu doen een Zweeds
staatsbedrijf en ook een Duits staatsbedrijf onze energievoorziening. Ik vraag opnieuw:
vindt de heer Minhas het niet ongemakkelijk dat als hij spreekt over zogenaamde «marktpartijen»,
dat in de praktijk Arriva/Deutsche Bahn is, of dat het Keolis, de Franse overheid,
is, en dat het helemaal geen commerciële bedrijven zijn maar gewoon buitenlandse staatsbedrijven
die onderdelen van ons spoor willen overnemen?

De heer Minhas (VVD):

Als we Keolis en Arriva gaan vergelijken met de NS, dan is de NS misschien een Nederlands
staatsbedrijf, maar het is wel een commercieel bedrijf, want dat bedrijf levert geld
op. Ik vind dat de reiziger voorop moet staan bij het bekijken hoe we ervoor zorgen
dat we het ov breed toegankelijk maken. Dan maakt het mij helemaal niet uit dat de
NS een concessie krijgt toegewezen. Sterker nog: ik vind het juist heel goed dat de
Staatssecretaris die stap zet. Wat ik alleen zeg, is dat als we aan de randen van
het netwerk zien dat andere partijen dat beter kunnen doen dan de NS, we ook de keuze
moeten durven te maken om dat aan andere partijen over te laten. Maar stel dat de
NS zegt: wacht even, ik heb ervan geleerd en ik wil die decentrale lijn zelf hebben.
Dan wordt het een regionale aanbesteding waar de NS aan mee kan doen. We sluiten de
NS dus niet uit. U gaat ervan uit dat we de NS buiten boord zetten voor die regionale
lijnen, maar het enige wat wij zeggen, is: decentraliseer ze en dan is het prima als
de NS meedoet aan die regionale aanbesteding. Met de ervaring en de expertise die
de NS heeft, zou de NS die aanbesteding juist moeten kunnen winnen. Dat is waar we
met elkaar aan moeten werken.

De voorzitter:

U heeft nog een klein minuutje en u vervolgt uw betoog.

De heer Minhas (VVD):

Voorzitter. Ik had al gezegd: laten we kijken wat er uit het onderzoek komt om die
decentralisaties verder uit te werken. Het is belangrijk dat we in het PvE aandacht
besteden aan de fysieke en digitale toegankelijkheid van het ov, maar ook aan de emotionele
toegankelijkheid voor een hele grote groep reizigers met een beperking. Ik roep de
Staatssecretaris op om daar aandacht aan te besteden. De tariefbevoegdheid slaat niet
alleen op de tarieven die we rekenen voor andere vervoerders, maar gaat ook om een
eerlijk speelveld voor bijvoorbeeld mobiliteitskaartaanbieders. Mede naar aanleiding
van wat ik eerder van de Staatssecretaris heb gehoord, overweeg ik daar toch een motie
over in te dienen. Dat kondig ik alvast aan.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Minhas. We gaan door naar de volgende: meneer Madlener namens de
PVV.

De heer Madlener (PVV):

Voorzitter. Ik denk dat de zelfrijdende elektrische taxi een mooie ontwikkeling is.
Die zal de komende tien jaar zijn intrede doen en zal een deel van het openbaarvervoeraanbod
overnemen. Dat zijn hele mooie ontwikkelingen en ik ben heel benieuwd hoe die gaan
uitpakken. Ik heb daar zelf heel veel vertrouwen in. Die wegen zijn dan allemaal heel
hard nodig om ons te vervoeren. Wij maken ons niet alleen druk over die een derde
van de Nederlanders die met het openbaar vervoer reist, maar ook over die twee derde
van de Nederlanders die dat niet doet en die de auto gewoon nodig heeft. Dat moet
ook betaalbaar zijn. Ik vind dat heel veel partijen die afhankelijkheid totaal onderschatten.
We kunnen allemaal wensdenken dat iedereen met z'n eigen trein komt, maar dat gaat
gewoon nooit gebeuren. De trein is altijd maar een deel van de mobiliteitsoplossing.
Mobiliteit, of het nou met de trein is of met de auto, is altijd heel belangrijk voor
iedereen, dus wij blijven ons inzetten voor de automobilist en voor het openbaar vervoer.

Ik heb eigenlijk een hele praktische vraag. De nieuwe concessie spreekt erover om
de reizigerspunctualiteit van vijf minuten, zoals die nu is omschreven, terug te brengen
naar drie minuten. Ik zou een voorstel willen doen, iets om over na te denken, om
in plaats van die drie minuten die vijf minuten te handhaven, maar om het aantal treinen
dat dat niet haalt te verkleinen. Ik stel dus voor om van die vijf minuten niet drie
minuten te maken, maar om die 90% op te krikken naar bijvoorbeeld 99%. Want ik heb
liever dat er meer treinen zijn met vijf minuten vertraging, dan dat 10% van de treinen
helemaal niet komt opdagen; dat is nog veel erger. Maar dat is iets om over na te
denken. Ik overweeg een motie op dat punt. Dan blijft het dus vijf minuten, zoals
het nu ook is.

Dan de betaalbaarheid. We hebben heel veel wensen uit de Kamer gehoord. Die steunen
wij natuurlijk. Ik denk alleen dat die niet reëel zijn. Ik hoor dat het allemaal goedkoop
en van huis naar huis moet; dat gaat gewoon niet. Maar goed, we zullen alles bekijken.
Ik wens de Staatssecretaris daar ook veel succes mee.

Nog één puntje, voorzitter. We geven een monopolie van tien jaar aan de NS. Dat is
niet niks. Dat is een gigantische verantwoordelijkheid. Daar moeten ze uiteraard ook
hun best voor doen. Daar hoeven ze wat ons betreft geeneens iets voor te betalen.
Als ze het goed doen en al het geld inzetten om een maximale dienstverlening tegen
een zo laag mogelijke prijs te realiseren, zijn wij zeer tevreden. Maar nu dat niet
lukt, nu de dienstverlening wordt afgeschaald en ze onder het niveau van de afspraak
zakken, zegt de Staatssecretaris dat ze een foeigesprek met de NS heeft gehad, maar
is er geen enkele sanctie of wat dan ook. Althans, ik zie dat niet terug. Ik lees
in de brief dat de Staatssecretaris met ze gesproken heeft en zich erbij neerlegt,
punt. Ja, dat was het dan.

De voorzitter:

U rondt af.

De heer Madlener (PVV):

Het is dan wel een beetje een tandeloze tijger. Ik hoor graag van de Staatssecretaris
hoe zij dat ziet en hoe zij haar positie wat kan versterken, mocht de goedwillende
NS er door het mismanagement van de afgelopen tijd toch niet in slagen. De NS heeft
ook toegegeven dat ze gewoon fouten hebben gemaakt in hun beslissingen.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Madlener. Ik geef het woord aan de heer Van Raan namens de Partij
voor de Dieren.

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter, dank u wel. Dank voor de antwoorden. Ik heb nog een aantal zaken. Ik zou
toch willen vragen om die inzet richting Europa te delen, om de beslisnotitie naar
de Kamer te brengen, en om de opzet van de marktanalyse te delen. Want, nogmaals,
de Staatssecretaris zegt steeds dat het belang van de reiziger vooropstaat, ook in
het licht van Europa, maar het is de vraag of het belang van de reiziger in Europa
vooropstaat. Dus je moet ook even kijken naar hoe Europa het belang van de reiziger
definieert, want Europa kiest voor liberalisatie. Dat is eigenlijk alweer een gepasseerd
station. Dat vertelde ik ook in mijn eerste bijdrage. Je moet gaan kijken naar waar
we heen gaan en niet naar waar we vandaan komen. Dat is het eerste punt.

Het tweede punt is dat ik het antwoord van de Staatssecretaris over hoe zij zich verzet
tegen de asfaltlobby niet heel erg geloofwaardig vind. Nogmaals, het gaat om 8,8 miljoen,
bijna 9 miljoen, auto's die in twaalf jaar moeten verdwijnen. We mogen blij zijn als
we ons misschien 1 miljoen auto's kunnen veroorloven. Dat betekent dat er een enorme
opdracht ligt voor de NS om het openbaar vervoer te intensiveren. Ik zou de Staatssecretaris
toch wat meer willen aanmoedigen om zich daar echt sterk voor te maken. Nu lijkt het
namelijk net alsof die modaliteiten naast elkaar kunnen bestaan. Dat is niet zo. Remkes
heeft ons al laten zien dat niet alles kan. Dus de keuze voor openbaar vervoer óf
asfalt is een veel hardere strijd dan wat de Staatssecretaris hier doet vermoeden.
Ik wil daar dus graag nog een reactie op.

Dan heb ik nog het punt met betrekking tot de actie met de luchtvaart. Gaan we nu
echt het spoor inzetten om reizigers langeafstandsvluchten te laten maken? Per saldo
heb je dan kans dat er helemaal niks daalt. Ik zou de Staatssecretaris dus willen
aanmoedigen om daar gewoon mee te stoppen. Richt je nou op het overbodig maken van
de korte vluchten in Europa. Lange vluchten kunnen we ons ook niet meer veroorloven.
Het is wedden op het verkeerde paard, om maar eens een andere modaliteit te noemen.

Dan, voorzitter ...

De voorzitter:

Meneer Madlener, uw interruptie.

De heer Madlener (PVV):

De Partij voor de Dieren gaat nu voorschrijven waar we iets wel en niet voor mogen
gebruiken. Want je mag dan waarschijnlijk wel naar de vegetarische slager gaan met
de bus, maar niet naar Schiphol om op vakantie te gaan. Het moet toch niet zo worden
dat de Partij voor de Dieren nu gaat bepalen welk treinritje ik wel mag maken en welk
niet? Als ik in plaats van met mijn auto met de trein naar Schiphol ga, is dat toch
prima? Dat scheelt toch gewoon een autoritje? Dat is toch alleen maar een moraalverhaal
wat u hier houdt?

De heer Van Raan (PvdD):

Ik vond het mooi dat de heer Madlener het voorbeeld van die taxi's noemde. Ik denk
dat we elkaar daarin kunnen vinden. Nogmaals, die 9 miljoen auto's gaan van de weg
verdwijnen. Dat zal voor een deel misschien door zelfrijdende taxi's komen. Dat is
één. Misschien kunnen we elkaar daarin vinden. Op de een of andere manier vergeet
de PVV altijd dat we echt midden in een klimaatcrisis zitten. Het is redden wat er
te redden valt. En er valt heel wat te redden. Maar dat betekent, zoals bijvoorbeeld
het Duitse constitutionele hof heeft gezegd, dat we nu veel drastischere maatregelen
moeten nemen, zodat we in het jaar 2030 niet burgervrijheden moeten gaan aantasten.
We zouden dan namelijk zo hard moeten ingrijpen dat dat inderdaad aan de orde is.
We moeten juist nu drastisch ingrijpen om het soort spookbeelden die de heer Madlener
schetst te voorkomen. Ik heb het over een systeemverandering. Dat is eigenlijk ook
de oproep aan de Staatssecretaris. Wij willen dat zij zich veel harder maakt voor
het openbaar vervoer. Ik zal haar dat kaartje geven. Daar moeten we eigenlijk weer
naartoe, die fijnmazigheid van het openbaar vervoer, wellicht zelfs met zelfrijdende
taxi's. Het autoverbruik in Nederland zal teruggebracht moeten worden naar misschien
1 miljoen auto's. Dat is een mooi streven.

De heer Madlener (PVV):

Met de oproep om niet de trein te nemen naar Schiphol om op vakantie te gaan, ben
je al bezig met het voorschrijven van waar we ons vervoer voor gebruiken of niet.
Je zit dan al op dat pad. Ik vind dat we daar principieel niet aan moeten geloven.
De overheid moet niet gaan voorschrijven welk ritje wel nuttig is en welk niet. Als
ik met de trein naar Schiphol ga, dan is dat mijn keuze. We moeten dan niet gaan zeggen:
dat is niet goed. Want anders kunnen we station Schiphol wel sluiten.

De heer Van Raan (PvdD):

Nogmaals, het is juist om te voorkomen dat we in een situatie terechtkomen waarin
we echt aan basisrechten moeten gaan komen. Als we niet harder ingrijpen, moeten we
aan grondrechten van burgers komen waardoor ze hun keuzes niet meer zelf kunnen maken.
Nogmaals, op de een of andere manier doet de heer Madlener net alsof we nog in 1972
leven, alsof dat allemaal nog kan. Dat is niet meer zo. Ik weet niet wie het zei,
maar een van de collega's had het net over het PBL-rapport van vandaag. Het is desastreus.
We moeten dus redden wat er te redden valt, en er valt heel wat te redden. Maar dat
betekent dus dat je scherpe keuzes moet maken.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik wil daarover dus graag een nog wat mooier en scherper beeld van de Staatssecretaris
krijgen.

Dan heb ik nog een aantal punten uit de concessies. We zien veel aandacht voor nieuwe
betaalmethodes. We hebben daar al wat vragen over gesteld, zeker over de gevaren voor
privacy als je al die betaalmethodes gaat mengen. Ziet zij ook in dat het decentraliseren
van de vervoerslijnen kan bijdragen aan een beweging naar minder privacyvriendelijke
betalingsalternatieven? De huidige proef, waarbij reizigers continu hun gps-locatie
delen, werkt misschien wel gemakkelijk, met name voor de bedrijven, maar het is maar
de vraag of de voordelen van meerdere vervoerders opwegen tegen de risico's van inbreuk
op de privacy. Dat is nog een reden waarom wij niet voor een verdere decentralisatie
zijn.

Voorzitter. Ik wil toch afsluiten met een compliment. Toen we hieraan begonnen, had
de Partij voor de Dieren de gedachte dat we heel veel duurzaamheidseisen en moties
zouden moeten gaan indienen over het programma van eisen. Dat was gelukkig niet nodig.
Dat verdient echt een groot compliment.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u vriendelijk. Mevrouw Van der Graaf heeft in het eerste debat al haar beide
inbrengen geleverd. Vandaar dat zij nu dus niet het woord krijgt. Ik heb even met
de Staatssecretaris afgestemd. Zij had aan een kwartier genoeg. Wij schorsen dus tot
iets over kwart voor tien.

De vergadering wordt van 21.34 uur tot 21.47 uur geschorst.

De voorzitter:

Lieve mensen. Met respect voor uw geduld wil ik u verzoeken weer te gaan zitten.

De Staatssecretaris heeft aangegeven de beantwoording in vijf blokjes te willen doen:
een blokje algemeen, een blokje toegankelijkheid, een blokje betaalbaarheid, een blokje
decentralisaties en het restant in het blokje overig.

Ik stel voor om niet meer dan twee korte interrupties toe te staan, maar het liefst
zie ik dat maar één interruptie wordt gepleegd, alle interrupties wederom aan het
einde van het blokje. Dat is me net goed bevallen en u ook, want ik heb geen klachten
gekregen. Het woord is aan de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Mevrouw Bouchallikh vroeg wat ik doe om de recente problemen
aan te pakken. Dat was ook een beetje in lijn met wat meneer Madlener zei: wat doe
je nou allemaal? Of wat doe je niet? Dat hoorde ik daar ook in. Wij hebben heel duidelijke
afspraken gemaakt in de concessie met NS. Wat ik doe? Tijdens het jaar spreek ik hen
aan op die afspraken. Aan het eind van het jaar hebben we een eindgesprek over de
vraag of zij alles wat wij hebben afgesproken, ook nakomen. Hebben zij dat niet gedaan,
dan kunnen ze bijvoorbeeld boetes krijgen. Nou ja, het is ook niet al te best voor
je eigen reputatie als je er slecht op staat. Het eind van het jaar is dus het moment
waarop je met elkaar inhoudelijk gaat bespreken of is geleverd wat is afgesproken.
Tussentijds spreek je ze aan en spoor je ze aan en hebben ze een eigen verantwoordelijkheid.

Meneer Van der Molen vraagt of we als concessieverlener niet meer moeten sturen op
de maatschappelijke rol van NS. Nou, door middel van die concessie stuur ik NS aan
op zaken die ik maatschappelijk belangrijk vind. Dan moet u denken aan de bereikbaarheid
van Nederland: die moet op een efficiënte, toegankelijke en duurzame wijze vorm krijgen
en van hoge kwaliteit zijn. In het programma van eisen is de sturing zo ingericht
dat goede prestaties geborgd zijn, terwijl NS als bedrijf de ruimte krijgt om te bepalen
hoe zij die maatschappelijke doelen behalen.

De vraag van mevrouw Bouchallikh over het opnemen van meer eisen op het gebied van
de frequentie en de lengte van treinen had ik in het commissiedebat al beantwoord.
Volgens mij hebben we daar dus al voldoende over gesproken.

De voorzitter:

Voordat u naar het volgende blokje gaat: er is een vraag van de heer Madlener.

De heer Madlener (PVV):

Ik vind het toch een redelijk onbevredigend antwoord. We hebben gezien dat er nu een
personeelsprobleem is. Daarom zijn de treinen korter en zijn er al die andere problemen.
De NS heeft nu, deze week, aangekondigd daar heel logische maatregelen op te nemen,
namelijk het inzetten van kantoorpersoneel als conducteur en het inhuren van beveiligers.
Dat kan ieder kind bedenken. Dat is een halfjaar lang niet gebeurd. Er is niks gebeurd.
Nu gebeurt dat wel, maar dat is toch veel te laat? Dan denk ik: ja, wat heeft het
dan voor zin? Heeft de Staatssecretaris erbovenop gezeten om dit soort onconventionele
maatregelen te nemen? Je hebt toch een verplichting tegenover de reiziger? Dan ga
je toch niet zeggen: weet je wat, we gaan de dienstregeling terugschroeven, want we
hebben geen personeel? Dat is toch veel te makkelijk?

De voorzitter:

En uw vraag?

De heer Madlener (PVV):

Heeft de Staatssecretaris in die gesprekken van een halfjaar geleden aangegeven: jongens,
het gaat hier niet goed; ga het kantoorpersoneel inzetten en ga beveiligers inhuren
en doe alles om die mensen te pakken; sluit snel een cao af; sterker nog, maak die
nog beter, dan komen er misschien meer mensen? Heeft de Staatssecretaris dat allemaal
gedaan? Ik heb het niet gezien.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik heb die gesprekken met de directie gevoerd over de cao; dat heb ik teruggekoppeld
aan de Kamer in een brief, die meneer Madlener ongetwijfeld heeft gelezen. Daarnaast
hebben we natuurlijk gesprekken met de directie van NS gehad over de huidige problemen.
Ik heb daarbij steeds tegen hen gezegd: «Luister, ik snap dat er personeelskrapte
is in alle sectoren. Voor een deel kun je daar dus niet zoveel aan doen, maar het
stuk waar je wel wat aan kunt doen en dat je had kunnen voorzien, moet je oplossen.
Ben creatief.» Ik heb het gisteren nog besproken met de toen nog net niet nieuwe president-directeur.
Ik heb ook nog in het openbaar aangegeven dat ik vind dat NS naar creatieve oplossingen
moet zoeken. Dat gesprek is dus continu gaande. Uiteindelijk word je natuurlijk wel
afgerekend op de prestaties die je tijdens het lopende jaar levert. Het is dus niet
zo dat aan het eind van het jaar alleen maar wordt bekeken hoe je op 31 december presteert.
Dat wordt dus allemaal meegenomen. Als uiteindelijk de noodzaak bestaat om straffende
dingen op te leggen, dan doen we dat.

De voorzitter:

Heel kort, meneer Madlener, heel kort.

De heer Madlener (PVV):

Die straffen willen we niet, want daar heeft de reiziger niks aan. Daar heeft het
NS-personeel niks aan. We weten eigenlijk al jaren van het probleem bij de NS: te
veel werkdruk en te weinig werkdruk. Dat is niet nieuw; dat is niet van vorige week.

De voorzitter:

En uw vraag?

De heer Madlener (PVV):

Daar is nooit wat aan gedaan en nu gaan ze ineens out of the box wat dingen doen.
Dat is veel te laat. Ik zeg dus niet alleen dat de NS-directie heeft zitten slapen
en ik noem niet alleen het gedoe met de cao, die zij al veel langer af had kunnen
sluiten, want ook de Staatssecretaris heb ik daar ...

De voorzitter:

Meneer Madlener, u stelt veel aan de orde, maar u stelt geen vraag. Als u geen concrete
vraag heeft, ga ik de Staatssecretaris vragen om naar het volgende blokje te gaan.

De heer Madlener (PVV):

Het is misschien geen vraag, maar ik denk wel dat het belangrijk is om hierop te reageren,
want dit is wel een analyse die klopt.

De voorzitter:

Dan gaan we de Staatssecretaris vragen om daarop te reageren.

Staatssecretaris Heijnen:

Het klopt niet. Het is heel simpel. Ik heb echt zeer regelmatig contact met de directie
van NS om haar aan te sporen om de problemen op te lossen. Ik heb de Kamer daar ook
heel regelmatig brieven over gestuurd. Ik heb meneer Minhas al beloofd om een setje
op te sturen van alle dingen. Hij zegt nu: «Dat hoeft niet». Dan stuur ik het setje
dat misschien al wordt voorbereid, naar meneer Madlener. «Ik hoef dat ook niet», zegt
hij. Oké, goed.

De voorzitter:

U komt er goed van af. Ik stel voor dat u naar het volgende blokje gaat.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik vind het wel belangrijk. Ik vind het heel lastig als in dit soort debatten de indruk
wordt gewekt dat wij er vanuit het kabinet – voor de duidelijkheid: dat gaat even
niet over mij – niet bovenop zitten als het erom gaat dat de bedrijfsvoering van NS
niet op orde zou zijn en dat wij de directie daar niet op aanspreken. Ik ga niet zeggen
... Ik vind zelf misschien wel wat, net zoals u als privépersoon iets kan vinden,
maar het is ook niet aan meneer Madlener om te zeggen dat NS die treinen moet verlengen
of twee conducteurs moet inzetten. NS is een bedrijf en gaat over de eigen bedrijfsvoering.
Wij kunnen wel zeggen: «Dit werkt zo niet, beste NS. Voor een deel snappen we het
misschien ook nog, maar voor een deel vinden we dat jullie jullie zaken op orde moeten
krijgen. Doe dat en wees daarin creatief. Weet dat wij jullie daarop aan zullen spreken
en weet ook dat wij boetes opleggen als jullie niet leveren.» Dat is allemaal gebeurd.
Meneer Madlener kan in die wetenschap vanavond dus rustig gaan slapen.

De voorzitter:

Dank u vriendelijk. U gaat naar het volgende blokje, over toegankelijkheid.

Staatssecretaris Heijnen:

Goed. Mevrouw Bouchallikh vroeg naar de status van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid.
Het toeval wil dat alle commissieleden, als het goed is, zijn uitgenodigd om komende
maandag om 10.30 uur in de Tramremise aanwezig te zijn bij de ondertekening van het
Bestuursakkoord Toegankelijkheid. Vanaf deze plek wil ik alle commissieleden, alle
Kamerleden, nogmaals van harte uitnodigen om daarbij aanwezig te zijn, maandag om
10.30 uur in de Tramremise.

Dan had meneer Boulakjar nog een vraag over het borgen van onderdelen van het Bestuursakkoord
Toegankelijkheid in het programma van eisen. Met het ondertekenen van het bestuursakkoord
toont NS als beoogd vervoerder al commitment op de afspraken uit het bestuursakkoord.

Hij had ook een vraag over de aanwezigheid van toiletten in treinen. Voor NS geldt
dat alle treinen op dit moment al een toilet hebben. Het programma van eisen vraagt
de vervoerder een toilet aan te bieden en zich in te spannen om dat ook schoon en
functionerend te hebben, want dat is ook altijd wel prettig.

De voorzitter:

Dat wordt herkend aan de kant van de Kamer.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, het wordt wat later, voorzitter.

Meneer Boulakjar vroeg nog of ik de toegankelijkheidseisen betrek bij het uitgangspuntenkader
voor decentralisaties. Ik borg de toegankelijkheid sectorbreed. Dat doen we dus in
het bestuursakkoord en in de wet- en regelgeving op grond van de Wet gelijke behandeling.
Het is daarom niet nodig om dat ook nog een plek te geven in het gesprek over decentralisatie.

Mevrouw Bouchallikh vroeg hoe we de toegankelijkheid waarborgen bij open toegang.
Voor alle vervoerders in Europa geldt dat hun materieel moet voldoen aan de technische
specificaties voor toegankelijkheid en de regels daarvoor. Dat zorgt voor de belangrijkste
waarborg, maar ik voer momenteel wel een onderzoek uit om een beter zicht te krijgen
op de precieze verschillen tussen concessie en opentoegangvervoer. Daarbij kijk ik
ook naar nut en noodzaak van eventuele aanvullende verplichtingen, ook voor toegankelijkheid.
Als we daarvoor aanvullende maatregelen moeten nemen of bepaalde wet- of regelgeving
moeten aanpassen, zullen we dat zeker doen.

Meneer Boulakjar vroeg ook wat ik ervan vind om de uitstaprichting aan te kondigen
in de trein. Dat is enkele jaren geleden samen met de Oogvereniging door NS onderzocht.
Zij hebben er toen in gezamenlijkheid voor gekozen om informatie over de uitstapzijde
weer te geven in een app. Zo kunnen reizigers die een visuele beperking hebben, tijdens
hun reis altijd zelf beschikken over die informatie. Er zijn apps voor blinden of
slechtzienden. Daarop lees je niet; waarschijnlijk beluister je daarop aan welke kant
je uit moet stappen. Zo stel ik me dat voor, maar ik snap dat mijn eerdere formulering
misschien niet handig was.

Mevrouw Bouchallikh vroeg nog naar het belang van het blijven rijden op het hoofdrailnet.
Meer marktwerking in de toekomst is voor maatschappelijke organisaties een groot zorgpunt;
daar ging de vraag over. Ik onderschrijf het belang van toegankelijkheid, ook in de
veranderende markt. Dat geldt voor NS, maar ook voor alle andere vervoerders. De wet-
en regelgeving geeft een goede basis voor toegankelijkheidseisen die voor de hele
markt van toepassing zijn.

Dat was het blokje.

De voorzitter:

Er zijn geen interrupties over dit blok. Dan gaan we door naar het volgende blokje,
nog een stukje betaalbaarheid.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja. Meneer Van der Molen vroeg waarom het in Duitsland wel lukt en in Nederland niet.
Daar hebben de commissieleden het al met elkaar over gehad. Ik deel niet dat het in
Nederland niet lukt om een overzichtelijke tariefstructuur te creëren. NS verantwoordt
zich op de site heel duidelijk over hoe de tarieven zijn opgebouwd en maakt ook op
een kaartje inzichtelijk hoeveel zogenaamde tariefeenheden er tussen elk station in
Nederland zitten.

Dan was er nog een vraag die nog een keer werd gesteld door meneer Alkaya, meneer
De Hoop en mevrouw Bouchallikh over de tariefbevoegdheid: waarom nemen we daar niet
méér regie op? Het vaststellen van tarieven en het ontwikkelen van een aantrekkelijk
aanbod van verschillende kaartjes vergen specifieke kennis. NS heeft die kennis meer
dan het ministerie, zoals ik net in het vorige debat ook al aangaf.

Voorzitter. Ik heb nog één vraag in dit blokje: waarom maakt u niet voor de aanvang
van de nieuwe concessie al een einde aan het dubbele opstaptarief? Ik kan dat niet
eenzijdig doen, omdat dat landelijke afspraken vraagt. Dat heb ik ook al in de eerste
termijn gezegd.

De voorzitter:

Ik zag een vraag bij de heer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik vind het toch gek dat het argument is dat de NS meer kennis heeft. Volgens mij
werken er heel veel slimme mensen bij IenW. Als wij hier in de commissie er gewoon
de voorkeur aan geven dat de tariefbevoegdheid bij IenW ligt, zodat we daar ook meer
sturing op kunnen geven, snap ik niet waarom dat het argument moet zijn om het niet
te doen. De Staatssecretaris kan ook zeggen: ik wil het gewoon niet. Dan weten we
dat en dan kunnen we daar in een motie wat aan doen, maar deze argumentatie vind ik
gewoon een hele gekke.

De voorzitter:

Wilt u daar nog een vraag aan koppelen?

De heer De Hoop (PvdA):

Kan de Staatssecretaris dat nog uitgebreider toelichten? Want we zien dat dit ook
in regionale concessies gewoon gebeurt tussen provincies en vervoerders. We zien ook
in andere landen dat daar een andere afweging gemaakt wordt door landelijke overheden.
Ik snap die argumentatie van de Staatssecretaris dus niet en ik krijg daar graag een
uitgebreidere toelichting op.

Staatssecretaris Heijnen:

Je ziet inderdaad dat er op regionaal niveau, ook politiek gezien, heel veel gesprekken
zijn, bijvoorbeeld over de hoogte van tarieven. Wij kiezen ervoor om dat op een andere
manier in te richten. Als de Kamer dat op een andere manier wil, hoor ik dat wel,
maar dit is de manier waarop we het hebben ingericht. Er zijn kennis en kunde beschikbaar
binnen NS en niet alles is in één keer magisch opgelost als we het als overheid ineens
naar onszelf toe trekken. Je hebt dan inderdaad wel meer sturing. Ik snap het verzoek
vanuit de Kamer voor een deel dus wel, maar het lijkt mij dat een bedrijf zelf prima
in staat is om na te denken over hoe je op een goede manier tot tarifering kunt komen.
Dat is voor het ministerie en voor ons als kabinet dus het argument om dit gewoon
bij NS te beleggen. Als de Kamer daar een andere afweging in maakt, zal dat via een
motie of een amendement moeten.

De voorzitter:

Heel kort nog, want ik zie nu ineens allemaal vingers. Dat was nou juist niet mijn
bedoeling. Ik wil eerst de heer De Hoop de gelegenheid geven voor een korte aanvullende
vraag. Als het antwoord van de Staatssecretaris afdoende is, hoop ik dat al die vingers
weer verdwijnen. Anders gaan we die vragen gewoon stellen.

De heer De Hoop (PvdA):

Het uitgebreidere antwoord was in ieder geval fijn. Het is nu duidelijk dat de Staatssecretaris
het zelf gewoon liever niet wil, maar de mogelijkheid is er wel als de Kamer daarvoor
kiest en als de Kamer de Staatssecretaris daartoe aanstuurt, bijvoorbeeld door een
motie morgen. Er is dus wel de mogelijkheid om dat te doen en er zijn geen zaken die
dat belemmeren.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat is natuurlijk niet een-twee-drie geregeld. Er is op mijn ministerie heel veel
kennis, maar die mensen zitten natuurlijk ook niet bepaald duimen te draaien. Zij
zijn dus allemaal al dingen aan het doen. Dus op het moment dat je zegt dat je extra
bevoegdheden richting het Rijk wil trekken, betekent dat ook dat daar bepaalde extra
kosten bij komen kijken en je waarschijnlijk meer mensen zult moeten aannemen. Misschien
moeten we dan mensen van NS naar het ministerie gaan halen, bij wijze van spreken,
om de kennis en kunde in huis te halen. Maar goed, het is niet zo dat het dan zomaar
even geregeld kan zijn met een motie zonder dat daar financiële onderbouwing aan ten
grondslag ligt. Maar ik weet dat meneer De Hoop ook wel weet dat de wereld niet zo
simpel in elkaar zit.

De voorzitter:

Dank u vriendelijk. Ik zie bij de heer Alkaya nog een zorg, en bij de heer Van Raan.
Dan gaan we dat gewoon doen. De heer Alkaya.

De heer Alkaya (SP):

Over dat dubbele opstaptarief. Ik snap dat het nu niet in één keer in dit programma
van eisen geregeld kan worden. Maar is de Staatssecretaris bereid om daar goed onderzoek
naar te doen en een langetermijnplan op te stellen voor hoe dat op termijn toch weg
te werken zou kunnen zijn en hoe hier misschien wel eerste stappen gezet kunnen worden,
zodat we in ieder geval op termijn ervanaf zijn?

Staatssecretaris Heijnen:

Ik heb ook al een onderzoek aangekondigd daarnaar. Ik ben ook bereid om in aanloop
naar dat onderzoek en tijdens dat onderzoek nog steeds met alle betrokken partners
en partijen te bekijken: hoe kun je er nou voor zorgen dat je het zo gemakkelijk mogelijk
voor die reiziger maakt? Dus het is een terecht punt van meneer Alkaya. Het wordt
opgepakt.

De voorzitter:

De heer Van Raan. O, heel kort aanvullend, meneer Alkaya.

De heer Alkaya (SP):

De eerste vraag was ook superkort. Heel kort dan: wanneer krijgen wij te horen op
welke termijn we van die dubbele opstaptarieven af kunnen zijn?

Staatssecretaris Heijnen:

Op het moment dat dat allemaal is uitgewerkt, kom ik eventueel met een voorstel naar
de Kamer, of nee: ik zal dat doen. Maar u moet er dan wel aan denken dat dat rond
de 50 tot 100 miljoen gaat kosten, om maar eens wat te noemen. Dus alle dingen die
worden voorgesteld klinken allemaal sympathiek en makkelijk te regelen, maar vaak
is dat in de praktijk allemaal niet zo simpel. Maar het kan een prettigere beleving
voor de gemiddelde reiziger betekenen, dus het kan een overweging waard zijn. Er komt
nu een onderzoek. Ik zal de resultaten van dat onderzoek delen. Als naar aanleiding
daarvan door de Kamer wordt aangegeven «werk dat nog verder uit», dan gaan we dat
doen. Als de Kamer zegt «we hebben andere prioriteiten in het leven», dan gaan we
ons op andere dingen richten.

De voorzitter:

U koppelt daar nog geen ...

Staatssecretaris Heijnen:

Voor de zomer, kan ik toezeggen.

De voorzitter:

Voor de zomer van 2023, neem ik aan. Ja. Dank u wel. De heer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Misschien komt het nog aan de orde. Ik had gevraagd naar de privacy en de inbreukrisico's
als je al die betaalmethodes gaat stapelen en als je Mobility as a Service gaat verdelen
over allerlei decentrale vervoerslijnen. Komt daar nog een reactie op, of komt dat
in een ander blokje? Dan hoef ik het namelijk niet te vragen. Of komt dat nu?

Staatssecretaris Heijnen:

Dat komt in het blokje overig.

De voorzitter:

Uw geduld wordt nog even op de proef gesteld, meneer Van Raan. Mevrouw de Staatssecretaris,
gaat u verder, volgens mij met decentralisaties.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat is eigenlijk maar één vraag van de heer Van der Molen over het geven van ruimte
aan regionale vervoerders om in samenloop met NS diensten te verlenen. Daar waar vervoerders
kansen zien om reizigers te bedienen in aanvulling op de HRN-concessie, moedig ik
dat zeker aan. Het staat hun ook vrij om beschikbare capaciteit aan te vragen.

De heer Van der Molen (CDA):

Dank voor het antwoord. Om het even iets uit te breiden, breng ik wellicht nog even
een nieuw punt in, maar ik vind het voor morgen wel belangrijk om even die vraag gesteld
te hebben. Regionale vervoerders brengen ook regionale investeringen mee. We hebben
daar gezien dat provincies bereid zijn te investeren in die gebieden. Alleen, er zijn
ook provincies ... Neem bijvoorbeeld de provincie waar ik woon, Fryslân, die geïnvesteerd
heeft in bijvoorbeeld het spoor om de NS daar vier keer per uur te kunnen laten rijden
waar dat niet zo was. Ik vroeg me gewoon af: hoe gaat de Staatssecretaris om met dat
soort afspraken die door regionale overheden met de NS zijn gemaakt? Het zou heel
jammer zijn als straks regionale overheden in het spoor hebben geïnvesteerd – iets
waar we blij mee kunnen zijn – en dan de concessie er aanleiding voor zou geven, wellicht
onbedoeld, dat dat soort afspraken die nu gemaakt zijn, niet meer plaats hoeven te
vinden. Misschien zijn er wel afspraken bij de provincies, maar ik zou wel graag helderheid
erover willen hebben of we straks in dat proces naar dat soort zaken willen kijken.
Want we zijn nu heel erg met de Haagse kant van de zaak bezig, maar ik zou ook graag
die regionale investeringen en de afspraken die daar ten gunste van de reizigers zijn
gemaakt, willen continueren.

Staatssecretaris Heijnen:

Als je kijkt naar bijvoorbeeld het programma van eisen, dan zie je dat daar wel ruimte
is, ook voor regionale aanbieders. Dat betekent ook dat we altijd kijken, samen met
provincies, waar behoefte aan is. Het zal altijd vanuit een vraag komen. Dus we gaan
niet van bovenaf opleggen dat bepaalde dingen moeten. Maar neem bijvoorbeeld Limburg.
Daar zijn we nu aan het kijken naar een lijn van Eindhoven naar Heerlen-Aken. De provincie
is aan het nadenken of het eventueel een idee is om dat ook zelf in open toegang te
regelen. Als daar een vraag over is en dat wordt uitgezocht, dan kijken wij er natuurlijk
naar. Misschien dat ik de vraag van meneer Van der Molen daarmee niet helemaal beantwoord
heb, maar natuurlijk kijken we ook altijd naar wat investeringen van regionale partijen
kunnen betekenen voor de landelijke partij en andersom.

De heer Van der Molen (CDA):

Dat is deels een antwoord op mijn vraag, maar misschien kan dat antwoord ook nog schriftelijk
komen voordat we elkaar morgen om kwart over tien treffen in de plenaire zaal. Het
gaat mij erom dat er ook regionale overheden zijn die hebben geïnvesteerd in het spoornetwerk
en die afspraken met de NS hebben gemaakt om de frequentie van de treinen te verhogen.
Zij hebben gerealiseerd dat dat kan. De NS heeft zich daarop vastgelegd. Het is gewoon
een informatieve vraag. Gaan we dat ook borgen in de concessie of gaan we dat op een
andere manier doen? Als we straks aan een nieuwe periode beginnen, zou het CDA het
jammer vinden als dat soort afspraken en investeringen van regionale overheden onbedoeld
wegvallen. Ik zeg «onbedoeld», want ik kan mij niet voorstellen dat de Staatssecretaris
zegt: dat wil ik maar even buiten de discussie houden. We moeten dit scherp houden.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik zal dat zeker vragen, maar ik kan nu niet toezeggen dat dat onderdeel wordt van
zo'n concessie. Ik vind het een heel terecht punt om te bespreken in de gesprekken
die wij hebben richting de totstandkoming van de concessie.

De voorzitter:

Dank u wel. Uw laatste blokje.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja. Er is een vraag van de heer Van Raan: wat is onze positie richting Europa? Bent
u bereid de opzet van de marktanalyse te delen? Zoals gezegd ben ik op dit moment
nog in gesprek met de Europese Commissie over de voorgenomen gunning. Ik zal u uiteraard
de komende tijd over de uitkomsten informeren. Ik heb aangegeven waar ik naar neig,
maar ik ben ook erg benieuwd naar de tweeminutendebatten die zojuist zijn aangevraagd
en de richting die de Kamer mij daarin gaat meegeven. Dat is in bredere zin dan de
commissie, want van de commissie ken ik inmiddels de mening wel. Het wordt interessant
om te zien hoe die stemmingen morgen uitpakken. Dat zal zeker ook worden besproken
met de Eurocommissaris.

Mevrouw Bouchallikh vroeg hoe ik de aansluiting op ander regionaal ov zo goed mogelijk
geregeld krijg. Ga ik enkelvoudig in- en uitchecken mogelijk maken? Om de deur-tot-deurreis
verder te versoepelen, ook in de regio, is samenwerking met andere vervoerders van
heel groot belang, zowel met andere treinvervoerders als met bus, tram, metro en noem
maar op. Ik vraag de concessiehouder dan ook om de samenwerking met de andere ketenpartners
zo goed mogelijk te verbeteren en ze zo veel mogelijk aan elkaar te verbinden.

Meneer De Hoop wil dat de KPI niet meer op gemiddeld niveau, maar per station wordt
opgenomen. Sturing via KPI's op stationsniveau sluit minder goed aan op de beleving
van reizigers. Het zorgt voor een minder optimale sturing. Een reiziger stopt niet
per se op elk station. Vandaar dat we ervoor kiezen om dat op een andere manier in
te regelen dan meneer De Hoop voorstelt.

Meneer Van der Molen had een vraag over voldoende treinen en zitplaatsen in de vroege
ochtend en de late avond. Moet er geen prestatie-indicator komen waar NS zich aan
moet houden? Ik zal in de nieuwe concessie vragen om meer informatie dan nu het geval
is. Daarmee heb ik een basis om het gesprek aan te gaan met de concessiehouder als
er op individuele lijnen wordt ondergepresteerd. Het is iets fijnmaziger dan in de
vorige afspraken.

Meneer Alkaya wil graag de tweede klas afschaffen, omdat hij vindt dat alle reizigers
dezelfde kwaliteit verdienen. Het afschaffen van de tweede klas lijkt me niet per
se een goed idee. Ik wil wel dat we inzetten op de verbetering van de kwaliteit van
de tweede klas. Zo wil ik met de KPI sturen op de zitplaatskans in de tweede klas,
niet alleen in de piekuren maar ook in de daluren.

Meneer Boulakjar en mevrouw Bouchallikh stelden een vraag over de krapte op de arbeidsmarkt
die ook in de eerste sessie naar voren kwam. Welke afspraken maken wij concreet over
de slimme inzet van personeel en werving? Ik baal ook van het personeelstekort en
de impact die dat heeft op het personeel dat keihard werkt en alle zeilen bijzet,
en op de reiziger, maar het is aan NS om dat probleem voortvarend op te pakken.

Mevrouw Bouchallikh vroeg of ik in het PvE kan opnemen dat er mogelijkheden zijn om
te investeren in infrastructuur als er knelpunten zijn bij het opstellen van een dienstregeling.
Mijn uitgangspunt is dat het vervoersaanbod zo goed mogelijk aansluit op de beschikbare
infrastructuur. Dat staat ook in het programma van eisen. Meneer Madlener wilde de
drie minuten weer terugbrengen naar vijf minuten, zodat de trein in elk geval wel
rijdt. Vanwege de voorziene hogere frequenties van treinen op bepaalde verbindingen
en de kortere opvolgtijden wordt het nog belangrijker dat zo veel mogelijk treinen
volgens de dienstregeling rijden en daarom is die norm net aangepast naar drie minuten.
Daar zijn interrupties op, geloof ik. Of is dat niet zo?

De voorzitter:

We hebben twee dingen afgesproken. Ten eerste hebben we afgesproken dat we de interrupties
pas aan het eind zouden doen. Dus ik ga meneer Madlener ook vragen ...

De heer Madlener (PVV):

Het is geen interruptie, hoor. Het is een verduidelijking van mijn vraag.

De voorzitter:

Maar dan wacht u daar nog even mee. En volgens mij hadden we ook gezegd dat we er
twee zouden doen en heeft u die inmiddels al gehad.

De heer Madlener (PVV):

Gaat het dan over twee verduidelijkingen van vragen?

De voorzitter:

Het gaat over twee interrupties.

De heer Madlener (PVV):

Maar dit is geen interruptie.

De voorzitter:

Daar ga ik over. De Staatssecretaris maakt haar beantwoording af.

Staatssecretaris Heijnen:

De heer De Hoop vroeg of ik het met hem eens was dat iedere reiziger die gebruik maakt
van regionale diensten recht heeft op het gebruik van een noodnummer. Ik onderschrijf
het belang van een noodnummer, maar als concessieverlener van het hoofdrailnet heb
ik geen zeggenschap over de diensten die regionale vervoerders de reizigers aanbieden.
NS heeft de resultaten en ervaringen met zijn sms- en appdiensten gedeeld met andere
vervoerders en ze zien daar ook de meerwaarde van in.

Dan vroeg de heer Boulakjar nog of ik kan toezeggen dat er wel eisen gesteld worden
aan het referentieaanbod, of ik bovendien de NS kan verplichten een aanbod te doen,
of ik kan eisen dat de NS een referentieaanbod doet. Ja, ik sluit met de bepaling
in het programma van eisen aan op de eisen die ook regionale overheden stellen. Zo
gaan alle concessies uiteindelijk voldoen aan dezelfde eisen.

Dan was er nog een vraag van D66 over hoe we een gelijk speelveld bieden aan de aanbieders
van mobiliteitskaarten. Het is aan de ACM om te beoordelen of er sprake is van een
ongelijk speelveld. De ACM houdt daarop vanuit de Mededingingswet toezicht.

Meneer Van der Molen vroeg nog of er een gelijkwaardige regeling komt voor fietsen
zolang de Stationsagenda niet rond is. Tot het nieuwe arrangement op basis van de
ambities van de Stationsagenda er is, blijven de huidige afspraken rond fietsparkeren
gelden zoals ze zijn vastgelegd in de nu lopende concessie.

De laatste vraag is van mevrouw Bouchallikh en gaat over de deelfietssystemen. Die
zijn nog niet beschikbaar op alle stations. Kan dat in de concessie worden opgenomen?
Ik vind het heel belangrijk om op stations deelfietsen te hebben, zeker voor die voor
deur-tot-deurreis, maar het aanbieden van deelfietsen op stations wil ik niet via
die concessie doen. Dat had ik, volgens mij, ook al een beetje in de eerste aanleg
gezegd. Dat willen we dus niet als exclusief recht bij de vervoerder van het hoofdrailnet
neerleggen, maar het aanbieden van deelfietsen zal op basis van de Stationsagenda
door meerdere aanbieders verder worden uitgewerkt.

De voorzitter:

Dank u vriendelijk. Ik geef het woord aan mevrouw Van der Graaf, want volgens mij
had zij nog een vervolgvraag.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Het is meer een herhaling van de vraag die ik in de eerste termijn heb gesteld, maar
die een antwoord ontbeert. Misschien heeft de Staatssecretaris daar al op gereageerd,
maar ik kom erop terug, omdat zij er zojuist weer over begint. Dat geldt ook voor
de personeelsinzet. De Staatssecretaris zegt terecht dat dat aan de NS is, maar hier
ligt wel gewoon een heel groot probleem. In de eerste termijn heb ik ook aangegeven
dat wij in het antwoord op onze Kamervragen hebben meegekregen dat er in de concessie
geen enkele belemmering staat en er ook wettelijk er geen enkele belemmering is om
met minder inzet van personeel toch langere treinen te kunnen inzetten. Toch ben ik
wel heel erg benieuwd hoe de Staatssecretaris hiernaar kijkt en wat daarvoor haar
ambitie richting NS is. Of zegt ze: hier trek ik mijn handen vanaf en dit laat ik
helemaal over aan de NS? Ik ben daar wel heel erg benieuwd naar.

Staatssecretaris Heijnen:

We hebben dat inderdaad al besproken. Ik zei ook dat ik een mening heb. Ik geloof
dat meneer Madlener ook een mening had. Zo hebben we allemaal een mening. Die mening
doet niet zozeer ter zake in die zin dat de NS gewoon een bedrijf is dat over de eigen
bedrijfsvoering gaat. Wat wij kunnen doen, is de directie aanspreken op het hebben
van een goede bedrijfsvoering en op het zoeken naar creatieve oplossingen. Ik heb
dat gisteren nog gedaan. Ik doe dat zeer regelmatig. Wanneer we haar aansporen dat
te doen, informeer ik de Kamer daar ook steeds over. Ik geef signalen af dat we wel
erg pittige gesprekken gaan krijgen aan het einde van het jaar als er niks verbetert.
We dreigen ook met boetes als het niet verbetert. Maar het is gewoon niet aan mij
en ook niet aan ons, om iets te vinden van hoe de NS omgaat met bijvoorbeeld een of
twee conducteurs per trein of met een langere trein. Dat is echt iets voor de bedrijfsvoering
van de NS zelf, ongeacht het feit dat je daar misschien een persoonlijke mening over
kunt hebben.

De voorzitter:

Dank u vriendelijk. Het woord is aan de heer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik heb kort twee dingen. Ik had aan de Staatssecretaris gevraagd om de inzet te delen
en niet zozeer de uitkomst. Als je weet wat de inzet is, dan kun je ook kijken hoe
het is. Dus dat ter verduidelijking. Ik heb begrepen dat de Staatssecretaris dat eigenlijk
niet van plan is, dus we moeten het helaas doen met de uitkomst. Twee: de vraag over
privacy zou nog beantwoord worden.

Staatssecretaris Heijnen:

Doelt de heer Van Raan met zijn vraag nou specifiek op het gesprek met de Eurocommissaris?

De heer Van Raan (PvdD):

Ja, dat bedoel ik inderdaad.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik heb het hele beeld geschetst. Zoals gezegd, is er geen topscenario te verzinnen
waarvan je kunt zeggen: dit klopt helemaal. Ik heb aan de Kamer aangegeven dat het
scenario waarin je een beknopte marktanalyse uitvoert, met de grootste snelheid de
meeste duidelijkheid geeft. Dat is ondanks het feit dat wij zelf ook geen voorstander
zijn van een beknopte marktanalyse. Maar dat is wel de snelste route naar rust. Dat
is dus wat ik heb aangegeven. Ik heb ook aangegeven dat ik nog wel volop in gesprek
wil blijven met de Eurocommissaris, dat ik niet heel veel ruimte zie, maar dat ik
heel erg benieuwd ben wat de Kamer daar verder nog in meerderheid van gaat vinden.
Dat zal ik zeker ook meenemen in mijn gesprek met de Eurocommissaris, want hierin
staan de Kamer en het kabinet niet tegenover elkaar. Wij zijn allemaal voornemens
die onderhandse gunning op een goede manier te doen en ervoor te zorgen dat we dat
doen zonder in allerlei lastige procedures verwikkeld te raken, die onnodige belemmeringen
opleveren voor de reizigers.

De voorzitter:

Dank u wel. Dank u wel voor de beantwoording. De heer Van Raan had ook nog een vraag
over de privacy.

De heer Van Raan (PvdD):

Over die betaalmethode, weet u wel? Daarvan zei de Staatssecretaris dat zij daar nog
op terug zou komen.

De voorzitter:

Dat zat in het blokje overig. Dat herinner ik me nog wel.

Staatssecretaris Heijnen:

O, dat was het.

De heer Van Raan (PvdD):

Ja, dat was het.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik heb daar nu even het antwoord niet op. Ik zal proberen dat zo nog te verkrijgen.
Dat is een beetje lastig, want we zitten al aan het einde van het blokje. Als er nog
een antwoord voorbereid kan worden, dan krijg ik dat dadelijk ambtelijk door.

De voorzitter:

Dat komt dan in de tweede termijn.

Ik wil de eerste termijn afronden, want we zijn door de interrupties heen. Als er
nog vragen zijn, dan kunnen die ongetwijfeld nog in tweede termijn gesteld worden.
Ik stel één minuut voor. En laten we gewoon niet meer interrumperen, dan hebben we
dat ook gelijk gehad.

Ik moet blijkbaar even geduld hebben. Er wordt gevraagd om drie minuten voordat we
weer verder kunnen. Blijft u dan vooral in de zaal, want dan schors ik voor drie minuten.

De heer Madlener (PVV):

Voorzitter, mag ik even een punt van orde maken? Of eigenlijk wil ik een vraag stellen
aan de commissiegriffier.

De voorzitter:

Nee. Ik heb de vergadering net geschorst.

De heer Madlener (PVV):

Ik ben heel snel, maar net te laat, begrijp ik. We kunnen die drie minuten daar dan
mooi voor gebruiken. Mijn vraag is heel simpel: wat is nou het volgende moment dat
we dit hier gaan bespreken? Ik vraag dat ook voor de collega's. Het is een ingewikkeld
onderwerp: hoe stuur je een bedrijf aan voor tien jaar? We zitten nu al met moties,
haastwerk, een tweeminutendebat morgen en vluggertjes. Maar het gaat pas in 2025 in,
dus ik neem aan dat we het er over drie maanden weer over spreken en nog een keer
de gelegenheid hebben om goeie ideeën te uiten?

De heer Minhas (VVD):

Volgend jaar wordt de concessie aangeboden.

De heer Madlener (PVV):

O, volgend jaar al?

De voorzitter:

Ik zou die vraag vooral in de procedurevergadering stellen, meneer Madlener. Daar
zal in dit commissiedebat geen antwoord op kunnen worden gegeven. Uiteindelijk gaat
de Kamer over haar eigen agenda. Ik kan dat niet als voorzitter en de Staatssecretaris
kan dat al helemaal niet. Dus u zult dat echt in de procedurevergadering met elkaar
moeten bespreken.

Sluiting 22.20 uur.