Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Van Raan over het bericht ‘Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol, het kost alleen maar geld: nieuw onderzoek legt bom onder plannen’ van EenVandaag

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
13 augustus 2021).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol, het
kost alleen maar geld: nieuw onderzoek legt bom onder plannen»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2, 3, 4, 5

Wat is uw reactie op de uitkomst van de onderliggende maatschappelijke kosten-batenanalyse
(MKBA) die is uitgevoerd door CE Delft2 dat een verdere groei van Schiphol tot miljarden aan maatschappelijke kosten zou
kunnen leiden?

Onderschrijft u de conclusie van de onderzoeker dat de gevonden positieve en negatieve
saldo’s robuust zijn3 en dat daarmee dus «groei van Schiphol slecht kan zijn voor de welvaart van Nederland»?
Zo ja, wat is uw oordeel daarover? Zo nee, op welke manier zijn de saldo’s niet robuust?

Deelt u de mening dat het scenario waarbij de krimp van de luchtvaart ook een positief
resultaat heeft het meest realistische scenario is, aangezien u zelf altijd beweerd
hebt dat groei van de internationale luchtvaart het meest voor de hand ligt? Zo niet,
hoe verhoudt het alternatieve krimp scenario zich tot het Parijs Akkoord en de groeidoelstelling
van de International Civil Aviation Organization (ICAO)?

Kunt u aangeven waarom u niet inhoudelijk wilt reageren op de MKBA die is uitgevoerd
door CE Delft?

Antwoord 2, 3, 4, 5

Bij maatschappelijke kosten-baten-analyses (MKBA) zijn de gebruikte aannames en uitgangspunten
vaak bepalend voor het eindresultaat. Omdat de richtlijnen voor MKBA’s op het gebied
van luchtvaart onvoldoende specifiek en duidelijk waren, heeft de Tweede Kamer gevraagd
om meer eenduidige en specifieke richtlijnen. Op 9 juli is daarom een werkwijzer gepubliceerd
met richtlijnen voor MKBA’s over de luchtvaart. Deze werkwijzer is getoetst door de
planbureaus CPB en PBL. Het advies aan opstellers van welvaartsanalyses en MKBA’s
die gaan over de ontwikkeling van de luchtvaart is om de aanbevelingen uit deze werkwijzer
te volgen.

Na lezing van het rapport van CE Delft kan vastgesteld worden dat de aannames en uitgangspunten
in het rapport op onderdelen afwijken van de werkwijzer. Zo lijken bijvoorbeeld de
klimaateffecten overschat en de reistijdeffecten onderschat vanwege andere uitgangspunten
dan in de werkwijzer. Toen CE Delft de MKBA opstelde, was de werkwijzer nog niet gepubliceerd.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de bevindingen uit de MKBA in grote lijnen in overeenkomst zijn
met het rapport uit 2016 van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur genaamd
Mainports Voorbij, dat al concludeerde dat Schiphol geen bovengemiddelde economische
waarde toevoeging kende en het streven naar automatische volumegroei achterhaald is?

Antwoord 6

Nee. Het advies van de RLI uit 2016 is niet gebaseerd op een MKBA en is daarom niet
als zodanig met de resultaten van het onderzoek van CE Delft te vergelijken. De essentie
van het advies van de RLI was overigens dat het beleid ten aanzien van Schiphol meer
onderdeel zou moeten zijn van een breder vestigingsklimaat en dat er vooral gezocht
zou moeten worden naar een kritische massa (optimale omvang) van de hoeveelheid luchtvaart.
In de Luchtvaartnota 2020–2050 en bij de uitwerking volgens de uitvoeringsagenda van
deze nota is en wordt dit advies meegenomen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de noodzaak tot krimp van de luchtvaart niet alleen voortkomt
uit de negatieve economische bijdrage van de huidige luchtvaartsector maar ook uit
de noodzaak om de gezondheid van omwonenden te beschermen en om de klimaatcrisis te
bestrijden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u uw beleid aanpassen
om het huidige roekeloze beleid te veranderen?

Antwoord 7

Met de Luchtvaartnota 2020–2050 heeft het kabinet haar lange termijn visie op de ontwikkeling
van de luchtvaart gepubliceerd. Kern van die visie is dat er gestuurd gaat worden
op de ontwikkeling van de luchtvaart vanuit vier publieke belangen: veiligheid, verbondenheid,
gezonde en aantrekkelijke leefomgeving en duurzaamheid. De luchtvaartsector kan alleen
groeiruimte verdienen als de negatieve effecten op de leefomgeving en het klimaat
aantoonbaar worden verminderd. Verder is het kabinet demissionair en is de Luchtvaartnota
door uw Kamer controversieel verklaard. Een aanpassing van het beleid is niet aan
de orde.

Zie verder mijn antwoord op de vragen 2 tot en met 5.

Vraag 8

Gegeven die drie genoemde aspecten van de huidige luchtvaart (negatieve financiële
bijdrage, gezondheidsschade en klimaatcrisis) bent u bereid om deze rapportage ook
te delen met uw collega’s van Financiën, Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Economische
Zaken en Klimaat om een reactie van hen te verkrijgen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 8

Het rapport van CE Delft is openbaar, dus ook beschikbaar voor andere ministeries.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom u als reactie richting EenVandaag aangaf dat «gebruikte aannames
en uitgangspunten vaak bepalend zijn voor de uitkomsten»? Probeert u daarmee twijfel
te zaaien over de betrouwbaarheid van de MKBA? Zo ja, waarom doet u dat?

Antwoord 9

Het is een feit dat aannames en uitgangspunten in MKBA’s bepalend zijn voor de uitkomsten.
Daarom is het van belang dat er onder deskundigen brede consensus bestaat over de
aannames en uitgangspunten voor luchtvaartspecifieke MKBA’s. Een belangrijke stap
om dit te bereiken is onlangs gezet met de publicatie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke
MKBA’s. Dat is wat ik in mijn reactie heb aangegeven.

Vraag 10

Deelt u de mening dat CE Delft een zeer gerespecteerd en onafhankelijk onderzoeks-
en adviesbureau is? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 10

Ja.

Vraag 11

Heeft u, of een van uw medewerkers, in het verleden, als opdrachtgever voor onderzoeken
of rapporten, gestuurd op aannames en uitgangspunten die gebruikt werden om zo bepaalde
uitkomsten te bereiken? Zo ja, bij welke onderzoeken?

Antwoord 11

Nee. Verschillen in uitgangspunten waren vaak te verklaren uit onvoldoende duidelijkheid
hierover. Daarom is het van belang dat er nu een werkwijzer is.

Vraag 12

Bent u, gegeven deze nieuwe informatie, bereid zo snel mogelijk een luchtvaartnota
te schrijven voor krimp van de luchtvaart in Nederland, ook aangezien de Kamer uw
nota over groei van de luchtvaart controversieel heeft verklaard maar zoiets niet
heeft besloten over een nota voor krimp?

Antwoord 12

Een alternatieve luchtvaartnota is niet aan de orde. Zie hiervoor mijn antwoorden
op de vragen 2 tot en met 5 en op vraag 7.

Vraag 13

Deelt u de mening dat elke dag dat langer wordt volgehouden dat verdere groei van
de luchtvaart mogelijk is en een drastische krimp te vermijden valt, de bedrijven
in deze sector, de omwonenden van luchthavens en aanvliegroutes en de andere sectoren
(waarvan luchtvaart CO2-rechten zal moeten ontlenen) onnodig in onduidelijkheid gelaten worden? Waarom doet
u dat?

Antwoord 13

Met de Luchtvaartnota is juist duidelijkheid gecreëerd over de grenzen ten aanzien
van de groei van luchtvaart.

Vraag 14

Deelt u de mening dat onverkort vasthouden aan het «verdiend groei»-scenario, de luchtvaart
laat groeien naar 540.000 vliegtuigbewegingen en daarmee plusminus 11 megaton CO2 gaat uitstoten in 2030? Zo ja, van welke sectoren gaat u benodigde plusminus 8 megaton
afhalen, daar het CO2 budget voor de luchtvaartsector, als normale sector, rond de 2,5 megaton bedraagt?

Antwoord 14

De internationale klimaataanpak biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen
landen en sectoren. In het nationale klimaatakkoord doet het kabinet dit ook. Reductiepercentages
van specifieke landen of sectoren kunnen daarom niet zonder meer één-op-één op de
internationale luchtvaart worden geplakt.