Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Amhaouch over het bericht 'Van Oord bestelt megaschip voor bouw windmolens'

Antwoord van Minister Blok (Economische Zaken en Klimaat) (ontvangen 10 december 2021).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Van Oord bestelt megaschip voor bouw windmolens»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de beweegredenen geweest om dit schip niet in Nederland en de Europese Unie,
maar in China te laten bouwen? Spelen (loon- en productie)kostenmotieven hier een rol? Indien niet, welke motieven wel?

Antwoord 2

Van Oord heeft voor deze opdracht werven in zowel Europa (incl. Nederland) als Azië
uitgenodigd en op basis van de respons daarop een besluit genomen. Het is niet aan
mij om in te gaan op de specifieke beweegredenen en motieven bij investeringsbeslissingen
van een individueel bedrijf als Van Oord.

Vraag 3

In welke andere landen dan China is men in staat een dergelijk duurzaam megaschip
te bouwen? Kan dit ook in Nederland en de Europese Unie? Indien ja, op welke locaties?
In welke mate gebeurt dit in de praktijk, dat schepen als deze bij Nederlandse/Europese
scheepswerven worden besteld?

Antwoord 3

De bouw van complexe, innovatieve schepen zoals het schip van Van Oord kan in principe
in meerdere landen plaatsvinden en zeker ook bij werven in Nederland en in andere
Europese landen. Ieder hoogwaardig schip is veelal uniek waardoor het per opdracht
verschilt welke werf de betreffende opdracht kan of wil uitvoeren. In de praktijk
moeten Nederlandse werven het juist hebben van de bouw van complexere schepen zoals
baggerschepen, werkschepen en luxe jachten, zoals ook blijkt uit een recente OECD
studie.2

Vraag 4

Draagt de Nederlandse overheid bij aan de financiering van dit duurzame megaschip,
bijvoorbeeld met leningen, garanties of subsidies? Indien ja, op welke manier en voor
welk bedrag?

Antwoord 4

Nee.

Vraag 5

Draagt de Europese Unie bij aan de financiering van dit duurzame megaschip, bijvoorbeeld met leningen, garanties of subsidies? Indien ja, op welke manier
en voor welk bedrag?

Antwoord 5

Nee.

Vraag 6

In welke mate zijn het Nederlands bedrijfsleven en/of kennisinstellingen betrokken
bij de bouw van dit schip in China? Indien ja, wat is hun bijdrage en/of toegevoegde
waarde?

Antwoord 6

Naast het nieuwbouwteam van Van Oord zelf, worden verschillende Nederlandse en internationale
leveranciers ingeschakeld bij de bouw van dit schip. Om commerciële redenen kunnen
deze nog niet in detail worden gepubliceerd door Van Oord. Van Oord heeft al wel bekend
gemaakt dat Nederlandse bedrijven een belangrijke bijdrage leveren aan het ontwerp
van het schip en verantwoordelijk zijn voor de kraan die op het schip komt.

Vraag 7

Volgen er nog meer bestellingen van deze megaschepen, die in China gemaakt gaan worden?

Antwoord 7

Van Oord heeft aangegeven een optie te hebben genomen op een tweede schip.

Vraag 8

Kunt u aangeven in welke mate Nederlandse investeringen, financieringen en garanties,
publiek en/of privaat, die de klimaattransitie mogelijk moeten maken, terechtkomen
in 1) Nederland, 2) Europa en 3) buiten Europa?

Antwoord 8

De Nederlandse investeringen die bijdragen aan de klimaattransitie zijn zeer omvangrijk
en divers en betreffen vrijwel iedere sector. De gevraagde uitsplitsing of een benadering
hiervan is nu niet te geven maar zou uitgebreid en kostbaar extern onderzoek vergen.
Het project van Van Oord illustreert hoe internationaal en complex de toeleveringsketens
voor kapitaalgoederen en technologieprojecten zijn.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat investeringen in de Nederlandse c.q. Europese klimaattransitie
terechtkomen in het buitenland, in landen buiten de Europese Unie? Acht u dit wenselijk
en bevorderlijk voor het draagvlak?

Antwoord 9

Nederland kent een open economie, ook ten aanzien van investeringen in de klimaattransitie.
Nederlandse bedrijven concurreren daarbij op de wereldmarkt met buitenlandse bedrijven.
Ik vind dat wenselijk, omdat door deze concurrentie klimaatoplossingen worden ontwikkeld
die innovatief zijn en waar een markt voor is, en dit het draagvlak voor de transitie
ten goede komt. Zo is Van Oord wereldwijd actief maar dragen de investeringen in innovatieve
schepen ook bij aan de kosteneffectieve aanleg van windparken in Noordzee.

Vraag 10

Welk gericht beleid hanteert het kabinet om de toegevoegde waarde die wordt gecreëerd
door publieke en/of private investeringen, financieringen, subsidies, garanties et
cetera ten behoeve van de klimaattransitie voor een substantieel deel in Nederland
te laten landen?

Antwoord 10

Dit doet Nederland met zijn industriebeleid.3 Naast een breed pakket aan generieke innovatiestimuleringsmaatregelen voor alle ondernemers,
wordt met het Missiegedreven Topsectoren- en Innovatiebeleid4 publiek-privaat ingezet op de ontwikkeling van sleuteltechnologieën die kunnen bijdragen
aan maatschappelijke opgaven zoals de klimaattransitie. Deze publiek-private inbedding
maakt dat de investeringsbereidheid in Nederland wordt vergroot, de kennis binnen
regionale ecosystemen wordt geborgd, en daarmee toegevoegde waarde voor Nederland
wordt gecreëerd. De intensieve samenwerking tussen de partijen die betrokken zijn
bij het Maritiem Masterplan i.r.t. de subsidieregeling R&D Mobiliteitssectoren en
het Groeifonds zijn hiervan mooie voorbeelden.

Vraag 11

Ziet u hierin een stijgende trend en een bedreiging voor onze strategische autonomie?
Indien ja, hoezeer zou deze trend met strategisch industriebeleid kunnen worden gekeerd?

Antwoord 11

Ik zie de casus Van Oord niet als exemplarisch voor een trend of bedreiging met betrekking
tot investeringen in de energietransitie. Dat Nederlandse bedrijven orders plaatsen
in het buitenland is onderdeel van gezond economisch verkeer, net als dat dit ook
veelvuldig andersom gebeurd. Zolang wij er voor zorgen dat onze kennis en kunde van
wereldklasse is, dat deze kennis ook in Nederland wordt gevaloriseerd en we hier toegang
houden tot deze technologie, is de autonomie van Nederland gewaarborgd. In de casus
Van Oord zie ik geen aanleiding voor een bedreiging.

Vraag 12 en 13

Hoe is de Subsidieregeling Research en Development Mobiliteitssectoren, waarvoor in
2021 € 150 miljoen beschikbaar was, gebruikt? Kunt u een lijst van alle projecten
delen waaraan budget is toegekend?

Welke van deze projecten zagen op verduurzaming, bijvoorbeeld van de maritieme sector?

Antwoord 12 en 13

Op 29 november jl. is er een brief naar de Kamer gestuurd met daarin de uitkomsten
van de steunmaatregel R&D mobiliteitssectoren.5 Acht samenwerkingsverbanden van ondernemers en onderzoekers krijgen in totaal 150
miljoen euro steun van het kabinet om te werken aan innovaties die ons vervoer schoner
en slimmer maken. De ideeën komen uit de hele mobiliteitssector: de auto-industrie,
luchtvaart en maritieme sector. Specifiek voor de maritieme sector betreffen het drie
projecten met een totale omvang van 76,8 miljoen euro waarvan 52,9 miljoen subsidie.
Deze projecten hebben alle drie een sterke focus op de verduurzaming van de maritieme
sector.

Vraag 15

Welke factoren staan reshoring van de in het artikel genoemde activiteiten momenteel
in de weg? Hoe zouden die kunnen worden weggenomen in zowel Nederlands als Europees
verband?

Antwoord 15

Het is afhankelijk van de specifieke bedrijfssituatie of reshoring van activiteiten
voor een bedrijf wenselijk dan wel rendabel is. Zoals aangegeven in antwoord op vraag
2, is het niet aan mij om op de specifieke beweegredenen en motieven bij deze investeringsbeslissing
van Van Oord in te gaan.

In algemene zin kan ik wel aangeven dat de kansen voor reshoring voor Nederland niet
moeten worden overschat. Hierover heb ik uw Kamer in mijn brief «Kansen en uitdagingen
van Reshoring»6 van 1 juli jl. geïnformeerd. Steeds meer landen hebben een productiecapaciteit op
een zelfde technologische niveau als Nederland en qua kostenniveau scoort Nederland
relatief hoog. Hierdoor is een keuze voor reshoring naar Nederland vaak niet rendabel.
Dat neemt niet weg dat voor specifieke bedrijfssituaties reshoring wel degelijk bedrijfseconomisch
aantrekkelijk kan zijn, bijvoorbeeld voor sterk gedigitaliseerde productieprocessen
(Smart Industry) of waar het voor bedrijven nodig is om leveringszekerheid te borgen
of dicht bij de klant te produceren. In bovengenoemde brief heb ik tot slot aangegeven
dat het aan een volgend kabinet is om verder invulling te geven aan de mogelijke rol
van reshoring in haar industriebeleid.

Vraag 14, 16 en 17

Hoe zou kunnen worden bevorderd dat investeringen in de klimaattransitie, zoals de
bouw van duurzame (mega)schepen, in Nederland en de Europese Unie landen? Wat zijn
hiervoor de juiste randvoorwaarden? In hoeverre voldoen Nederland en de Europese Unie
hieraan?

Welke financiering en stimuleringsmogelijkheden in relatie tot de verduurzamingsambities
uit de Europese Green deal zijn er voor de Nederlandse maakindustrie, waaronder de
maritieme sector?

Hoe kunnen sectoren als de (strategische) maritieme en automotive sector worden ondersteund
bij de verduurzamings- en digitaliseringsopgave, bijvoorbeeld als onderdeel van de
actieagenda ter uitwerking van de Visie op de toekomst van de industrie in Nederland
(Kamerstuk 29 826, nr. 124)? Welke budgetten zullen daarvoor beschikbaar zijn?

Antwoord 14, 16 en 17

Het bedrijfslevenbeleid van het kabinet grijpt aan bij vele aspecten die essentieel
zijn voor de mogelijkheden voor de industrie om innovatie, omzet, groei en maatschappelijke
welvaart te creëren. Zo zet mijn ministerie zich met het generieke stimuleringspakket
voor innovatie in voor de bevordering van investeringen in R&D, technologische toepassingen
en innovatie bij hoogproductieve en innovatieve sectoren zoals maritiem en automotive.

Waar mogelijk wordt aangesloten bij de knelpunten en ambities van de industrie zoals
het Masterplan van de maritieme sector7. Met de subsidieregeling Research en Development Mobiliteitssectoren wordt direct
aangesloten op de R&D-agenda uit dit plan. Op internationaal vlak wordt samen met
de maritieme sector onderzocht op welke manier de complexe knelpunten in de verstoring
van het level playing field door bijvoorbeeld oneigenlijke prijsconcurrentie kunnen worden aangepakt.

Met de Visie op de toekomst van de industrie in Nederland8 heeft het kabinet aangegeven wat nodig is om de industrie op een duurzame manier
verder te laten groeien. Het kabinet onderkent de noodzaak van een offensieve industriestrategie
op nationaal en Europees niveau. Momenteel wordt gewerkt aan de invulling van strategische
industrieagenda in voorbereiding op besluitvorming door een volgend kabinet. De verduurzaming
en digitalisering van de industrie maakt hier een belangrijk onderdeel vanuit.

Vraag 18

Welke stappen zijn nog meer denkbaar in het stimuleren van de ontwikkeling van duurzame
mobiliteit en techniek en een slimme, digitale maakindustrie, die kan concurreren
met de rest van de wereld? Wat is daarbij de rol van product- en proces-/productieinnovatie?

Antwoord 18

Hier verwijs ik naar de bovengenoemde industriebrief, die een nieuw kabinet uw Kamer
naar verwachting zal sturen. Eventuele nieuwe beleidsopties op het gebied van verduurzaming
en digitalisering van de industrie, valorisatie van kennis en kunde en strategische
autonomie kunnen hierin worden meegenomen.