Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Remco Dijkstra over het bericht ‘Situatie zeehaventerminals fnuikend voor binnenvaart’

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
24 juni 2019). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2574.

Vraag 1

Kent u het artikel «Situatie zeehaventerminals fnuikend voor binnenvaart» van 3 april
2019?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de vertragingen en opstoppingen in de Rotterdamse haven bij overslagterminals,
waarbij de maatregelen van de afgelopen twee jaar blijkbaar niet tot verbetering hebben
geleid? In hoeverre hebben containerterminals in de rest van het land, zoals in het
Limburgse Born, het Gelderse Nijmegen of het Twentse Hengelo hier last van?

Antwoord 2

Ja, het beeld dat er voor containerbinnenvaartschepen sprake kan zijn van congestie
bij diepzeecontainerterminals in de Rotterdamse haven is herkenbaar. Het is een hardnekkig
probleem waarbij de belangen van de betrokken partijen verschillend en soms conflicterend
zijn. Een eenvoudige en snelle oplossing ligt niet voor handen.

Onder regie van Havenbedrijf Rotterdam (HbR) en met door mij ondersteund onderzoek
heeft de containerbinnenvaartketen verschillende maatregelen ingezet. Zoals eind 2018
aan uw Kamer is aangegeven (Kamerstuk 31 409 nr. 201) zijn de eerste effecten daarvan merkbaar. Uit de binnenvaartprestatiemonitor van
HbR bleek dat het in 2018 beter is gegaan met congestie. Ook het incentive-schema
van HbR voor bundeling op de corridors West-Brabant en Duisburg liet positieve resultaten
zien en krijgt navolging. Recent is ook Barge Terminal Born samen met Venlo een bundelingsinitiatief
gestart via de zogenaamde de Limburg Express. De maatregelen die de afgelopen twee
jaar zijn getroffen hebben daarmee wel effect gesorteerd, maar zijn nog niet genoeg
om te spreken van een flinke daling van de congestieproblematiek.

Zoals uit het Schuttevaer-artikel valt op te maken zijn nog niet alle congestiemaatregelen
gerealiseerd of in werking getreden. Naast de bundelingsinitiatieven in het achterland
werkt de containerbinnenvaartketen aan een combinatie van digitale, logistieke en
infrastructurele maatregelen, waaronder eenduidige definities van venster- en wachttijden,
een dashboard van key performance indicatoren, een overflow hub, het dynamisch toewijzen
van kadecapaciteit (NextLogic) en de aanleg van de Container Exchange Route (CER).
Hoewel het tijd zal kosten is de verwachting dat de resterende maatregelen een blijvend
effect zullen hebben op het verminderen van congestie.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat 20% van de vracht gemakkelijk meer per spoor zou kunnen, maar
de Rotterdamse haven dit niet aan kan? Wat is hier het probleem?

Antwoord 3

Nee, ik herken dat beeld niet. HbR heeft in het kader van het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer
dat de Staatssecretaris vorig jaar naar de Tweede Kamer heeft gestuurd, het initiatief
genomen om in samenspraak met het bedrijfsleven de spoorlogistiek in de haven te verbeteren.
De verwachting is dat dit de positie van spoorvervoer ten opzichte van andere modaliteiten
zal versterken en zo verladers meer zal verleiden om voor spoorvervoer te kiezen.
Ook heeft het Havenbedrijf op basis van afspraken over de aanleg van de Tweede Maasvlakte
in contracten met aldaar gevestigde terminals vastgelegd dat 20% van de aan- en afvoer
van containers per spoor afgewikkeld moeten worden. Ik verwacht daarmee dat het aandeel
van spoorvervoer in de Rotterdamse haven zal toenemen.

Vraag 4, 5

Hoe worden de belangen van de binnenvaart versus de belangen van de grote zeevaart
gewogen? Is het waar dat de binnenvaart achteraan hobbelt? Welke maatregelen ziet
u om de service voor binnenvaartschippers te verbeteren? Wie is dan per maatregel
daarvoor verantwoordelijk?

Waarom denkt u dat het zo lastig is om hier oplossingen voor te vinden? Denkt u dat
dit het gevolg is van tegenstrijdige belangen? Zo ja, welke? Wat kan eraan gedaan
worden om beide partijen nader tot elkaar te brengen?

Antwoord 4, 5

In 2018 is in Rotterdam 14,5 miljoen TEU containers overgeslagen en worden ruim 3
miljoen TEU containers per binnenvaart van en naar het achterland vervoerd. De binnenvaart
is van groot belang voor het faciliteren van de groei van het containervolume via
Rotterdam.

De containerafhandeling in de Rotterdamse haven is een zaak van de terminalexploitanten,
waarbij de tariefstructuur en de economische belangen dusdanig zijn dat de zeevaart
over het algemeen de voorkeur krijgt boven de binnenvaart die veelal gebruik maakt
van dezelfde kadefaciliteiten. Om hier iets aan te doen zet de volledige containerbinnenvaartketen
sinds 2017 onder leiding van HbR en met betrokkenheid van alle partijen, ook Duitse
en Zwitserse verladers- en binnenvaartorganisaties, volop in op het verminderen van
congestie voor containerbinnenvaartschepen in de Rotterdamse haven. Gezien het belang
van duurzaam vervoer over water en het verminderen van congestie, is mijn ministerie
nauw betrokken bij de uitwerking van de verschillende oplossingen. Het betreft een
combinatie van digitale, logistieke en infrastructurele maatregelen, zoals aangegeven
in het antwoord op vraag 2.

Voor de komende tijd is realisatie van een overflow hub (ontkoppelpunt) de belangrijkste
infrastructurele maatregel. Daarmee ontstaat specifieke en ontkoppelde capaciteit
voor de binnenvaart, zoals een kade en kranen die enkel worden ingezet voor de afhandeling
van containerbinnenvaartschepen. Vanwege de extra kosten van een ontkoppelpunt is
ketensamenwerking noodzakelijk, zowel wat betreft verdeling van de kosten als wat
betreft de regievoering over noodzakelijke inzet op piekmomenten. Daar zijn uiteenlopende
belangen mee gemoeid, zodat de financiële en technische haalbaarheid complex is en
tijd vergt om uit te werken. Waar mogelijk is het ministerie bereid hier verdere ondersteuning
in te bieden. In de aankomende havennota zal ik nader ingaan op het verminderen van
congestie en het belang van duurzaam vervoer over water.