Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over openbaar vervoer en taxi

31 521
Taxibeleid

Nr. 717
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 28 mei 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief
van 11 februari 2020 over de reactie op de motie van het lid Van der Graaf c.s. over toegankelijkheid van het vervoer
als basisvoorziening (Kamerstuk 24 170, nr. 224), over de brief van 24 maart 2020 over de evaluatie van de informatiehuishouding ov-informatie (Kamerstuk 23 645, nr. 714), over de brief van 24 maart 2020 over de Eindrapportage Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), motie en toezeggingen (Kamerstuk 23 645, nr. 713), over de brief van 27 maart 2020 over Sociale Veiligheid in het OV (Kamerstuk 28 642, nr. 107) en over de brief van 27 maart 2020 over zorg- en taxivervoer tijdens coronacrisis en regulering van het straattaxivervoer (Kamerstukken 31 521 en 25 295, nr. 120).

De vragen en opmerkingen zijn op 9 april 2020 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 27 mei 2020 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Schuurkamp

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Inleiding

2

VVD-fractie

2

PVV-fractie

4

CDA-fractie

5

D66-fractie

8

GroenLinks-fractie

10

SP-fractie

11

PvdA-fractie

13

ChristenUnie-fractie

15

50PLUS-fractie

17

SGP-fractie

18

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de stukken ten
behoeve van het schriftelijk overleg Openbaar vervoer en taxi. Zij hebben over de
geagendeerde stukken nog enkele vragen en opmerkingen.

De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de betreffende
beleidsbrieven en willen de Minister nog enkele vragen voorleggen.

De leden van de CDA-fractie hebben de volgende vragen en opmerkingen bij dit schriftelijk
overleg.

De leden van de D66-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de stukken ten
behoeve van het schriftelijk overleg Openbaar vervoer en taxi.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben de stukken gelezen en hebben nog enkele
vragen en opmerkingen hierover.

De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de agenda van het schriftelijk
overleg, maar beschouwen het in een schriftelijk overleg omgezette algemeen overleg
ook als een aanleiding om de actualiteit rondom de coronacrisis en de gevolgen daarvan
te bespreken. Daarop hebben zij de volgende inbreng.

De leden van de PvdA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen en hebben nog
enkele vragen.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de stukken.

De leden van de 50PLUS-fractie hebben enkele vragen inzake de onderwerpen openbaar
vervoer en taxi.

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie lezen dat er hard wordt gewerkt aan het toegankelijker
maken van het openbaar vervoer. Deze leden onderschrijven de noodzaak van het voeren
van gesprekken met decentrale overheden, vervoerders en belangenbehartigers om gezamenlijk
verder te werken aan de toegankelijkheid en moedigen de Minister en deze partijen
aan om daar waar mogelijk meer te doen dan de minimale vereisten, mits dit haalbaar,
betaalbaar en uitvoerbaar is.

De leden van de VVD-fractie zijn het met de Minister eens dat er snel sprake moet
zijn van een systeem van aanbodgerichte informatievoorziening; met name omdat deze
informatievoorziening van belang is voor het succes van het project Mobility as a
Service (MaaS). Deze leden lezen dat de Minister overweegt gebruik te maken van de
mogelijkheid die Artikel 30c van de Wet Personenvervoer 2000 biedt om de concessiehoudende
vervoerders een verplichting op te leggen tot het verstrekken van gegevens over het
gebruik van het openbaar vervoer (volledig geanonimiseerd), en moedigen dit aan. Als
eerste stap hiertoe zal de Minister een hoofdlijnennotitie opstellen en die rond de
zomer aan de Kamer sturen. Deze leden zijn van mening dat hier sprake is van urgentie.
Het laten slagen van MaaS is van groot belang. Deze leden vragen de Minister dan ook
of er mogelijkheden zijn het tempo te verhogen, ondanks de moeilijkheden met betrekking
tot de huidige situatie in Nederland.

De leden van de VVD-fractie hebben een aanvullende vraag aan de Minister met betrekking
tot een bestaand systeem van deelauto’s; een concept dat een nuttige toevoeging kan
zijn voor MaaS. Dergelijke auto’s zijn veelal beperkt tot één standplaats of gemeente,
terwijl het doel van aanbieders van deze auto’s is te innoveren door te werken met
deelauto’s die geparkeerd kunnen worden in meer gemeenten, de zogenaamde free floating
deelauto’s. In deze auto’s kunnen gebruikers van stad naar stad rijden, waardoor er
connectiviteit tussen de steden ontstaat. De auto kan vervolgens in die stad in gebruik
genomen worden. Dergelijke initiatieven lopen nu aan tegen het probleem dat parkeervergunningen
voor deelauto’s in slechts één gemeente actief kunnen zijn. Een eerder initiatief
van de gemeente Amsterdam voor een specifieke vergunning voor deelauto’s voor de G4
(Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) is op de lange baan geschoven, waardoor
het aantal geregistreerde kentekens per gemeente momenteel niet flexibel is. Het concept
van free floating deelauto’s wordt nu dus beperkt. Deze leden zijn van mening dat
MaaS-initiatieven momenteel bevorderd dienen te worden en dat knelpunten ten behoeve
van de mobiliteitstransitie weggenomen dienen te worden. Zij vragen zich daarom af
of de Minister de mogelijkheid ziet om een pilot te faciliteren in samenwerking met
de grote gemeenten en aanbieders van deelauto’s om ervaring op te doen met parkeervergunningen
voor free floating deelauto’s voor diverse gemeenten.

De leden van de VVD-fractie vragen of er plannen zijn om te komen tot een systeem
van ticketing waarbij niet alleen vervoerders maar ook andere partijen vervoersbewijzen
kunnen verkopen. Zo nee, waarom niet? Zo ja, is de Minister bereid om hierover in
overleg te treden met concessieverleners, vervoerders en andere mobiliteitsaanbieders?
En heeft de Minister zicht op duidelijke voorwaarden voor het komen tot een dergelijk
systeem?

De leden van de VVD-fractie lezen over de situatie rondom het enkelvoudig inchecken
in het openbaar vervoer. Deze leden zien in dat een landelijke uitrol van enkelvoudig
in- en uitchecken met de ov-chipkaart in de treinketen hogere kosten dan baten met
zich meebrengt. Zij lezen ook over de mobiele applicatie met achteraf betalen en de
verdere uitrol daarvan, te beginnen met een beperkte groep consumenten eind 2020.
Deze leden moedigen dit initiatief aan, alsmede de potentie voor enkelvoudig in- en
uitchecken die deze applicatie met zich meebrengt.

De leden van de VVD-fractie lezen dat binnen het Werkprogramma ov-betalen wordt besproken
aan welke specificaties de nieuwe kaart moet voldoen en dat daarbij ook gekeken wordt
naar de levensduur van de ov-chipkaart. Deze leden merken op dat veel mensen slechts
zeer zelden gebruik maken van hun ov-chipkaart. Toch worden deze mensen geconfronteerd
met kosten voor een nieuwe kaart na vijf jaar. Deze leden vragen nadrukkelijk om de
mogelijkheden te bestuderen de levensduur van de ov-chipkaart te verlengen. Er wordt
gesproken over de veiligheidstechnische aspecten. Wat voor risico’s zijn er precies
voor de ov-chipkaart? Is er bijvoorbeeld veel sprake van het hacken van deze kaarten?

De leden van de VVD-fractie lezen onder andere over het convenant sociale veiligheid
en over recente incidenten in het openbaar vervoer met betrekking tot corona. Deze
leden lezen dat er hard wordt opgetreden tegen mensen in het openbaar vervoer die
bijvoorbeeld (dreigen te) spugen of hoesten op medewerkers in het openbaar vervoer.
Dit soort gedrag is onacceptabel. De veiligheid van mensen in het openbaar vervoer
moet gewaarborgd worden. Dat geldt zeker ook voor de medewerkers in het openbaar vervoer. Zeker nu moet er hard opgetreden worden tegen dit
soort gedrag. Vallen dergelijke incidenten ook onder het regime van het nieuwe convenant
sociale veiligheid? En bestaan er mogelijkheden deze asocialen bredere reisverboden
op te leggen?

De leden van de VVD-fractie hebben met genoegen kennisgenomen van het feit dat inmiddels
besloten is ook taxichauffeurs mee te nemen in de genomen maatregelen met betrekking
tot de coronacrisis en dat deze beroepsgroep vanaf 15 april a.s. gebruik kan maken
van de compensatie door de overheid van 4.000 euro.

PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister kan melden hoeveel incidenten er
in het openbaar vervoer hebben plaatsgevonden waarbij personeel in het openbaar vervoer
(hierna: ov-personeel) is bedreigd of bespuugd door mensen die (al dan niet) het coronavirus
hadden. Deze leden vragen of de Minister kan zeggen of het ov-personeel na zo’n incident
direct kan worden getest op het coronavirus om verdere verspreiding te voorkomen en
of het personeel de juiste medische hulp krijgt. En heeft het ov-personeel intussen
al de beschikking over aanvullende beschermende uitrusting zoals mondkapjes? Deze
leden vragen of de Minister kan zeggen hoeveel vervoersverboden er bij zulke incidenten
zijn opgelegd. Is de Minister bereid om de optie voor het opleggen van een landelijk
vervoersverbod zo snel mogelijk in te laten gaan? Is de Minister, om dat te realiseren,
bereid de gesprekken met de vervoerders hierover zo snel mogelijk af te ronden?

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister het ermee eens is dat de SMS-alert
voor het openbaar vervoer juist in deze tijden ook een toegevoegde waarde is voor
de veiligheid. Is de Minister daarom bereid deze pilot naar aanleiding van de motie
van het lid Van Aalst over overlast in de trein (Kamerstuk 29 984, nr. 744) vlot landelijk uit te rollen?

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister kan melden wanneer het tuig dat
onze treinen met graffiti bespuit eens gaat worden aangepakt. En is zij het met deze
leden eens dat het te gek voor woorden is dat er hele internationale groepsreizen
plaatsvinden om hier in Nederland treinen te gaan bespuiten? Deze leden vragen of
de Minister bij haar collega van Justitie en Veiligheid kan aandringen op een hogere
prioriteitstelling van graffitivandalisme. Kan de Minister zich inzetten voor een
betere inzet van gebiedsagenten rondom de grote stations, zodat daders op heterdaad
in de kraag kunnen worden gevat?

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister het met deze leden eens is dat het
delen van data binnen het openbaar vervoer tot verbetering kan leiden. Kan de Minister
in de aangekondigde hooflijnennotitie over mogelijke wetgeving uitwerken hoe partijen,
waaronder MaaS-aanbieders, die niet gebonden zijn aan concessie- of contractafspraken met overheden, alsnog
wel verplicht kunnen worden om data open te stellen? De leden van de PVV-fractie vragen
of de Minister kan toelichten hoe zij taxibedrijven, die ook nodig zijn voor het zorgvervoer,
nu en in de toekomst gaat helpen met de financiële gevolgen van de coronacrisis. Hoe
gaat de Minister voorkomen dat de sector door bureaucratische molens al is omgevallen,
voordat de ondersteuning is verleend? Hoe gaat zij bedrijven helpen die nu tussen
wal en schip vallen?

CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie hebben een aantal vragen gerelateerd aan de coronacrisis.
Deze leden vragen de Minister of zij kan aangeven of ook in de toekomst van deze coronacrisis
voldoende wordt geborgd dat mensen die werkzaam zijn in de vitale sectoren, waaronder
in ziekenhuizen en zorginstellingen, met het openbaar vervoer naar hun werk kunnen
blijven reizen. Heeft de Minister in beeld of openbare vervoerders hun vervoertaak kunnen blijven uitvoeren, wanneer deze situatie maandenlang doorgaat? Hoe wordt
ervoor gezorgd dat wanneer de huidige regels van de regering rond de coronacrisis
worden versoepeld, particuliere vervoerders als busbedrijven en taxi’s voldoende aanwezig
zijn om bijvoorbeeld zorgvervoer, schoolvervoer et cetera te kunnen aanbieden? Worden
hiervoor economische en/of ondersteunende maatregelen genomen? Zo ja, welke? Deze
leden lezen dat onder andere voor ondernemers in de taxibranche een extra steunmaatregel
open wordt gesteld. Zou de Minister een overzicht kunnen geven van welke onderdelen
van het totale steunpakket de ondernemers uit de taxibranche gebruik kunnen maken?
Kan de Minister verder aangeven of het openbaar vervoer tijdens deze crisis voldoende
wordt schoongemaakt en ontsmet en of er richtlijnen of protocollen zijn opgesteld,
zodat overdragen van het virus van mens op mens via spullen zoveel mogelijk wordt
beperkt? Zo ja, voor hoelang is dit ingesteld? En is de Minister bereid om met de
betrokken instanties te bespreken of het zou helpen, indien voor het inchecken punten
worden gecreëerd waarbij mensen hun handen kunnen reinigen, bijvoorbeeld via het plaatsen
van wasbakken of pompjes met hierin een desinfecterend middel?

De leden van de CDA-fractie lazen eind maart in nrc.next dat het een landelijk fenomeen
is dat zowel zwartrijden als het aantal gewelddadige incidenten toeneemt in het openbaar
vervoer. Volgens voorzitter Pedro Peters van OV-NL hebben alle openbaarvervoerbedrijven
hiermee te maken. Kan de Minister schetsen in hoeverre dit toeneemt en hoeverre zij
de mogelijkheid ziet om dit effectief tegen te gaan? Wat is de laatste stand van zaken
met het aanbrengen en gebruik van veiligheidspoortjes op stations? Kan de Minister
aangeven dat ze nu overal inwerking zijn getreden? Zo nee, waarom niet? Worden er
voldoende camera’s ingezet om gewelddadige incidenten vast te kunnen leggen? De Minister
heeft aangekondigd met nieuwe gedragsregels duidelijk te willen maken wat de regels
in het openbaar vervoer zijn in deze coronaperiode. Welke nieuwe gedragsregels zullen
dit zijn en hoe worden deze gehandhaafd? Bedoelt de Minister met nieuwe gedragsregels
het nieuw convenant sociale veiligheid dat binnenkort zal worden ondertekend door
de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Justitie en Veiligheid (J&V),
de politie, alle decentrale overheden, alle vervoerders en ProRail? In het protocol
«verantwoord reizen met openbaar vervoer» van 26 maart 2020 staat dat agressief gedrag
jegens medereizigers of medewerkers in het openbaar vervoer niet acceptabel is en
niet wordt getolereerd. Wat valt in dit protocol precies onder agressief gedrag en
hoe wordt dit protocol gehandhaafd? Kan de Minister aangeven of de aangekondigde noodwet
van de Minister van J&V om «coronaspugers» verplicht te testen, ook gaat gelden voor
deze overtreding begaan in het openbaar vervoer, zodat ook aan hen zwaardere straffen
kunnen worden opgelegd? Deze leden zijn verder benieuwd of de succesvolle proef van
de NS in 2019, waarbij reizigers met een sms/appdienst sociale onveiligheid in de
trein kunnen melden, betekent dat deze mogelijkheid naast de NS ook gaat gelden bij
andere vervoerders.

De leden van de CDA-fractie hebben bij het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid
en ERTMS van 4 maart 2020 (Kamerstuk 29 984, nr. 892) nogmaals aangegeven dat het een doorn in het oog is dat ondanks meerdere aangenomen
CDA-moties, waarbij de Kamer er regelmatig steun voor heeft uitgesproken om het in-
en uitchecken bij het overstappen naar andere vervoerders op het spoor definitief te beëindigen (Kamerstuk 34 042, nr. 15 en Kamerstuk 23 645, nr. 632), het enkelvoudig in- en uitchecken nog steeds niet is geregeld. Als een reiziger
zich van A naar B wil verplaatsen, moet het vervoermiddel niet uitmaken, vinden deze
leden. Kan de Minister bevestigen dat 3% van de treinreizen, waar sprake is van een
overstap tussen verschillende spoorvervoerders, neerkomt op bijna 12 miljoen treinreizen?
Klopt het dat van deze reizen met twee vervoerders er elk jaar 221.000 incompleet
zijn? Klopt het dat dit betekent dat er elke dag 605 reizigers zijn die een fout maken?
Kan de Minister bevestigen dat uit onderzoek van Rover naar de beleving van omchecken
blijkt dat gewenning hier geen oplossing voor is? Kan de Minister bevestigen dat reizigers
veelvuldig een overstap missen, omdat het omchecken tijd kost en dat ook reizigers
die met één vervoerder reizen bij toeval het verkeerde paaltje of poortje gebruiken?
Klopt het dat dit laatste reëel is, omdat in totaal jaarlijks 92 miljoen reizen worden
gemaakt van/naar stations waar twee of meer vervoerders komen? Deze leden hebben er
begrip voor dat bij een invoering van landelijk enkelvoudig in- en uitchecken met
de huidige ov-chipkaart de baten niet opwegen tegen de kosten. Deze leden richten
zich daarom al langer op het nieuwe systeem van ov-betalen. Vervoerders werken nu
namelijk aan een nieuw systeem dat de huidige ov-chipkaart gaat vervangen, waardoor
dit volgens deze leden het moment is om enkelvoudig in- en uitchecken voor alle reizigers
mogelijk te maken. Daarom hebben ook de consumentenorganisaties geadviseerd het nieuwe
betaalsysteem zo in te richten dat enkelvoudig in- en uitchecken mogelijk wordt. Op
die manier wordt treinreizen eenvoudiger, minder foutgevoelig en bovendien fijner.
Via de unaniem aangenomen motie van het lid Von Martels over een oplossing voor enkelvoudig
in- en uitchecken (Kamerstuk 23 645, nr. 700) heeft de Kamer de regering in april 2019 verzocht om voor het nieuwe systeem ov-betalen
een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen
een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling. Het heeft deze leden verbaasd
dat de Minister in de Kamerbrief «Eindrapportage Nationaal Openbaar Vervoer Beraad
(NOVB), motie en toezeggingen» alleen herhaalt dat voor invoering van landelijk enkelvoudig
in- en uitchecken met de huidige ov-chipkaart de baten niet tegen de kosten opwegen
en dat het kabinet bezig is met een nieuwe mobiele applicatie met locatiebepaling
en e-tickets, zonder hierbij in te gaan op de vraag hoe de Minister nu eindelijk deze
motie uit wil gaan voeren. Dat begrijpen deze leden mede niet omdat het onderzoek
van Rover naar «omchecken» laat zien dat meer dan de helft van de reizigers het reizen
met een applicatie en GPS-bepaling niet ziet zitten en een e-ticket slechts een oplossing
is voor incidentele reizigers. Wanneer gaat de Minister nu eindelijk luisteren naar
deze unanieme wens van de Kamer? Is de Minister bereid om nu wel aan de slag te gaan
met de uitvoering van deze unaniem aangenomen motie en zo spoedig mogelijk in een
volgende Kamerbrief de uitvoering te schetsen? Deze leden verzoeken de Minister de
vragen in deze alinea één voor één te beantwoorden.

De leden van de CDA-fractie zien graag dat reizigers een internationale treinreis
ruim vooruit kunnen boeken om het internationaal treinreizen zo aantrekkelijk mogelijk
te maken. Kan de Minister aangeven waarom er zo’n goed via internet ontsloten vliegtuigticketingsysteem
is, waarbij je iedere vlucht qua tijd en prijs kan zoeken en vinden, en per spoor
nagenoeg niet? Deze leden hebben begrepen dat de huidige boekingshorizon van internationale treinreizen nu doorgaans enkele maanden vooruit (drie tot
zes maanden) is. Welke knelpunten zijn er in het vergroten van die boekingshorizon,
bijvoorbeeld naar acht – twaalf maanden? In Nederland werkt ProRail minimaal een jaar
vooruit in de planning van onderhoudswerkzaamheden, waardoor vervoerders meer zekerheid
hebben richting klanten en reizigers. Kan de Minister toezeggen om bij een Europees
overleg over dit onderwerp te pleiten voor meer uniforme onderhoudsplanning op langere
termijn, zoals ProRail in Nederland al doet, zodat internationale reizigersvervoerders
meer zekerheid hebben om kaartjes op langere termijn aan reizigers aan te bieden?
Anders dan in de luchtvaart zijn internationale treinreizen niet een jaar of meer
van tevoren te boeken. Kan de Minister het belang van het vooruit boeken van het internationale
treinticket en het aantrekkelijker maken van de trein als duurzaam alternatief meenemen
bij de besprekingen over de Europese Green Deal? Kan de Minister verder aangeven wanneer
voor het laatst het vierlandenplatform voor grensoverschrijdend vervoer (platform
Duitsland, België, Nederland en Luxemburg) bij elkaar is geweest? Wat zijn de actuele
afspraken die zijn gemaakt in het algemeen en meer specifiek met betrekking tot kaartverkoop
en betaalmethoden en toegang tot en uitwisseling van informatie? Is de Minister het
met deze leden eens dat alleen door intensieve samenwerking en gezamenlijk commitment
tussen de landen de trein een serieus alternatief is voor andere vervoersmiddelen
zoals bijvoorbeeld luchtvaart op de korte afstanden?

De leden van de CDA-fractie maken al langer een punt van graffiti op treinen. Uit
de cijfers van de NS blijkt dat zij te maken hebben met grote negatieve financiële
en operationele gevolgen van graffiti op treinen. Jaarlijks brengen graffiti-vandalen
voor tussen de 10 en 13 miljoen euro schade toe aan materieel van de NS. Alleen al
in 2019 werd er ruim 10.000 keer graffiti op NS-treinen gespoten, met een totaal aan
130.000 m2 bekladding in 2019. Deze hoeveelheid neemt jaarlijks toe. In 2018 was dit nog 7.000
incidenten en 120.000 m2. Wat vindt de Minister van deze cijfers en de toename? Welk beleid hanteert het kabinet
om dit tegen te gaan? Tijdens het laatste algemeen overleg Openbaar vervoer en taxi
van 26 september 2019 (Kamerstuk 23 645, nr. 710) heeft de Minister aan deze leden toegezegd in gesprek te gaan met NS en ProRail
over de graffitiproblematiek. Wat is de uitkomst hiervan? Is de Minister van plan
om aanvullende maatregelen te nemen, nu de graffiti-incidenten wederom zijn toegenomen,
grote maatschappelijke kosten hebben en treinen daardoor tijdelijk niet meer ingezet
kunnen worden in de dienstregeling? Kan de Minister tevens met politie en Justitie
in gesprek treden om erop aan te dringen dat graffitivandalisme, veelal gepleegd door
dezelfde individuen of crews, hogere prioriteit krijgt voor wat betreft opsporing
en vervolging? Deze leden krijgen ook signalen dat graffitispuiten vaak wordt verheerlijkt
in media en online platforms. Er zijn zelfs exposities van «artiesten» die laten zien
hoeveel treinen en metro’s ze hebben vol gezet en «glossy» magazines met reportages
van georganiseerde «groepsreizen» door Europa om treinen onder te spuiten in elkaars
land. Zijn deze signalen ook bekend bij de Minister? Hoe wil de Minister dit gaan
aanpakken?

De leden van de CDA-fractie hebben tot slot vragen over de toegankelijkheid van het
openbaar vervoer. De motie van het lid Van der Graaf c.s. over toegankelijkheid van
het vervoer als basisvoorziening (Kamerstuk 24 170, nr. 213) is unaniem aangenomen door de Kamer. De Minister geeft aan in gesprek te gaan met
decentrale overheden, vervoerders en belangenbehartigers van mensen met een beperking
over toegankelijkheid, waarbij ook wordt besproken of de ondergrens omhoog kan en,
zo ja, met welke fasering. Is dit overleg inmiddels geweest, zo ja wat was hiervan
de uitkomst?

D66-fractie

De leden van de D66-fractie signaleren dat de gemeenschap van lesbiennes, homoseksuelen,
biseksuelen, transgenders, interseksuelen en queers (LHBTIQ+-gemeenschap) zich vaak
onveilig voelt in het openbaar vervoer en in de taxi. Zo worden zij soms geweigerd
in taxi’s en worden zij lastiggevallen in de metro, trein of bus.1 Heeft de Minister kennisgenomen van deze problematiek? Zo ja, kan de Minister toelichten
welke stappen zij zet om dit gevoel van onveiligheid in de toekomst te voorkomen?
Bovendien lezen deze leden dat Amsterdam vorig jaar maatregelen heeft getroffen om
ervoor te zorgen dat discriminatie in de taxibranche wordt aangepakt.2 Kan de Minister toelichten of deze aanpak werkt? Zo ja, ziet zij kans om deze aanpak
ook in te zetten in heel Nederland?

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de brief van 24 maart jl. waarin
de Minister de Kamer informeert over de ontwikkeling rondom nieuwe betaalwijzen in
het openbaar vervoer (Kamerstuk 23 645, nr. 713). Deze leden zijn positief gestemd over de generieke afspraken en landelijke kaders
die nu worden uitgewerkt met als doel de implementatie van nieuwe betaalmethodes in
het openbaar vervoer. Kan de Minister bevestigen dat de implementatie van de nieuwe
ov-chipkaart en andere betaalmethodes nog steeds wordt verwacht in 2023? Daarnaast
stellen deze leden een vraag bij het opladen van de anonieme ov-chipkaart. Deze leden
hebben vernomen dat reizigers momenteel bij NS-oplaadpunten alleen kunnen kiezen voor
een standaardbedrag. Bestaat bij de nieuwe ov-chipkaart de mogelijkheid om zelf het
exacte bedrag te kiezen dat op het saldo van de ov-chipkaart wordt bijgeschreven?
Mensen met een anonieme ov-chipkaart passen het saldo van hun ov-chipkaart vaak aan
per reis en daarom achten deze leden het wenselijk dat reizigers zelf het bedrag kunnen
kiezen.

De leden van de D66-fractie vragen hoe het staat met het project MaaS en het initiatief
van de NS en de drie stadsvervoerders om een eigen MaaS-app te ontwikkelen. Deze leden
achten het belangrijk dat privacy wordt gewaarborgd binnen dit project en hebben dit
in het algemeen overleg Openbaar vervoer en taxi van 30 oktober 2019 meegegeven aan
de Minister. Kan de Minister toelichten hoe de pilots omtrent de inrichting van de
informatiestructuur rondom MaaS (zijn) verlopen?

De leden van de D66-fractie zijn van mening dat mobiliteit een levensbehoefte is.
Het is daarom essentieel dat het openbaar vervoer toegankelijk voor iedereen is. Deze
leden stellen vast dat het Toekomstbeeld ov 2040 streeft naar een volledige toegankelijkheid,
zowel in vervoersvoertuigen als op stations. Deze leden vragen hoe het staat met de
uitvoering van de motie van de leden Schonis en Van der Graaf over het verbeteren
van de toegankelijkheid van stations (Kamerstuk 35 300 A, nr. 42). Kan de Minister toelichten wanneer de voortgangsrapportage wordt verwacht?

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de brief van de Minister van
11 februari 2020 omtrent de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen
met een handicap (Kamerstuk 24 170, nr. 224). Deze leden begrijpen de ontstane verschillen tussen de vervoerders, omdat sommige
partijen meer faciliteren dan de gestelde ondergrens. Deze leden juichen deze extra
werkzaamheden dan ook toe, maar zijn benieuwd naar de gesprekken die de Minister hierover
gaat voeren en zijn benieuwd wanneer het mogelijk is om de ondergrens van de toegankelijkheid
te verhogen. Deze leden onderschrijven de wens om breder te kijken en ook de toegankelijkheid
en reisinformatie bij bus- en tramhaltes te verbeteren.

Deze leden van de D66-fractie constateren dat, op grond van artikel 44 Wet personenvervoer
2000 en het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer concessiehouders, de
toegankelijkheid van het openbaar vervoer gewaarborgd moet worden. Desondanks signaleren
deze leden dat in de praktijk het openbaar vervoer niet overal even goed toegankelijk
is voor mindervalide personen. Deze leden achten het verder van belang dat in het
verlengde van wet- en regelgeving monitoring en handhaving goed gewaarborgd worden.
Monitoring en handhaving vormen immers een cruciaal middel om voortgang te creëren
aangaande het realiseren van toegankelijk openbaar vervoer. Kan de Minister samen
met belangenorganisaties landelijke richtlijnen opstellen over de minimumvereisten
waaraan een concessiehouder moet voldoen qua maatregelen voor de toegankelijkheid
van het openbaar vervoer voor mindervalide personen? Bijvoorbeeld door het begrip
«toegankelijkheid» nader te concretiseren in het Besluit toegankelijkheid van het
openbaar vervoer. Kan de Minister daarnaast een uniforme rapportageverplichting inrichten
voor concessiehouders, waarbij samenwerking tussen de opdrachtgever, vervoerder en
gemeenten is verankerd?

De leden van de D66-fractie constateren voorts dat op basis van artikel 10 van het
Besluit personenvervoer 2000 vervoerders bekend moeten maken welke stations en vervoersmiddelen
volledig zelfstandig toegankelijk zijn voor mindervalide personen. Om mindervalide
personen hun reis beter te laten plannen, is het voor deze doelgroep echter ook noodzakelijk
om te weten welke stations en vervoersmiddelen voor hen niet zelfstandig toegankelijk
zijn. Is de Minister bereid om vervoerders op basis van deze wettelijke verplichting
ook hierover actief te laten communiceren? Naast de toegankelijkheid van het openbaar
vervoer, achten deze leden de beschikbaarheid van contractvervoer van belang. Bij
het aanwijzen van milieuzones is het daarom belangrijk dat personenbussen en contactvervoer
gereed zijn voor de veranderende omstandigheden. Op welke manier wordt in kaart gebracht
wat de gevolgen zijn van de aanwijzing van milieuzones voor het contractvervoer en
hoe wordt de beschikbaarheid van zero-emission personenbussen gestimuleerd?

De leden van de D66-fractie staan positief tegenover het feit dat jongeren van twaalf
tot en met achttien jaar vanaf deze zomer goedkoper kunnen reizen met de NS in de
daluren.3 Deze leden vragen in hoeverre het mogelijk is voor jongeren om ook korting te krijgen
bij de bus, metro of tram, bijvoorbeeld in de vorm van een landelijk voordeelabonnement.
Deze leden constateren dat veel scholieren gebruik maken van deze voorzieningen en
vaak moeten kiezen tussen vervoerders bij het selecteren van mogelijke abonnementen.
Deze leden zijn benieuwd of de Minister een mogelijkheid ziet om jongeren hierbij
te helpen.

GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie willen om te beginnen graag aandacht vragen voor
de gevolgen van de coronacrisis voor zowel het openbaar vervoers- als de taxibranche.
Beide sectoren hebben uiteraard zwaar te lijden onder de afname van het aantal reizigers
als gevolg van alle maatregelen. Het openbaar vervoer heeft te maken met zo’n 90%
minder reizigers en in de taxisector staat het er niet beter voor. Heeft de Minister
een goed overzicht van de situatie in deze sectoren? Wat betekent dit voor de korte
en langere termijn? Klopt het dat veel kleine taxiondernemers onvoldoende uit de voeten
kunnen met de afgesproken steunmaatregelen? Komen zij allemaal in aanmerking voor
de Tegemoetkoming Ondernemers Getroffen Sectoren COVID-19 (TOGS)? Dreigen er grootschalige
faillissementen? Wat kan de Minister doen om, desnoods met tijdelijke maatregelen,
het leed te verzachten?

De leden van de GroenLinks-fractie maken zich ook grote zorgen over het reguliere
openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer. In de ogen van deze leden gaat het hier
om een onmisbare publieke dienst waarbij geen sprake kan zijn van faillissementen
of grootschalige uitval. Als de coronacrisis is overwonnen, moeten deze bedrijven
weer vol aan de bak, zodat de economie weer kan opstarten en het leven weer kan normaliseren.
Kan de Minister een overzicht geven van de situatie bij de verschillende openbaarvervoerbedrijven
en het doelgroepenvervoer? Is het mogelijk, om uitbetaling van subsidies of vergoeding
van nog uit te voeren ritten naar voren te halen om zo deze periode te overbruggen?
Hoe staan de openbaarvervoerbedrijven ervoor die vrijwel geen subsidie krijgen en
nu 90% van hun inkomsten zien verdwijnen? Wat betekent dit voor de rest van het jaar
en voor de diverse investeringsprogramma’s in vergroening en nieuw materieel? Hoe
zit het met de concessies als nu niet wordt voldaan aan het afgesproken aantal ritten?
Worden openbaarvervoerbedrijven ontheven van de concessieafspraken?

De leden van de GroenLinks-fractie hebben nog enkele vragen over de Eindrapportage
Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB). Deze leden willen benadrukken dat zij een
eenvoudig en universeel geldig betaalsysteem erg belangrijk vinden. Er mogen in elk
geval geen systemen ontstaan die niet voor alle Nederlandse openbaar vervoer- en MaaS-bedrijven werken. Liefst willen deze leden een systeem dat grensoverschrijdend of
Europees werkt en dat ook makkelijk bruikbaar is voor incidentele reizigers. Dit systeem
zal dan ook alle problemen met in- en uitchecken moeten oplossen, zoals bij overstappen
of als een reiziger vergeet uit te checken.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat alle openbaarvervoerbedrijven zich
inspannen om de toegankelijkheid voor mensen met beperkingen te verbeteren. Deze leden
zien wel dat dit bij het ene bedrijf of in de ene regio harder gaat dan de andere.
De belangenorganisaties zijn van mening dat de inspanningen van een deel van de vervoerders
achterblijft bij de minimumeisen van het VN-verdrag. Is dit zo? Waarin zitten de verschillen
van opvatting? Hoe kunnen we zorgen dat achterstanden worden ingehaald? Welk deel
van de opgave kan het beste wettelijk worden opgenomen en welk deel als onderdeel
van concessieafspraken? Worden de gebruikers en belangenorganisaties betrokken bij
de evaluatie?

De leden van de GroenLinks-fractie hebben ten slotte enkele vragen over de sociale
veiligheid. De coronacrisis en de maatregelen hieromheen leiden weer tot andere veiligheidsvraagstukken
dan we gewend zijn. Maatregelen zoals extra toezicht vallen juist weg als conducteurs,
beveiligers en controleurs weg blijven bij de passagiers. Is bekend of dit leidt tot
meer incidenten? Of hebben we door de enorme afname aan reizigers juist minder incidenten?
Is dit een punt van zorg waarop moet worden gehandeld? Deze leden kunnen zich voorstellen
dat algemene overlastissues afnemen en dat bepaalde vormen van criminaliteit, die
het moet hebben van de drukte zoals zakkenrollerij, afnemen. Is bekend hoe het zit
met zedendelicten die floreren als er weinig getuigen zijn? In de beantwoording van
de schriftelijke vragen van de leden Özütok, Kröger en Buitenweg over geweld en seksuele
intimidatie in de trein en op het spoor, op 7 april 2020, schrijft Minister Grapperhaus
dat slachtoffers hulp kunnen inroepen van conducteurs en met SMS en WhatsApp-berichten
(Aanhangsel Handelingen II 2019/20, nr. 2379). Hoe werkt dit in relatie tot het huidige coronaprotocol?

SP-fractie

De leden van de SP-fractie zien dat onder druk van de coronacrisis het heilige geloof
in marktwerking in de publieke sector onder druk komt te staan, en terecht. De markt
heeft uiteindelijk altijd winst als doel, terwijl in een crisis het belang van mensen
en de samenleving vooropstaat. Dat rijmt niet met het systeem van marktwerking. En
de voorbeelden van dit kantelen in denken over de markt zien we overal om ons heen.
Zo wordt in verschillende Europese landen de zorg genationaliseerd en wordt in het
Verenigd Koninkrijk het personenvervoer per spoor genationaliseerd. Stuk voor stuk
zaken die essentieel zijn voor de samenleving en die dus niet aan de markt kunnen
worden toevertrouwd. Publieke diensten moeten publiek beheerd worden en ook in Nederland
horen we steeds meer geluiden dat de overheid een grotere rol moet gaan spelen in
zaken die ons allemaal aangaan. Zorg, huisvesting en openbaar vervoer zijn daar voorbeelden
van. Hoe kijkt de Minister hiertegen aan, met de woorden van de Minister-President
in gedachte dat het een illusie is om te denken dat na de coronacrisis alles weer
hetzelfde wordt?

De leden van de SP-fractie merken op dat voor veel Nederlanders het openbaar vervoer
van essentieel belang is. Ze hebben het nodig om op hun werk, in deze tijden vaak
vitale beroepen, te komen. Toch hebben verschillende vervoerders hun dienstregeling
aangepast waardoor bussen later in de ochtend beginnen met rijden en eerder in de
avond stoppen. Dit heeft gevolgen voor mensen in vitale beroepen die heel vroeg beginnen
of laat stoppen met werken. Voorbeelden hiervan zijn zorgmedewerkers, schoonmakers
en vakkenvullers. Buschauffeur Albert uit Hengelo vertelde in de krant dat hij zich
als buschauffeur schaamde dat hij deze mensen niet meer op tijd naar het werk kan
brengen. Welk antwoord zou de Minister Albert en vele andere chauffeurs willen geven?
En wat vindt de Minister ervan dat vervoerders winst boven het vervoeren van deze
mensen in de frontlinie plaatsen? Welke stappen gaat de Minister nemen om de dienstregeling
landelijk zo in te richten dat iedereen die met het openbaar vervoer naar het werk
toe moet, dat ook daadwerkelijk kan? En op welke termijn verwacht de Minister dit
geregeld te hebben? Deze leden vinden dit een absolute prioriteit nu deze werknemers
het land draaiende houden.

De leden van de SP-fractie zien en horen sinds de invoering van de marktwerking in
het openbaar vervoer continu verhalen over het verschralen van het openbaar vervoer.
De ombudsman voor het openbaar vervoer besteedt hier ook aandacht aan in zijn laatste
kwartaalrapportage van 2019 (oktober-december). Het verdwijnen van buslijnen in Utrecht,
Den Haag, Zwolle en andere delen van het land is deze leden een doorn in het oog.
Zo is het Brabantse dorp Sint Willebrord sinds eind 2019 amper meer per bus te bereiken.
Terwijl Sint Willebrord in het door corona zwaar getroffen Noord-Brabant ligt. Hoe
moeten mensen met vitale beroepen uit Sint Willebrord op hun werk komen nu de bus
geen alternatief is? Naast het verzet van de bewoners bij het schrappen van buslijnen
is vaak te zien dat ook gemeentes dit niet willen. Wat kan de Minister doen om gemeentes
en bewoners meer inspraak te geven bij het schrappen of samenvoegen van buslijnen?
Is de Minister het met deze leden eens dat openbaar vervoer een basisvoorziening is
voor mobiliteit en leefbaarheid van wijken en dorpen waarbij het niet om de centen
maar om de mensen moet gaan?

De leden van de SP-fractie vragen in dat licht ook om een reactie van de Minister
op het pleidooi van het Christelijk Nationaal Vakverbond (CNV) om aanbestedingen in
het openbaar vervoer in ieder geval tijdelijk voor minimaal een jaar, op te schorten.
Herkent en deelt de Minister de zorgen die deze vakbond heeft over de gevolgen die
aanbesteden in deze periode voor reizigers en werknemers zal hebben? Deze leden zijn
het met het CNV eens dat aanbestedingen in deze crisistijd kunnen leiden tot concessies
waarin nauwelijks ruimte is voor investeringen en achten dit zeer ongewenst. Is de
Minister het hiermee eens? En wat vindt de Minister ervan dat alle openbaarvervoerbedrijven,
die actief zijn in Nederland, in handen zijn van buitenlandse moederbedrijven die
ook te maken hebben met de coronacrisis? Acht de Minister het wenselijk dat de continuïteit
van onze openbaar vervoer zo afhankelijk is van buitenlandse bedrijven en welke mogelijkheden
ziet zij om dit in de toekomst anders in te richten? Is Minister het met deze leden
eens dat het openbaar vervoer, een vitale sector, niet volledig afhankelijk kan zijn
van deze buitenlandse bedrijven? Is de Minister bereid te onderzoeken welke voordelen
een systeem kan hebben waarbij marktwerking en buitenlandse afhankelijkheid geen rol
spelen binnen het openbaar vervoer? Deze leden pleiten voor een einde aan marktwerking
binnen het openbaar vervoer en willen naar een systeem waarbij de inrichting en uitvoering
van het openbaar vervoer in publieke handen is belegd.

De leden van de SP-fractie constateren dat het kabinet in zijn regeerakkoord (Bijlage
bij Kamerstuk 34 700, nr. 34) heeft staan dat het openbaar vervoer in alle delen van Nederland een alternatief
moet zijn voor de auto. Deze leden hebben met het bovenstaande duidelijk gemaakt dat
van deze afspraak in het regeerakkoord niks terecht is gekomen. Kan de Minister aangeven
wat zij hiervan vindt en welke stappen er zijn genomen om deze afspraak te realiseren?
Wat in ieder geval niet heeft geholpen, is het verhogen van het btw-tarief van 6%
naar 9%. Kan de Minister deze conclusie inmiddels ook trekken?

De leden van de SP-fractie zien dat de prijs in Duitsland voor het openbaar vervoer
verlaagd wordt, en in Luxemburg is het zelfs gratis geworden. Deze leden juichen deze
stappen toe. Ziet de Minister deze voorbeelden in Duitsland en Luxemburg als manieren
om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken en kan zij uiteenzetten welke kansen
zij ziet om vergelijkbare stappen in Nederland te zetten?

De leden van de SP-fractie zijn ook benieuwd naar de voortgang van het onderzoek naar
vervoersarmoede, naar aanleiding van de aangenomen motie van de leden Laçin en Kröger
over goed regionaal openbaar (Kamerstuk 35 300 XII, nr. 30). In welke fase bevindt dit onderzoek zich nu? Kunnen tussentijdse waarnemingen met
de Kamer gedeeld worden en wanneer wordt het eindrapport verwacht?

De leden van de SP-fractie hebben zich hard gemaakt voor openstelling van de TOGS-regeling
voor taxiondernemers en -chauffeurs. Daarom zijn zij ook tevreden met het besluit
van het kabinet om taxiondernemers en -chauffeurs in aanmerking te laten komen voor
deze regeling. Klopt het dat ook de eis dat het huisadres en het adres van de onderneming
niet overeen mogen komen is losgelaten door het kabinet? De tegemoetkoming via de
TOGS-regeling biedt taxiondernemers ruimte om hun bedrijf staande te houden, maar
deze ondernemers hebben bijvoorbeeld ook te maken met verzekeraars die enorme hoge
prijzen hanteren voor het verzekeren van een taxi. Vereende is hier een voorbeeld
van. Is de Minister bereid om met Vereende en andere verzekeraars in gesprek te gaan
om uitstel van betaling voor taxiondernemers voor elkaar te krijgen en de hoge lasten
van verzekeringen aan te kaarten?

PvdA-fractie

De leden van de PvdA-fractie constateren dat het voor taxichauffeurs moeilijke tijden
zijn. Weinig ritten en zorgen over veilig kunnen werken vanwege de onmogelijkheid
om de 1,5 meter richtlijn te hanteren. Deze leden maken zich daarom zorgen over de
gezondheid van taxichauffeurs. Deze leden vragen zich af of de maatregelen uit het
protocol voor zittend vervoer daadwerkelijk door alle taxi’s kunnen worden uitgevoerd.
Zijn er bijvoorbeeld voldoende beschermingsmiddelen en kan er wel een doorzichtig
scherm worden geplaatst? Deze leden zijn verder tevreden dat de regering alsnog heeft
besloten om de regeling TOGS ook beschikbaar te stellen voor taxichauffeurs. Op deze
manier kunnen veel taxichauffeurs zeker zijn van een inkomen.

De leden van PvdA-fractie constateren dat de Minister geen stappen wil zetten om een
gelijk speelveld tussen bel- en opstaptaxi’s te creëren op de taximarkt in de grote
steden. Deze leden hebben al vaker hierover aan de bel getrokken (2020Z04467), maar de Minister blijft weg van de bestaande problemen dat er op dit moment gewoonweg
te veel taxi’s rondrijden en er daardoor gevaarlijk situaties op de wegen ontstaan
en bovendien hierdoor taxichauffeurs urenlang moeten rondrijden voordat zij een fatsoenlijk
salaris hebben verdiend. Erkent de Minister dat doordat er te veel taxi’s rondrijden
veel taxichauffeurs nauwelijks een fatsoenlijk inkomen verdienen om de huur en boodschappen
te kunnen betalen? Welke maatregelen zijn er om het aantal actieve taxi’s in gemeenten
te kunnen beperken, anders dan specifieke verkeerscirculatiemaatregelen? Is de Minister
daarom bereid om gemeenten de ruimte te geven om volumebeleid op de bel- en opstaptaxi’s
binnen haar eigen gemeentegrenzen te kunnen voeren? En in hoeverre is het mogelijk
om het aantal actieve taxi’s binnen de gemeentegrens te beperken in het licht van
de Europese Dienstenrichtlijn? Is de Minister verder bereid om gemeenten in ieder
geval in staat te stellen om bel- en opstaptaxi’s op dezelfde manier te registreren,
controleren en sanctioneren?

De leden van de PvdA-fractie constateren dat veel reizigers het in- en uitchecken
op een station met meerdere vervoerders nog altijd lastig vinden. De beste oplossing
om dit in- en uitchecken te verbeteren is wat deze leden betreft om te komen tot een
nieuw systeem waarbij de reizigerseisen uit het manifest «De Reiziger Centraal» leidend
zouden moeten zijn. Is de Minister bereid om deze eisen centraal te stellen bij de
uitrol van het nieuwe systeem?

De leden van de PvdA-fractie constateren verder dat, blijkens de uitvraag van Rover,
meer dan de helft van de reizigers het reizen met een applicatie en GPS-bepaling niet
ziet zitten vanwege de inbreuk op de privacy. Is de Minister het met deze leden eens
dat wettelijke borging deze ongerustheid bij reizigers niet gaat wegnemen? Kan de
Minister aangeven dat de optie van GPS-bepaling, vanwege de zorgen rond privacy, geen
adequate oplossing biedt om het probleem van omchecken op te lossen? Is de Minister
het er tevens mee eens dat de e-tickets ook geen structurele oplossing bieden voor
reizigers? Is de Minister daarom bereid om, kijkend naar Oost-Nederland Blauwnet en
Arnhem en Zevenaar, waar enkelvoudig in- en uitchecken al mogelijk is, bij de ontwikkeling
van de nieuwe techniek enkelvoudig in- en uitchecken mee te nemen?

De leden van de PvdA-fractie vragen verder of de Minister bereid is om bij andere
grensoverschrijdende verbindingen, naast de huidige trajecten Groningen-Leer en Heerlen-Aken,
waar geen reserveringsplicht voor geldt, te onderzoeken of de opvolger van de ov-chipkaart
en de bankpas gebruikt kunnen worden als geldig vervoerbewijs.

De leden van de PvdA-fractie zijn teleurgesteld in het zeer minimale onderzoekje en
de minimale inzet van de Minister om te komen tot gratis openbaar vervoer voor kinderen
t/m twaalf jaar. Deze leden zijn van mening dat dit geen uitwerking van de aangenomen
motie van het lid Moorlag c.s. over gratis ov voor kinderen tot 12 jaar op woensdagmiddag
en in de weekenden (Kamerstuk 35 300 XII, nr. 37) is. Deze leden willen van de Minister weten wat de reacties van de decentrale overheden
(per decentrale overheid) waren op het voorstel voor gratis reizen voor kinderen t/m
twaalf jaar. Zijn zij bereid om hiermee aan de slag te gaan? Wat waren de eventuele
bezwaren of belemmeringen? En welke voorstellen heeft de Minister zelf gedaan om gratis
openbaar vervoer voor kinderen t/m twaalf jaar te bevorderen?

De leden van de PvdA-fractie willen allereerst hun waardering uitspreken voor al het
spoorpersoneel dat, ondanks de angst om besmet te raken, nog steeds zoveel treinen
laat rijden om zodoende mensen met een vitaal beroep naar hun werk te kunnen brengen.
Dat verdient wat deze leden betreft een groot compliment. Deze leden hebben echter
wel begrepen dat het handhavend (veiligheids- en service-) personeel nu veelal onbeschermd
hun werk moet doen. Is de Minister bereid om te kijken of deze mensen ook beschermingsmiddelen
kunnen krijgen, zodat zij veilig kunnen werken?

De leden van de PvdA-fractie constateren aangaande sociale veiligheid van het openbaar
vervoer dat er nog steeds concurrentie plaatsvindt op sociale veiligheid op het spoor.
Is de Minister het met deze leden eens dat concurrentie op sociale veiligheid zeer
onwenselijk is? Is de Minister bereid om in te zetten op gelijke inzet van socialeveiligheidspersoneel
(conducteurs of stewards, veiligheid en servicemedewerkers) en servicemedewerkers
aan de walkant? Is de Minister daarom dan ook bereid om te komen tot een landelijk
raamwerk van eisen met betrekking tot sociale veiligheid waaraan concessies moeten
voldoen?

ChristenUnie-fractie

De leden van de ChristenUnie-fractie willen allereerst hun waardering uitspreken voor
alle mensen die tijdens deze coronacrisis werkzaam zijn in het openbaar vervoer. Zij
voeren een cruciale functie uit door alle mensen werkzaam in andere essentiële beroepen
van en naar hun werk te vervoeren. De gezondheid van zowel deze mensen als de reizigers
moet vooropstaan, en deze leden delen het standpunt van het kabinet in deze kwestie.
Deze leden zijn tevreden met de aanvullende protocollen die meer richting en duidelijkheid
moeten geven over een veilige manier van werken in het openbaar vervoer.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat ook vervoerders financieel en
operationeel hard worden geraakt door de crisis. De NS vervoert bijvoorbeeld dagelijks
ruim 85% minder reizigers dan normaal. Heeft de Minister in beeld welke financiële
en operationele consequenties dit heeft voor de NS, nu en op mogelijk langere termijn?
En kan de Minister de zekerheid bieden dat zij hun vervoertaak te allen tijde blijven
uitvoeren of zijn er nu al zichtbare knelpunten die opgelost moeten worden? Kan de
Minister garanderen dat er, nu en mogelijk bij een verdere afname van reizigers, wel
een landelijke basisdienstregeling voor de trein blijft bestaan, zeker voor mensen
die werkzaam zijn in de vitale sectoren?

De leden van de ChristenUnie-fractie willen de Minister bedanken voor haar reactie
op de motie van het lid Van der Graaf c.s. over de toegankelijkheid van het openbaar
vervoer als basisvoorziening (Kamerstuk 24 170, nr. 213). De besproken motie verzoekt de regering, samen met medeoverheden, vervoerders en
ervaringsdeskundigen concrete afspraken te maken over wat toegankelijkheid als landelijke
basisvoorziening voor iedere vervoerder inhoudt, waarbij deze concrete afspraken ook
als nieuwe minimumeisen gaan gelden bij aanbestedingen in het openbaar vervoer. Eerdergenoemde
leden zijn blij dat de Minister de strekking van de motie onderschrijft en dat zij
gesprekken is gaan voeren met decentrale overheden, vervoerders en belangenbehartigers.
Kan de Minister de Kamer informeren wat tot nu toe de uitkomst is van die gesprekken
en de standpunten van de andere partijen tegenover de inzet voor meer toegankelijkheid?

De leden van de ChristenUnie-fractie zijn van mening dat een landelijke ondergrens
aan eisen voor vervoerders voor het vervoeren van mensen met een beperking een absolute
noodzaak is. Deze leden zijn van mening dat het Besluit Toegankelijkheid van het openbaar
vervoer te veel interpretatieruimte laat waardoor er grote verschillen zijn in werkwijze
en mogelijkheden voor mensen met een beperking bij verschillende concessiehouders
van het openbaar vervoer. Hierdoor kunnen mensen met een beperking er niet op vertrouwen
dat alle vervoerders toegankelijk zijn voor hen. Deze leden vragen de Minister om
hierop te reflecteren.

De leden van de ChristenUnie-fractie zijn van mening dat verschillen onder andere
zien op het gebied van reisassistentie, reisbegeleiding, toegankelijkheid van hulpmiddelen
en voorzieningen in treinen zoals toegankelijke toiletten. Zij constateren dat het
College voor de Rechten van de Mens recent heeft geoordeeld dat busmaatschappij HTM
niet voldoet aan het verbod op discriminatie door elektrische rolstoelen niet toe
te laten in de stadsbussen. Deze leden hebben naar aanleiding hiervan de volgende
vragen voor de Minister. Kan de Minister in het licht van deze uitspraak toelichten
op basis waarvan zij tot de conclusie is gekomen dat alle openbare vervoerders voldoen
aan het Besluit Toegankelijkheid van het openbaar vervoer? Kan de Minister toelichten
wat de consequenties gaan zijn van deze uitspraak voor busmaatschappijen in de rest
van het land? Deze leden lezen dat de uitspraak niet opgevolgd wordt door HTM, omdat
zij vervoer van elektrische rolstoelen niet veilig achtte. Hoe beoordeelt de Minister
dit? Is de Minister bereid er zorg voor te dragen dat discriminatie niet plaatsvindt
en dat toegankelijkheid vormgegeven kan worden voor bussen in het hele land? Kan de
Minister toezeggen de gesprekken met de medeoverheden als concessieverleners, met
vervoerders en ervaringsdeskundigen voor de zomer af te ronden? Of kan de Minister
hier, gezien de coronacrisis, een digitale of schriftelijke consultatie van maken
welke voor de zomer wordt afgerond? Kan de Minister tevens bevestigen dat haar inzet
daadwerkelijk is om de ondergrens omhoog te krijgen?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de Minister in haar brief van
11 februari 2020 stelt dat verschillen in voorzieningenniveau geen bezwaar vormen
na de vaststelling van nieuwe afspraken. Deze leden willen benadrukken dat het huidige
basisniveau niet voldoet en dat het verhogen van deze basisnorm prioriteit dient te
hebben.

Bovengenoemde leden zijn van mening dat parallel aan landelijke afspraken het Besluit
toegankelijkheid van het openbaar vervoer aangepast zou moeten worden om te voldoen
aan de norm uit het VN-Gehandicaptenverdrag en de uitleg daarvan door het College
voor de Rechten van de Mens. Deze leden zien mogelijkheden voor verduidelijking van
de normen en verbetering van de eisen, een borging van vertegenwoordiging van ervaringsdeskundigen
en hun belangenbehartigers bij aanbestedingen en periodieke verantwoording over de
stand van zaken omtrent de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Is de Minister
bereid hiertoe in overleg te gaan met ervaringsdeskundigen en hun belangenbehartigers
en de Kamer hierover te informeren?

De leden van de ChristenUnie-fractie volgen het dossier Nedersaksenlijn met grote
interesse en verwijzen naar de unaniem aangenomen motie van het lid Van der Graaf
c.s. over een haalbaarheidsonderzoek naar de Nedersaksenlijn (Kamerstuk 35 300 A, nr. 51) uit te voeren. Kan de Minister aangeven wat de stand van zaken is van het haalbaarheidsonderzoek?
Deze leden constateren dat er een quickscan is uitgevoerd in opdracht van een aantal
provincies en dat daarbij hoofdzakelijk is gekeken naar wat er moet gebeuren om het
«gat» te dichten tussen Emmen en Stadskanaal. Kan de Minister aangeven waar het haalbaarheidsonderzoek
zich aanvullend op zal richten? Wordt daarin de aansluiting voor goederen- en personenvervoer op de Bentheimer Eisenbahn meegenomen? Welke ruimtelijke en
economische effecten heeft de Nedersaksenlijn op het vestigingsklimaat in de regio?
Wat is het effect van de Nedersaksenlijn op de interne en externe mobiliteit van inwoners
en bedrijven in de regio? Kan de Minister de uitkomsten van de quickscan en het aanvullende
haalbaarheidsonderzoek over de Nedersaksenlijn verwerken in het Toekomstbeeld van
het openbaar vervoer?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de grensoverschrijdende spoorlijn
Coevorden – Bad Bentheim/Rheine tot voor kort alleen werd gebruikt om goederen te
vervoeren naar Oost-Europa en Scandinavië, maar dat sinds juli 2019 ook weer personen
worden vervoerd op het deeltraject Bad Bentheim-Neuenhaus. Deze leden zien met de
Duitse Landes- en Bondsregering en aangelegen provincies kansen voor een nieuwe grensoverschrijdende
verbinding voor personenvervoer vanuit Drenthe en Overijssel naar Duitsland. Vanaf
Rheine zou deze verbinding dan aangesloten zijn op het Duitse ICE-net. Deze leden
hebben naar aanleiding hiervan van de volgende vragen voor de Minister. Omdat een
groot deel van het spoor op de verbinding Coevorden-Bad Bentheim eigendom is van de
Bentheimer Eisenbahn, ook het stuk van de Nederlandse grens tot aan Coevorden, vragen
deze leden aan de Minister of zij de samenwerking kan bevorderen tussen de Bentheimer
Eisenbahn en ProRail en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Wil de Minister
ervoor zorgdragen dat dit unieke project voldoende aandacht krijgt in de bouwsteen
grensoverschrijdende verbindingen binnen het Toekomstbeeld OV 2040? Kan de Minister
bevorderen dat het personenvervoer Emmen-Rheine een plek krijgt op de TenT-agenda?

De leden van de ChristenUnie-fractie willen hun grote bewondering uitspreken voor
de medewerkers van de treinvervoerders die als eerste geconfronteerd worden met personen
die suïcide willen plegen op het spoor of die soms te maken krijgen met verwarde reizigers.
In de praktijk ontvangen deze leden signalen dat medewerkers van de treinvervoerders
soms heel lang voor een verwarde of suïcidale persoon moeten zorgen voordat er gespecialiseerde
hulp komt. De weg naar goede hulp en nazorg blijkt soms moeilijk. Kan de Minister
de samenwerking zoeken met haar collega’s van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS)
en J&V om zo tot duidelijke afspraken te komen om de acute GGZ-opvang en hulpverlening
voor suïcidale en verwarde mensen langs het spoor te verbeteren? Als positief voorbeeld
daarbij wijzen deze leden op de Amsterdamse Psycholance.

50PLUS-fractie

De leden van de 50PLUS-fractie constateren dat de coronacrisis ook het openbaar vervoer
enorm heeft veranderd. Zoveel mogelijk mensen werken thuis, waardoor er qua treinverkeer
alleen al zo’n 85% minder reizigers zijn. Het is de bedoeling dat nu alleen functioneel
gereisd wordt door mensen die met hun werk Nederland draaiende houden. Eenzelfde beeld
bestaat er voor busmaatschappijen en andere vormen van openbaar vervoer. Hierdoor
rijzen bij deze leden de volgende vragen. Hoe is nu de positie van de vervoerbedrijven?
Door de huidige situatie zijn er natuurlijk fors minder inkomsten. De bijdrage van
de abonnementhouders komt wel binnen, maar losse kaartjes worden vast niet meer verkocht.
Hoe is de liquiditeitspositie van het openbaar vervoer in Nederland? Staat de overheid
garant voor deze bedrijven, of ondersteunt zij hen als dat nodig mocht zijn? En hoe
ziet de Minister het openbaar vervoer na deze crisis? Is dat niet dé kans om zaken
aan te pakken? Wat betreft de bereikbaarheid van kleine kernen, marktwerking, toegang
tot en gebruik van het openbaar vervoer? Graag een toekomstreflectie van de Minister.

De leden van de 50PLUS-fractie hebben een aantal vragen specifiek over het reizen
met de trein. Wat gebeurt er met de keuzedagen van 60-plussers? Gebruikt ProRail deze
tijd voor extra (naar voren gehaald) onderhoud aan het spoor, nu de dienstregeling
en het aantal reizigers (tijdelijk) is uitgedund? Welke gevolgen heeft deze crisis
voor abonnementhouders?

De leden van de 50PLUS-fractie hebben nog vragen over enkele andere zaken. Het heeft
een tijdje geduurd, maar inmiddels hebben we van de Minister vernomen dat het convenant
sociale veiligheid in het openbaar vervoer eindelijk is opgesteld en binnenkort wordt
ondertekend. Het zat voor eind 2019 in de planning, dus fijn dat dit nu eindelijk
rond is. Kan de Minister nog aangeven waar de vertraging zat? En of er nog verdere
vertraging optreedt vanwege de huidige coronacrisis? Voor het overige zijn deze leden
blij met de inzet van alle betrokken partijen bij het verbeteren van niet alleen de
objectieve, maar ook subjectieve veiligheid van het openbaar vervoer. Het is belangrijk
dat mensen veilig zijn én zich veilig voelen in het openbaar vervoer. Maar wat is
de concrete follow-up? Hoe kan het toch zo zijn dat provincies in de aanbestedingen
nog steeds genoegen nemen met het ontbreken van toiletten in de trein? 4 Ondanks het advies van het College voor de Rechten van de Mens, ondanks het VN-Verdrag
inzake de rechten van personen met een handicap, dat reeds enkele jaren geleden is
aangenomen, en ook door Nederland is geratificeerd. De provincie Gelderland gaat hier
niet in mee. Arriva stelt dat dit veel te duur is en wacht op de nieuwe lichting,
omdat ombouwen niet zou kunnen of heel lang zou duren. Maar het huidige materieel
is pas over een jaar of twintig afgeschreven. Dat is niet acceptabel. Wat vindt de
Minister ervan en wat doet zij eraan?

De leden van de 50PLUS-fractie vragen welke extra maatregelen ter bevordering van
de hygiëne deze dagen worden genomen in het openbaar vervoer en in taxi’s, voor zowel
het personeel, de taxichauffeurs als de reizigers. Deze crisis is wellicht de uitgelezen
kans om zaken anders en/of beter te gaan doen, zodra een en ander weer is opgestart.
Welke kansen ziet de Minister hiervoor?

De leden van de 50PLUS-fractie hebben tot slot een punt over de tramschutter. Ten
tijde van de aanslag gingen niet alle deuren open, dus mensen zaten als ratten in
de val. Hoe zit het met het zicht van de bestuurder? Kan de bestuurder de hele tram
overzien bij een incident? Welke lessen kunnen we hieruit trekken? Welke acties nemen
vervoersbedrijven naar aanleiding van deze vreselijke gebeurtenis? Is het nodig of
mogelijk een bepaalde noodvoorziening voor dit soort situaties te creëren, waardoor
mensen in elk geval uit de tram kunnen? Of is er iets anders denkbaar?

SGP-fractie

De leden van de SGP-fractie constateren dat de Minister in overleg is met decentrale
overheden, vervoerders en belangenbehartigers over de toegankelijkheid van het openbaar
vervoer. Deze leden horen graag of de Minister daarbij aanstuurt op het concreter
maken van de toegankelijkheidseisen, zodat het lastiger wordt om de eisen in de praktijk
te ontwijken. Welk tijdpad heeft de Minister voor ogen? Verder vragen deze leden of
de Minister bereid is ervoor te zorgen dat bij alle aanbestedingen van openbaar vervoerconcessies
belangenbehartigers van mensen met een beperking inspraak krijgen dan wel daarbij
betrokken worden.

De leden van de SGP-fractie hebben enkele vragen met betrekking tot de gevolgen van
de coronacrisis voor vervoerders. Voor behoud van de teruggave van Belasting voor
Personenauto's en Motorrijtuigen (BPM-teruggave) en de Vrijstelling motorrijtuigenbelasting
(MRB-vrijstelling) mogen taxivervoerders gedurende drie jaar minimaal 90% van de kilometers
rijden voor taxivervoer. In deze crisistijd is het van belang dat zij activiteiten
kunnen ondernemen als vrijwilliger of in de pakket-, boodschappen- en medicijnenbezorging.
Dat betekent wel dat de grenswaarde van 90% taxiactiviteiten in het gedrang kan komen.
Is de Minister bereid ervoor te zorgen dat hier soepel mee wordt omgegaan, zodat ondernemers
hier niet onnodig door in de problemen komen?

De leden van de SGP-fractie constateren dat het CBR een deel van zijn activiteiten
op een laag pitje heeft gezet, zoals examinering en medische keuringen. Chauffeurs
kunnen hierdoor in de problemen komen. Denk aan het verlengen van chauffeurskaarten
en het verlopen van kaarten voor leerwerktrajecten die slechts vier maanden geldig
zijn. Is de Minister bereid snel duidelijkheid te geven over hoe hier mee omgegaan
zal worden? Is de Minister voornemens chauffeurs zoveel mogelijk tegemoet te komen?

II Reactie van de bewindspersoon

Inleiding

Hierbij bied ik u mijn reactie aan op de inbreng van de leden van de vaste commissie
voor Infrastructuur en Waterstaat bij het schriftelijk overleg OV en Taxi.

Ik dank de leden van de commissie voor hun inbreng en de gestelde vragen. Hieronder
geef ik de antwoorden op de gestelde vragen. Voor een meer overzichtelijke behandeling
zijn de vragen per onderwerp geclusterd.

Corona

De leden van de CDA-fractie vragen of aangeven kan worden of ook in de toekomst van
deze coronacrisis voldoende wordt geborgd dat mensen die werkzaam zijn in de vitale
sectoren, waaronder in ziekenhuizen en zorginstellingen, met het openbaar vervoer
naar hun werk kunnen blijven reizen.

Daarnaast vragen zij of in beeld is of openbare vervoerders hun vervoertaak kunnen
blijven uitvoeren, wanneer deze situatie maandenlang doorgaat? Daarbij verzoeken zij
in te gaan op de volgende vragen: Hoe wordt ervoor gezorgd dat wanneer de huidige
regels van de regering rond de coronacrisis worden versoepeld, particuliere vervoerders
als busbedrijven en taxi’s voldoende aanwezig zijn om bijvoorbeeld zorgvervoer, schoolvervoer
et cetera te kunnen aanbieden? Worden hiervoor economische en/of ondersteunende maatregelen
genomen? Zo ja, welke?

De leden van de fractie van de SP vragen of ingegaan kan worden op het krantenartikel
over Buschauffeur Albert uit Hengelo en een reactie te geven op de volgende vragen:
Welk antwoord zou de Minister Albert en vele andere chauffeurs willen geven? En wat
wordt ervan gevonden dat vervoerders winst boven het vervoeren van deze mensen in
de frontlinie plaatsen? Welke stappen worden genomen om de dienstregeling landelijk
zo in te richten dat iedereen die met het openbaar vervoer naar het werk toe moet,
dat ook daadwerkelijk kan? En op welke termijn wordt dit geregeld?

In antwoord op de vragen van de CDA-fractie of aangegeven kan worden of ook in de
toekomst van deze coronacrisis voldoende wordt geborgd dat mensen die werkzaam zijn
in de vitale sectoren met het openbaar vervoer naar hun werk kunnen blijven reizen,
en de vraag of openbare vervoerders hun vervoertaak kunnen blijven uitvoeren wanneer
deze situatie maandenlang doorgaat, merk ik het volgende op.

Het openbaar vervoer is van publiek belang en het is noodzakelijk dat het openbaar
vervoer rijdt en blijft rijden voor bovengenoemde groepen. Daarom is het openbaar
vervoer ook in het kader van de coronacrisis als cruciaal aangemerkt. Dit benadrukt
het belang van het openbaar vervoer en daarmee kan ik samen met de sector borgen dat
mensen werkzaam in vitale processen en cruciale beroepen van en naar hun werk kunnen
reizen. Veilig vervoer van mensen met een vitaal beroep kan echter alleen plaatsvinden
als iedereen in Nederland zich aan de afspraken houdt. Blijf zoveel mogelijk thuis
en houdt 1,5m afstand in de publieke ruimte als je wel naar buiten moet. Het OV is
geen uitje voor recreatief gebruik en is alleen beschikbaar voor essentiële reizen
naar het werk die niet met de fiets of de auto kunnen.

Het openbaar vervoer en de taxisector worden net als andere sectoren, hard getroffen
door de crisis door het wegvallen van reizigersinkomsten. De OV- en taxibedrijven
kunnen net als andere bedrijven gebruik maken van het maatregelenpakket dat het kabinet
beschikbaar heeft gesteld. Ik overleg in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB)
met alle partijen over het gebruik van die maatregelen en wat nodig is voor de sectoren
om het hoofd boven water te houden en het vereiste basisaanbod aan de reizigers te
kunnen blijven bieden. De vervoerbedrijven tonen maximale flexibiliteit om zo veel
mogelijk aan de huidige behoefte van reizigers te voldoen. Ik heb veel waardering
voor de grote inspanningen die hiervoor worden geleverd.

Met de brief «Afspraken opschalen openbaar vervoer en OV protocol» van 14 mei 2020
is uw Kamer geïnformeerd over mobiliteit en het weer op gang brengen van de maatschappij
(Kamerstukken 23 645 en 25 295, nr. 716). Ook bent u geïnformeerd over de afspraken die ik met vervoerders, decentrale concessieverleners,
ProRail, in afstemming met reizigersorganisaties en vakbonden, in het OV protocol
heb gemaakt om veilig en verantwoord te kunnen werken en reizen in het openbaar vervoer.
Kortheidshalve verwijs ik daarnaar.

Het voortouw voor het overleg met de taxisector en VNG over de gevolgen voor onder
meer zorgvervoer ligt bij de Minister van VWS en voor leerlingenvervoer bij de Minister
van OCW.

Met betrekking tot de vragen van de SP-fractie, mede naar aanleiding van het krantenartikel
over buschauffeur Albert uit Hengelo merk ik het volgende op.

Over dit krantenbericht en het functioneren van het openbaar vervoer in Twente heeft
de Minister van IenW naar aanleiding van schriftelijke vragen de Tweede Kamer geïnformeerd
bij brief van 7 april 20205. Kortheidshalve verwijs ik hiernaar.

Ik overleg wekelijks in het NOVB met alle partijen over het functioneren van het OV
om het vereiste basisaanbod aan reizigers te kunnen aanbieden. Het gaat om maatwerk,
niet alleen omdat de vervoersvraag per concessie verschilt maar ook omdat de modaliteiten
bus, tram, metro en trein om een eigen aanpak vragen. In het NOVB worden continu kennis
en ervaring uitgewisseld om verbeteringen te kunnen doorvoeren. Hierbij wordt vanzelfsprekend
ook over de concessiegrenzen heen gekeken.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of een overzicht gegeven kan worden van
de situatie bij de verschillende openbaarvervoerbedrijven en het doelgroepenvervoer,
of het mogelijk is, om uitbetaling van subsidies of vergoeding van nog uit te voeren
ritten naar voren te halen om zo deze periode te overbruggen, hoe de openbaarvervoerbedrijven,
die vrijwel geen subsidie krijgen en nu 90% van hun inkomsten zien verdwijnen, ervoor
staan, wat dit betekent voor de rest van het jaar en voor de diverse investeringsprogramma’s
in vergroening en nieuw materieel, hoe het zit het met de concessies als nu niet wordt
voldaan aan het afgesproken aantal ritten en of openbaarvervoerbedrijven worden ontheven
van de concessieafspraken?

Naar aanleiding van deze vragen van GroenLinks merk ik het volgende op. Op dit punt
vindt intensief overleg plaats in het NOVB met mede-overheden, reizigersorganisaties en vervoerders over de gevolgen van de coronamaatregelen
voor het openbaar vervoer en de vervoerders. De afgelopen weken hebben vervoerders
Nederland draaiend gehouden, zorgmedewerkers naar hun werk vervoerd. Dit bewijst maar
weer dat het OV een vitale sector is. Het kabinet heeft de OV-sector verzocht om in
ieder geval vanaf 1 juni in Nederland de volledige dienstregeling te gaan rijden,
terwijl de reizigersaantallen beperkt zijn. Naleving en handhaving van de te treffen
maatregelen leiden daarnaast tot extra kosten. Bij de vraag van de overheid hoort
een beschikbaarheidsvergoeding. Die wordt de komende periode nader uitgewerkt. Betreffende
vergoeding is gebaseerd op de reële gemaakte kosten om de vloot te laten rijden, de
extra kosten vanwege maatregelen tegen COVID-19 en de inkomsten die wel binnenkomen
(zoals uit hoofde van generieke steunmaatregelen). Samen met het Ministerie van Financiën
wordt hieraan gewerkt en in de komende weken besproken met de OV-partijen.

Ik heb op 23 april jl. aan uw Kamer gemeld dat ik een tijdelijke lening heb verschaft
aan de Friese Waddenveren om te voorkomen dat deze op korte termijn moesten stoppen
met varen (Kamerstukken 23 645 en 35 420, nr. 718).

De leden van de SP-fractie hebben begrepen dat in Nederland steeds meer geluiden te
horen zijn dat de overheid een grotere rol moet gaan spelen in zaken die ons allemaal
aangaan, zoal hiertegen aan gekeken, met de woorden van de Minister-President in gedachte
dat het een illusie is om te denken dat na de coronacrisis alles weer hetzelfde wordt?

Naar aanleiding van de vragen van de leden van de SP-fractie merk ik op dat de coronacrisis
een grote impact heeft op openbaar vervoerbedrijven, ongeacht hoe het eigendom en
de zeggenschap van deze bedrijven georganiseerd is. Uit de gesprekken die ik met de
bedrijven, die in Nederland actief zijn, voer blijkt dat zij hun publieke verantwoordelijkheid
om voor goed openbaar vervoer te zorgen met oog voor de gezondheid en veiligheid van
hun medewerkers vooropstellen. De discussie over marktordening zie ik hier daarom
los van. Voor de zomer informeer ik de Kamer over de integrale besluitvorming over
de marktordening en sturing op het spoor.

De leden van de SP-fractie vragen een reactie te geven op het pleidooi van het Christelijk
Nationaal Vakverbond (CNV) om aanbestedingen in het openbaar vervoer in ieder geval
tijdelijk voor minimaal een jaar, op te schorten. Daarnaast vragen zij of de zorgen
die deze vakbond heeft over de gevolgen die aanbesteden in deze periode voor reizigers
en werknemers zal hebben worden gedeeld en of de mening van de CNV-leden wordt gedeeld
dat aanbestedingen in deze crisistijd kunnen leiden tot concessies waarin nauwelijks
ruimte is voor investeringen en dit zeer ongewenst wordt geacht.

Naar aanleiding van de vragen van de SP-fractie over aanbestedingen in het openbaar
vervoer in deze periode merk ik het volgende op. Zoals eerder aangegeven vindt op
dit moment uitvoerig overleg plaats met de partijen die betrokken zijn bij het openbaar
vervoer om de gevolgen van de coronamaatregelen en oplossingen voor de problemen te
bespreken. Daar komen ook de opties van uitstel van aanbestedingen en verlenging van
de concessieduur aan de orde binnen de juridische mogelijkheden die EU-regelgeving
en de Wet personenvervoer 2000 hiervoor bieden.

De leden van de SP-fractie vragen wat ervan wordt gevonden dat alle openbaarvervoerbedrijven,
die actief zijn in Nederland, in handen zijn van buitenlandse moederbedrijven die
ook te maken hebben met de coronacrisis? Wordt het wenselijk geacht dat de continuïteit
van onze openbaar vervoer zo afhankelijk is van buitenlandse bedrijven en welke mogelijkheden
worden gezien om dit in de toekomst anders in te richten? Zou het openbaar vervoer,
een vitale sector, niet volledig onafhankelijk moeten zijn van deze buitenlandse bedrijven?
Is er bereidheid te onderzoeken welke voordelen een systeem kan hebben waarbij marktwerking
en buitenlandse afhankelijkheid geen rol spelen binnen het openbaar vervoer?

De coronacrisis heeft het openbaar vervoer in heel Europa getroffen. Hoewel er nauwelijks
reizigersinkomsten binnenkomen bij de vervoerders, is het toch essentieel dat deze
vervoerders Nederland bereikbaar houden. Ik ben tevreden met de inbreng van alle in
Nederland actieve vervoerders om dit samen voor elkaar te krijgen. De crisis geeft
daarom op geen enkele manier aanleiding om bedrijven uit andere Europese lidstaten
te weren van de Nederlandse markt.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of in beeld is welke financiële en operationele
consequenties het heeft voor de NS, nu en op mogelijk langere termijn, dat zij dagelijks
ruim 85% minder reizigers hebben dan normaal, of de zekerheid geboden kan worden dat
zij hun vervoertaak te allen tijde blijven uitvoeren, of er nu al zichtbare knelpunten
zijn die opgelost moeten worden en of gegarandeerd kan worden dat er, nu en mogelijk
bij een verdere afname van reizigers, wel een landelijke basisdienstregeling voor
de trein blijft bestaan, zeker voor mensen die werkzaam zijn in de vitale sectoren.

Naar aanleiding van deze vragen merk ik het volgende op. Het OV is vitaal. Het is
daarom van groot belang dat het OV blijft functioneren. Vooral om ervoor te zorgen
dat mensen die werkzaam zijn in vitale beroepsgroepen naar hun werk kunnen gaan of
om ervoor te zorgen dat goederen die van cruciaal belang zijn per spoor kunnen worden
vervoerd. NS informeert mij over de financiële en operationele impact van de coronacrisis,
op de korte en langere termijn. Die impact is groot, in de hele OV-sector. NS en andere
vervoerders spannen zich tot het uiterste in om een betrouwbare dienstregeling in
stand te houden.

De leden van de 50PLUS-fractie vragen hoe het nu is met de positie van de vervoerbedrijven,
omdat door de huidige situatie er natuurlijk fors minder inkomsten zijn, de bijdrage
van de abonnementhouders komt wel binnen maar losse kaartjes worden vast niet meer
verkocht, hoe de liquiditeitspositie van het openbaar vervoer in Nederland is, of
de overheid garant staat voor deze bedrijven, of ondersteunt zij hen als dat nodig
mocht zijn. Zij vragen ook hoe het openbaar vervoer er na deze crisis uitziet en of
dat niet dé kans om zaken aan te pakken en om een toekomstreflectie ten aanzien van
de bereikbaarheid van kleine kernen, marktwerking, toegang tot en gebruik van het
openbaar vervoer.

Zoals ik eerder opmerkte heeft het kabinet de OV-sector verzocht om in ieder geval
vanaf 1 juni Nederland de volledige dienstregeling te gaan rijden, terwijl de reizigersaantallen
beperkt zijn. Naleving en handhaving van de te treffen maatregelen leiden daarnaast
tot extra kosten. Bij de vraag van de overheid hoort een beschikbaarheidsvergoeding.
Die wordt de komende periode nader uitgewerkt. Betreffende vergoeding is gebaseerd
op de reële gemaakte kosten om de vloot te laten rijden, de extra kosten vanwege maatregelen
tegen COVID-19 en de inkomsten die wel binnenkomen (zoals uit hoofde van generieke
steunmaatregelen). Samen met het Ministerie van Financiën wordt hieraan gewerkt en
in de komende weken besproken met de OV-partijen.

Mobiliteit en OV spelen ook een belangrijke rol in het opstarten van de samenleving.
De 1,5m samenleving heeft grote gevolgen voor (de beschikbaarheid van) het OV. Samen
met de sector en decentrale overheden wordt in kaart gebracht wat de gevolgen zijn
voor het OV en welke maatregelen getroffen moeten worden. Hierbij wordt o.a. gekeken
naar verschillende scenario’s en aspecten zoals veiligheid, gezondheid en handhaving.

Wat de effecten zijn op echt lange termijn is nu nog moeilijk te zeggen. De inzet
is nu vooral om op veilige manier OV te blijven aanbieden en ook met een 1,5m samenleving
de economie verder op te starten. In algemene zin zullen we voor de lange termijn
bezien of en hoe dit de manier van reizen gaat beïnvloeden. Dit sluit daarbij aan
bij trajecten die we al deden zoals het Toekomstbeeld OV en ontwikkelingen naar vraag
gestuurde mobiliteit.

Zoals gecommuniceerd in de Kamerbrief met reactie op de motie van de leden Laçin en
Kröger over de dekking en bereikbaarheid van het OV van 20 april 20206, is in «De staat van het regionaal ov» bijvoorbeeld de verwachting uitgesproken dat
het vraagafhankelijk vervoer dankzij de technologische ontwikkelingen zal toenemen.
De scheidslijn tussen het traditioneel OV en vraagafhankelijk OV zal hierdoor steeds
vager worden.

De leden van de 50PLUS-fractie vragen of ProRail deze tijd gebruikt voor extra (naar
voren gehaald) onderhoud aan het spoor, nu de dienstregeling en het aantal reizigers
(tijdelijk) is uitgedund.

De uitgedunde dienstregeling biedt mogelijkheden om werk naar voren te halen. Zo is
tussen 30 maart en 6 april de vervanging van de oudste sporen in de Schipholtunnel
versneld aangepakt. Dit werk zou onder normale omstandigheden een aantal perioden
in 2020 en 2021 tot buitendienststellingen leiden maar kon nu in één keer worden aangepakt
omdat de betreffende sporen nu niet gebruikt worden.

ProRail beziet of er op meer plekken mogelijkheden zijn. Tegelijkertijd is grootschalige
versnelling van uit te voeren werkzaamheden op dit moment niet voorzien. De werkzaamheden
van ProRail vergen zorgvuldige afstemming in de spoorsector ten behoeve van de dagelijkse
operatie en een nauwkeurige technische uitwerking. Spoorwerkzaamheden zijn daarom
relatief moeilijk naar voren te halen.

MaaS

De leden van de VVD-fractie vragen of er mogelijkheden zijn het tempo ten aanzien
van de MaaS te verhogen, ondanks de moeilijkheden met betrekking tot de huidige situatie
in Nederland.

Vanaf april dit jaar zouden de MaaS-apps vanuit de 7 nationale MaaS-pilots gefaseerd
van start gaan. Een aantal is inmiddels gelanceerd via de app-stores, maar er wordt
geen actieve marketing gedaan gezien de oproep van het kabinet om zo min mogelijk
te reizen tijdens de intelligente lockdown-periode in verband met corona.

Ik zie zeker kansen rond MaaS. Wellicht zelfs extra kansen in deze huidige situatie.
Deze apps bieden immers het plannen, boeken en betalen voor alle modaliteiten (deelauto,
-fiets, -scooter, (water)taxi, bus, tram, metro, trein, etc.). Daarom wil dan ook
bezien in hoeverre de MaaS-apps kunnen bijdragen aan de 1,5m-samenleving, bijvoorbeeld
door reserveringen in OV mogelijk te maken en voor korte ritten bijvoorbeeld de (elektrische
deel-) fiets te stimuleren. Daarnaast is geanonimiseerde data over hoe mensen reizen
bruikbaar om reisbewegingen beter te monitoren en eventueel bij te sturen.

De leden van de VVD-fractie vragen of er mogelijkheden zijn om een pilot te faciliteren
in samenwerking met de grote gemeenten en aanbieders van deelauto’s om ervaring op
te doen met parkeervergunningen voor free floating deelauto’s voor diverse gemeenten.

Deelsystemen zijn een hefboom voor MaaS en vice versa. Autodelen is dus een belangrijke
hoeksteen van MaaS. Er zijn verschillende deelautoconcepten waaronder ook deelauto’s
zonder vaste parkeerplek. Het is momenteel inderdaad niet mogelijk om met deelauto
zonder vaste parkeerplek te parkeren in elk van de vier grote steden. Een vergunning
die het mogelijk maakt om in meerdere steden te kunnen parkeren met een deelauto zou
de ontwikkeling van deelautogebruik en MaaS kunnen bevorderen. Het Ministerie van
IenW is samen met gemeenten, het ServiceHuisParkeer en Verblijfrechten (SHPV) dat
gemeenten ondersteunt, de RDW en andere stakeholders de mogelijkheden voor een nationale
danwel regionale parkeervergunningenpilot aan het onderzoeken. De gesprekken daarover
zijn opgestart en ik houd u op de hoogte.

De leden van de VVD-fractie vragen of er plannen zijn om te komen tot een systeem
van ticketing waarbij niet alleen vervoerders maar ook andere partijen vervoersbewijzen
kunnen verkopen. Zo nee, waarom niet? Zo ja, is er bereidheid om hierover in overleg
te treden met concessieverleners, vervoerders en andere mobiliteitsaanbieders? En
is er zicht op duidelijke voorwaarden voor het komen tot een dergelijk systeem?

In het NOVB is het uitgangspunt vastgesteld dat uiterlijk per 1 januari 2022 alle
vervoerconcessies in Nederland «MaaS-waardig» zijn. Dit betekent o.a. dat reizigers
vervoerbewijzen voor (multimodale reizen inclusief het OV) kunnen aanschaffen via
MaaS-dienstverleners en met deze vervoerbewijzen toegang krijgen tot voertuigen en
vervoersdiensten van concessiehouders. Ook betekent dit dat de verkoopvoorwaarden
die concessiehouders in dit verband aan MaaS-dienstverleners stellen transparant,
non-discriminerend en concurrerend zijn.

Zoals eerder aan uw Kamer gemeld, hebben GVB, HTM, NS en RET aangegeven dat zij onderdeel
van het MaaS-ecosysteem willen worden en tot de Raamovereenkomst MaaS willen toetreden.
Ook dat zie ik als een opstap naar verdere beschikbaarheid van tickets aan derden.

De PVV-fractie vraagt of erkend wordt dat het delen van data binnen het openbaar vervoer
tot verbetering kan leiden. Kan in de aangekondigde hooflijnennotitie over mogelijke
wetgeving uitgewerkt worden hoe partijen, waaronder MaaS-aanbieders, die niet gebonden
zijn aan concessie- of contractafspraken met overheden, alsnog wel verplicht kunnen
worden om data open te stellen?

Ik ben het de PVV-fractie eens dat het delen van data tot verbetering van het OV kan
leiden. Artikel 30c van de Wet personenvervoer 2000 biedt uitsluitend de mogelijkheid
om concessiehouders en betaaldienstverleners zoals Translink, een verplichting tot
het beschikbaar stellen van data op te leggen. Onder de huidige omstandigheden gaat
het om: de OV-chipkaart, papieren kaartjes, busverkoop e.d.

Aanbieders van mobiliteitsdiensten die niet gebonden zijn aan een concessie of aan
een overheidscontract, kunnen op basis van de huidige wetgeving geen verplichting
worden opgelegd. Hiervoor is een wijziging van de Wet personenvervoer 2000 nodig en
dit valt buiten de scope van de hoofdlijnennotitie.

In de privaatrechtelijk georganiseerde MaaS-pilots zijn via een raamovereenkomst verdergaande
contractafspraken gemaakt over delen van informatie. Ik juich dan ook toe dat OV-partijen
tot diezelfde raamovereenkomst willen toetreden en dus meer dan bereid zijn te delen.
Op basis van de ervaring met de MaaS-pilots wordt bekeken of de privaatrechtelijke
eisen ten aanzien van data delen, samenwerken, hanteren van gemeenschappelijke standaarden,
een open ecosysteem waarin partijen gezamenlijk leren et cetera wettelijk vastgelegd
moet worden. In dat geval worden alle partijen aan wettelijke normen gebonden.

De leden van de D66-fractie vragen hoe het staat met het project MaaS en het initiatief
van de NS en de drie stadsvervoerders om een eigen MaaS-app te ontwikkelen. Deze leden
achten het belangrijk dat privacy wordt gewaarborgd binnen dit project en hebben dit
in het algemeen overleg Openbaar vervoer en taxi van 30 oktober 2019 meegegeven. Kan
toegelicht worden hoe de pilots omtrent de inrichting van de informatiestructuur rondom
MaaS (zijn) verlopen?

Voor de door IenW met regio’s geïnitieerde MaaS-apps gelden strenge privacyregels.
Daar wordt via de aanbestedingsvoorwaarden op toegezien. GVB, HTM, NS en RET treffen
gezamenlijk voorbereidingen om een MaaS-app te ontwikkelen. Daarbij is aangegeven
dat zij steeds meer conform de principes van IenW en het MaaS-ecosysteem willen werken
en daar onderdeel van uit willen maken.

OV-chipkaart en betaalbaarheid

De leden van de VVD-fractie merken op dat veel mensen slechts zeer zelden gebruik
maken van hun ov-chipkaart en na vijf jaar toch worden geconfronteerd met kosten voor
een nieuwe kaart. Zij vragen om de mogelijkheden te bestuderen om de levensduur van
de ov-chipkaart te verlengen. Daarnaast vragen zij wat voor risico’s er precies zijn
voor de ov-chipkaart en of er bijvoorbeeld veel sprake is van het hacken van deze
kaarten.

Naar aanleiding van deze vragen merk ik het volgende op. In de OV-chipkaarten is een
elektronische chip verwerkt. Deze heeft een gemiddelde levensduur van 5 jaar en dat
is ook zo ingeregeld op de chip omdat een goede werking van de kaart niet meer te
garanderen is na 5 jaar. De levensduur kan niet met één druk op de knop verlengd worden.
Daarvoor moeten de miljoenen actieve OV-chipkaarten teruggestuurd worden naar Translink
en dat is ondoenlijk en, zoals gezegd, geen garantie dat de chipkaart daarna nog naar
behoren werkt. De 5 jaar termijn heeft ook beveiligingsredenen. Nieuwe beveiligingssystemen
van de chip kunnen op deze manier op een relatief korte termijn worden doorgevoerd
waardoor fraude sneller kan worden bestreden. Om deze reden worden ook bankpassen
binnen 5 jaar vervangen. De technologie achter het OV-chipkaart systeem is verouderd
en wordt daardoor ook kwetsbaarder. Translink maakt in haar jaarverslag melding van
eventuele hackgevallen en in 2019 zijn er enkele incidenten geweest.

De leden van de CDA-fractie zien ondanks eerdere moties over enkelvoudig in-en uitchecken
in de treinketen nog steeds geen volledige oplossing hiervoor en vragen hoe de resterende
problemen opgelost gaan worden zodat alle reizigers zonder omcheck kunnen gaan reizen.

Onder regie van het NOVB wordt, als onderdeel van de invoering van de nieuwe OV betaalwijzen,
gewerkt aan het verkleinen van het huidige omcheck-probleem. Enerzijds door de ontwikkeling
van een app met locatiebepaling voor (frequente) reizigers die dit willen en anderzijds
via regionale initiatieven die enkelvoudig in- en uitchecken steeds breder mogelijk
maken in de treinketen.

In theorie zijn er methoden denkbaar waarmee op termijn enkelvoudig in- en uitchecken
in de gehele treinketen mogelijk zou kunnen worden. Hier wordt bij de inrichting van
het nieuwe OV betaalsysteem rekening mee gehouden. Het beproeven van oplossingen op
regionale schaal is eenvoudiger omdat problemen met ordening of tariefvrijheid eenvoudiger
voorkomen kunnen worden. En het kunnen uiteindelijk voorbodes van landelijke oplossingen
zijn. En mochten de oplossingen niet landelijk uitgerold kunnen worden, dan dragen
ze in ieder geval bij aan het terugdringen van omchecken in de treinketen.

De volgtijdelijkheid is dus dat de introductie van de nieuwe betaalwijzen niet afhankelijk
wordt gesteld van het wel/niet enkelvoudig kunnen in- en uitchecken met alle nieuwe
betaalwijzen, maar dat stapsgewijs de omcheckproblematiek wel verkleind wordt.

In antwoord op de CDA vragen over de omvang van de omcheckproblematiek herhaal ik
graag wat ik uw Kamer hier eerder over heb gemeld. In 2017 werden er in totaal 400
miljoen treinreizen gemaakt. 11,7 miljoen (3%) hiervan betrof een reis met meerdere
vervoerders en bij slechts 211.000 gevallen is er niet correct in- of uit gecheckt
waarvan 145.000 keer vanwege een verkeerde uitcheckpaal. Dit is een groot verschil
met de situatie die begin 2013 werd onderzocht. Van gerichte aanpak en gewenning is
daarom wel degelijk sprake, ook al zijn er gemiddeld per dag nog altijd gemiddeld
605 incomplete transacties (211.000 gedeeld door 365 dagen).

Gewenning alleen is en blijkt niet voldoende en daarom blijven er maatregelen uitgevoerd
worden om het aantal incomplete transacties verder terug te dringen, niet alleen op
stations met meerdere vervoerders, maar overal in het OV. Op stations met meerdere
vervoerders, de zogenaamde interoperabele stations, kunnen reizigers alleen door de
poortjes komen van de vervoerder waar ze ingecheckt zijn. In totaal worden er 92 miljoen
reizen gemaakt naar interoperabele stations. Dat is 23% van het totaal aan treinreizen.

Zoals hierboven vermeld geef ik uitvoering aan de motie door een stapsgewijze aanpak.
De app met locatiebepaling helpt hierbij en is gebaseerd op de positieve ervaringen
met een pilot op de Valleilijn. De app is vrijwillig en met name bruikbaar voor frequente
reizigers met een abonnement die vanwege een korte overstaptijd in de spits ongemakken
ondervinden bij het omchecken naar andere spoorvervoerders. Daarbij worden er niet
meer persoonsgegevens door vervoerders verwerkt dan strikt noodzakelijk en ziet de
Autoriteit Persoonsgegevens daarop toe.

Ik neem de zorgen over privacy niettemin serieus en zal in het NOVB bij de vervoerders
aandacht vragen, om bij de uitrol van de app aan de gebruikers, transparant en begrijpelijk
aan te geven op welke wijze persoonsgegevens worden gebruikt door de app en hoe deze
worden verwerkt. Ik heb ook kennisgenomen van het onderzoek van Rover naar omchecken
waaruit blijkt dat «meer dan de helft van de reizigers» het reizen met een applicatie
en GPS-bepaling niet ziet zitten. Ik teken daarbij echter aan dat dit geen aselecte
steekproef betrof en dat de ervaringen van reizigers die een vergelijkbare app daadwerkelijk
hebben gebruikt tijdens de pilot op de Valleilijn positief waren.

De leden van de D66-fractie vragen of bevestigd kan worden dat de implementatie van
de nieuwe ov-chipkaart en andere betaalmethodes nog steeds wordt verwacht in 2023.

In antwoord op deze vraag kan ik bevestigen dat de planning nog steeds is om de nieuwe
betaalwijzen vanaf 2021 gefaseerd in te voeren met als doel dat ze in 2023 landelijk
werkend zijn.

De leden van de D66-fractie hebben vernomen dat reizigers momenteel bij NS-oplaadpunten
alleen kunnen kiezen voor een standaardbedrag. Bestaat bij de nieuwe ov-chipkaart
de mogelijkheid om zelf het exacte bedrag te kiezen dat op het saldo van de ov-chipkaart
wordt bijgeschreven? Omdat mensen met een anonieme ov-chipkaart het saldo van hun
ov-chipkaart vaak per reis aan passen achten deze leden het wenselijk dat reizigers
zelf het bedrag kunnen kiezen.

Bij de nieuwe betaalwijzen staat het saldo niet op de kaart, zoals nu wel het geval
is met de OV-chipkaart, maar in de centrale back office. Vervolgens is van belang
of reizigers op saldo of op rekening gaan betalen. Bij het op rekening reizen is geen
saldo nodig en speelt het oplaadprobleem niet. Maar op rekening reizen kan niet anoniem
aangezien de rekening geadresseerd moet worden. Op saldoreizen wel, en de wens om
niet met standaardbedragen voor ophogen saldo te werken zal worden meegenomen bij
de uitwerking.

De leden van de D66-fractie vragen in hoeverre het mogelijk is voor jongeren om ook
korting te krijgen bij de bus, metro of tram, bijvoorbeeld in de vorm van een landelijk
voordeelabonnement. Deze leden constateren dat veel scholieren gebruik maken van deze
voorzieningen en vaak moeten kiezen tussen vervoerders bij het selecteren van mogelijke
abonnementen. Zij zijn benieuwd of er een mogelijkheid is om jongeren hierbij te helpen.

Naar aanleiding van deze vragen merk ik op dat ik, zoals u weet, niet ga over de tarieven
in het stad- en streekvervoer. Dat is de bevoegdheid van de decentrale vervoerautoriteiten.
Naast maatwerk per regio, zijn er ook landelijke afspraken tussen de decentrale overheden.
Deze zijn vastgelegd in het convenant Landelijk Tarieven Kader (LTK). Hierin zijn
voor een aantal doelgroepen, bijvoorbeeld kinderen van 4 tot 12 jaar, kortingsafspraken
vastgelegd. Met de komst van de nieuwe betaalwijzen, wordt er nagedacht over nieuwe
kortingsproducten en mogelijke aanpassing in het LTK. Ik zal in het NOVB aandacht
vragen voor de doelgroep voor de jongeren van 12 tot 18 jaar met als doel ook in het
stads- en streekvervoer landelijke voordeelabonnementen te krijgen.

De leden van de PvdA-fractie constateren dat veel reizigers het in- en uitchecken
op een station met meerdere vervoerders nog altijd lastig vinden en dat de beste oplossing
om dit in- en uitchecken te verbeteren wat deze leden betreft is om te komen tot een
nieuw systeem waarbij de reizigerseisen uit het manifest «De Reiziger Centraal» leidend
zouden moeten zijn. Zij vragen of er bereidheid is om deze eisen centraal te stellen
bij de uitrol van het nieuwe systeem.

Naar aanleiding van deze vraag merk ik het volgende op. Ik heb vorig jaar, toen ik
het manifest van de consumentenorganisaties in ontvangst mocht nemen, verteld blij
te zijn met dit document. Bij het ontwikkelen van nieuwe betaalwijzen in het OV moet
de reiziger centraal staan. Het manifest omschrijft kort en bondig de wensen van de
verschillende reizigersdoelgroepen bij de nieuwe betaalwijzen. Ik ben het met de consumentenorganisatie
eens dat de nieuwe betaalwijzen ervoor moeten zorgen dat bestaande drempels met de
OV-chipkaart verlaagd of weggehaald worden. Dit manifest is daarom een waardevol streefbeeld
dat de vervoerders scherp houdt voor wie ze het doen en welke perspectief gewenst is. De vervoerders hebben toegezegd de wensen mee te nemen bij de verdere
uitwerking van het nieuwe OV betalen, te toetsen op haalbaarheid en mee te wegen in
de besluitvorming. In het NOVB zal dit goed in de gaten worden gehouden, waarbij het
doel van de wensen leidend zijn maar de wensen zelf geen harde eisen zijn.

De leden van de PvdA-fractie constateren dat, blijkens de uitvraag van Rover, meer
dan de helft van de reizigers het reizen met een applicatie en GPS-bepaling niet ziet
zitten vanwege de inbreuk op de privacy. Gaat de wettelijke borging deze ongerustheid bij reizigers gaat wegnemen? Kan aangegeven worden dat de optie van GPS-bepaling,
vanwege de zorgen rond privacy, geen adequate oplossing biedt om het probleem van
omchecken op te lossen? Is het niet zo dat de e-tickets ook geen structurele oplossing
bieden voor reizigers? Is er daarom bereidheid om, kijkend naar Oost-Nederland Blauwnet
en Arnhem en Zevenaar, waar enkelvoudig in- en uitchecken al mogelijk is, bij de ontwikkeling
van de nieuwe techniek enkelvoudig in- en uitchecken mee te nemen?

Zoals eerder aangegeven geeft de app met locatiebepaling de mogelijkheid aan reizigers
die frequent reizen om eenmalig in- en uit te checken tijdens de treinreis. Niemand
is verplicht hier gebruik van te maken, het is een alternatief dat op korte termijn
al geïntroduceerd zal worden en het probleem van omchecken verder verkleint. Regionale
oplossingen die in de praktijk worden gebracht kunnen mogelijk ook een olievlekwerking
krijgen. Deze mogelijkheid blijft bestaan. De volgtijdelijkheid is dus dat de introductie
van de nieuwe betaalwijzen niet afhankelijk wordt gesteld van het wel/niet enkelvoudig
kunnen in- en uitchecken met alle nieuwe betaalwijzen, maar dat stapsgewijs de omcheckproblematiek
wel verkleind wordt zonder consequenties hiervan voor ordening en tariefbevoegdheden.

De leden van de PvdA-fractie vragen of er bereidheid is om bij andere grensoverschrijdende
verbindingen, naast de huidige trajecten Groningen-Leer en Heerlen-Aken, waar geen
reserveringsplicht voor geldt, te onderzoeken of de opvolger van de ov-chipkaart en
de bankpas gebruikt kunnen worden als geldig vervoerbewijs.

De innovaties in het OV Betalen zullen de mogelijkheden voor reizigers vereenvoudigen
om te betalen voor landsgrensoverschrijdend OV. Anders dan de huidige OV-chipkaart
werken de toekomstige nieuwe OV betaalwijzen op internationale standaarden waardoor
reizigers van buiten Nederland bijvoorbeeld met de bankpas eenvoudiger kunnen reizen
en betalen voor het OV in Nederland.

Met de MaaS-pilot in Limburg wordt beproefd of er multimodale, grensoverschrijdende
deur-tot-deur vervoersoplossingen geboden kunnen worden aan reizigers uit Nederland,
Duitsland (Noordrijn-Westfalen) en België. Met één app krijgt de reiziger hiermee
de mogelijkheid om, in eerste instantie, vanuit Limburg tickets aan te schaffen en
toegang te krijgen tot het grensoverschrijdende openbaar vervoer. Na afloop van de
tweejarige pilot dient het systeem operationeel te zijn voor het volledige grensoverschrijdende
vervoer.

De leden van de PvdA-fractie vragen wat de reacties van de decentrale overheden (per
decentrale overheid) waren op het voorstel voor gratis reizen voor kinderen t/m twaalf
jaar. Zijn zij bereid om hiermee aan de slag te gaan? Wat waren de eventuele bezwaren
of belemmeringen? En welke voorstellen zijn er gedaan om gratis openbaar vervoer voor
kinderen t/m twaalf jaar te bevorderen?

Bij de indiening van de motie heb ik reeds aangegeven dat ik niet ga over de tarieven
in het stad- en streekvervoer. Dat is een decentrale bevoegdheid en het onderzoek laat zien dat decentrale overheden daarin hun eigen afwegingen
maken. Ik heb wel aangegeven dat het een sympathiek idee is en dat ik het met een
warme aanbeveling in het NOVB zou bespreken. Dat is gebeurd en tijdens de bespreking
met o.a. de vertegenwoordiging vanuit de decentrale overheden bleek dat er al heel
veel gratis en goedkoop OV mogelijkheden bestaan voor deze doelgroep. Daarop is besloten
de inventarisatie te maken waaruit blijkt dat er duidelijke landelijke afspraken zijn
aangevuld met regionaal of lokaal maatwerk, ingegeven door eigen sociaal, economisch
of mobiliteitsbeleid. Ik heb geen specifieke reacties ontvangen van deze overheden
of de gratis OV mogelijkheden voor de doelgroep uitgebreid of beperkt kunnen worden
in lijn met het voorstel in de motie. Wel is bekend dat de gemeenteraad van Amsterdam
tegen een gelijkluidend voorstel heeft gestemd.

De leden van de 50PLUS-fractie vragen wat er tijdens de coronamaatregelen gebeurt
met de keuzedagen van 60-plussers.

Reizigers met Keuzedagen kunnen contact opnemen met de Klantenservice van NS als de
Keuzedag is verlopen en zij niet hebben kunnen reizen vanwege de corona-maatregelen.
Zij krijgen dan een code om een nieuwe vrije reisdag aan te schaffen en kunnen hier
op een later moment dit jaar gebruik van maken.

De leden van de 50PLUS-fractie vragen welke gevolgen de coronacrisis heeft voor abonnementhouders.

De mogelijkheden om het OV-abonnement te pauzeren of op te zeggen per vervoerder verschillen.
Reizigers met een NS-abonnement hebben meerdere opties om hun kosten zoveel mogelijk
te beperken. Zo kunnen de meeste vaste klanten, bijvoorbeeld met een NS Flex Abonnement
of een doorlopend jaarabonnement waarmee op saldo wordt gereisd, hun abonnement wijzigen
naar een NS Flex Zonder Abonnement. Deze reizigers hebben direct geen abonnementskosten
meer en betalen alleen nog voor de reizen die daadwerkelijk worden gemaakt. De niet
genoten al vooruitbetaalde maanden krijgen zij terugbetaald. Voor sommige abonnementen,
zoals abonnementen in combinatie met Keuzedagen (zie vraag 69), gelden andere adviezen.
Deze zijn afhankelijk van het specifieke abonnement en de situatie van de abonnementhouder.
NS denkt hierbij mee met de abonnementhouder en geeft een persoonlijk advies. Op de
speciale webpagina (https://www.ns.nl/klantenservice/geld-terug/corona.html) wordt meer informatie gegeven over wat abonnementhouders kunnen doen om per direct
hun kosten te beperken.

Bus, tram en metro vervoerders en regionale spoorvervoerders met specifieke regionale
spoorabonnementen hanteren geen crisismaatregelen voor hun abonnementen. Reizigers
kunnen hun abonnement conform de algemene voorwaarden opzeggen.

De leden van de SP-fractie merken op dat in het regeerakkoord staat dat het openbaar
vervoer in alle delen van Nederland een alternatief moet zijn voor de auto. Zij vragen
of aangegeven kan worden welke stappen er zijn genomen om deze afspraak te realiseren
en of het verhogen van het BTW-tarief van 6% naar 9% daarbij niet heeft geholpen.

92,1% van de Nederlanders woont op een afstand van 500 meter naar een bus- of tramhalte,
1.000 meter naar een metro- of sneltramhalte en 2 à 3 kilometer naar een treinstation
hemelsbreed. Daarnaast laat de «Staat van het regionale ov 2018» (CROW-KpVV) zien
dat het totaal aantal OV-lijnen in 2018 met 2,4% is toegenomen. Ook is het OV-gebruik
de afgelopen jaren flink gestegen, met 11,8% bij bus, tram en metro en met 30,3% bij
de regionale trein. Dit maakt het openbaar vervoer een goed alternatief voor de auto.
Zoals de cijfers laten zien wordt hier dan ook door een toenemend aantal Nederlanders
gebruik van gemaakt.

De verhoging van het BTW-tarief van 6% naar 9% maakte destijds deel uit van de herziening
van het belastingstel en is niet specifiek gericht op het openbaar vervoer. Deze herziening
zorgde er tevens voor dat over de hele linie de inkomens vanaf de invoering zijn gestegen
als gevolg van de verlaging van de inkomstenbelasting.

De leden van de SP-fractie merken op dat de prijs in Duitsland voor het openbaar vervoer
verlaagd wordt en in Luxemburg het zelfs gratis is geworden. Zij vragen of er mogelijkheden
zijn om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken en of uiteengezet kan worden
of kansen zijn om vergelijkbare stappen in Nederland te zetten.

Ook in Nederland is de betaalbaarheid van het OV een beleidsdoelstelling om het OV
toegankelijk en aantrekkelijk te houden. Het regionale OV wordt door provincies en
stadsregio’s fors gesubsidieerd om het betaalbaar te houden.

Vervoersarmoede en bereikbaarheid

De leden van de SP-fractie vragen hoe mensen met vitale beroepen uit Sint Willebrord
op hun werk moeten komen nu de bus geen alternatief is en wat er gedaan kan worden
om gemeentes en bewoners meer inspraak te geven bij het schrappen of samenvoegen van
buslijnen.

Naar aanleiding van deze vraag merk ik op dat de afweging van het schrappen of toevoegen
van een buslijn of -halte bij de provincies en vervoerregio’s ligt als opdrachtgevers
van het regionale openbaar vervoer.

Voordat een concessie wordt verleend, vraagt de provincie als concessieverlener advies
aan consumentenorganisaties, zoals voorgeschreven in artikel 27 van de Wet personenvervoer
2000. De provincie biedt vervolgens ook de ruimte voor overleg. Ook bij dienstregelingswijzigingen
zoals in het voorbeeld van Sint Willebrord bieden provincies de gelegenheid vooraf
te reageren. Daar wordt altijd gebruik van gemaakt door inliggende gemeenten, consumentenorganisaties
en bewoners.

Om aan de mobiliteitsbehoefte van inwoners te voldoen kunnen gemeenten besluiten een
alternatief te bieden met (kleinschaliger) flexibel vervoer in plaats van- of in aanvulling
op bestaande lijnen. Zo ook in Sint Willebrord, waar gebruik gemaakt kan worden van
de dorpsbus.

De leden van de SP-fractie zijn ook benieuwd naar de voortgang van het onderzoek naar
vervoersarmoede, naar aanleiding van de aangenomen motie van de leden Laçin en Kröger
over goed regionaal openbaar (Kamerstuk 35 300-XII, nr. 30). In welke fase bevindt dit onderzoek zich nu? Kunnen tussentijdse waarnemingen met
de Kamer gedeeld worden en wanneer wordt het eindrapport verwacht?

Zoals beschreven in de kamerbrief met reactie op de motie van de leden Laçin en Kröger
over de dekking en bereikbaarheid van het OV, is sinds het aannemen van de motie het
onderzoek «De staat van het regionale openbaar vervoer 2018», gepubliceerd door CROW-KpVV.
Hierin wordt becijferd dat de huidige OV-beschikbaarheid 92,1% is. Daarnaast is het
onderwerp vervoersarmoede (in bredere zin, met naast de OV-beschikbaarheid ook de verdelingseffecten van mobiliteit en bereikbaarheid) integraal onderdeel
van het thema «Stad en regio in ontwikkeling» waar het PBL onderzoek naar doet. Het
is als zodanig aan de orde in onder meer Kansrijk Mobiliteitsbeleid en een (aankomend)
projectvoorstel rond Inequalities in Mobility and Accessibility (Ongelijkheden in
Mobiliteit en Bereikbaarheid). Zodra deze onderzoeken zijn gepubliceerd zullen de
resultaten worden gedeeld met de betrokken ministeries (waaronder naast IenW ook BZK,
VWS en SZW).

Sociale veiligheid

De leden van de VVD-fractie vragen of incidenten als spugen of hoesten op medewerkers
in het ov ook onder het regime van het nieuwe convenant sociale veiligheid valt? En
bestaan er mogelijkheden deze asocialen bredere reisverboden op te leggen?

Gelukkig houdt de meerderheid van de reizigers zich aan de gemaakte afspraken die
zijn vastgelegd in het protocol verantwoord reizen met het openbaar vervoer. Helaas
zijn er ook voorbeelden van reizigers die dat niet doen en agressief gedrag vertonen.
Dit is totaal onacceptabel en wordt niet getolereerd. Dergelijke incidenten worden
op dezelfde manier aangepakt als onder normale omstandigheden, maar daar komt bij
dat reizigers die zich onbehoorlijk gedragen in het kader van de noodverordening Covid-19
(corona) nu een boete riskeren die kan oplopen tot 400 euro. Voor het niet dragen
van een mondkapje in het voertuig kan een boete worden gegeven van 95 euro. Daarnaast
bestaat er een werkproces – afgestemd met politie, OM en de OV-sector – dat bij een
spuugincident of kuchen binnen de 1,5 meter met daarbij een verbale bedreiging/uiting
van besmetting, er direct handhavend kan worden opgetreden. Dat kan ook met het opleggen
van een reis- of verblijfsverbod.

Het convenant sociale veiligheid ziet in zijn algemeenheid toe op het borgen van de
tot stand gekomen samenwerking tussen partijen, het delen van kennis, het uitwisselen
van informatie en het bevorderen van innovatie. Daarbij spreken de partijen de gezamenlijke
ambitie uit om het behaalde niveau van sociale veiligheid in het openbaar vervoer
te behouden en waar mogelijk te verbeteren.

De PVV-fractie vraagt of gemeld kan worden hoeveel incidenten er in het openbaar vervoer
hebben plaatsgevonden waarbij personeel in het openbaar vervoer (hierna: ov-personeel)
is bedreigd of bespuugd door mensen die (al dan niet) het coronavirus hadden. Deze
fractie vraagt of gezegd kan worden of het ov-personeel na zo’n incident direct kan
worden getest op het coronavirus om verdere verspreiding te voorkomen en of het personeel
de juiste medische hulp krijgt. En heeft het ov-personeel intussen al de beschikking
over aanvullende beschermende uitrusting zoals mondkapjes? Deze fractie vraagt of
gezegd kan worden hoeveel vervoersverboden er bij zulke incidenten zijn opgelegd.
Is er bereidheid om de optie voor het opleggen van een landelijk vervoersverbod zo
snel mogelijk in te laten gaan? Is er, om dat te realiseren, bereidheid de gesprekken
met de vervoerders hierover zo snel mogelijk af te ronden?

Het is mij niet bekend hoeveel vervoersverboden bij dergelijke incidenten zijn opgelegd.
Bij spuugincidenten wordt door de betreffende vervoerder en de hulpdiensten direct
gehandeld. Als een OV-medewerker wordt bespuugd wordt door de politie een proces verbaal
van geweld tegen een medewerker met een publieke taak opgemaakt. Ook kan de dader
via de noodwet worden verplicht tot een test om vast stellen of deze persoon corona
heeft. Dat geeft direct uitsluitsel voor de medewerker.

Naar aanleiding van de incidenten die zich hebben voorgedaan is overal aangifte gedaan.
Deze processen lopen nog, in een aantal gevallen zijn deze afgehandeld en in het voorbeeld
van Maastricht7 heeft dit geleid tot een celstraf. Zoals ik in mijn brief van 27 maart 20208 heb aangegeven, ben ik in gesprek met het Openbaar Ministerie en vervoerders over
de mogelijkheden om een reisverbod op te leggen voor een ruimer gebied op basis van
samenwerking tussen meerdere vervoerders. Deze gesprekken lopen nog.

Met de OV-sector is op 13 mei jl. een protocol opgesteld. In het OV-protocol is afgesproken
welke maatregelen getroffen worden en onder welke voorwaarden mensen gebruik kunnen
maken van het OV. Vanaf 1 juni is het dragen van neus- en mondbedekking verplicht.
Dit geldt zowel voor reizigers als OV-medewerkers. OV-medewerkers krijgen naast de
professioneel geproduceerde mond- en neusbedding ook de beschikking over spatschermen.
Boa’s in het ov worden – net als de politie – uitgerust met medicinale mond-/neusbescherming.
Deze maskers zijn bedoeld als extra bescherming bij incidenten. Voor OV-medewerkers
met klachten wordt het mogelijk zich te laten testen. Daarnaast blijven we met de
vakbonden, politie, vervoerders, ProRail en JenV in gesprek hoe de veiligheid van
de OV-medewerkers en reizigers voldoende geborgd kan worden.

De PVV-fractie vraagt of de SMS-alert voor het openbaar vervoer juist in deze tijden
ook een toegevoegde waarde heeft voor de veiligheid. Is er daarom bereidheid deze
pilot naar aanleiding van de motie-Van Aalst over overlast in de trein (Kamerstuk 29 984, nr. 744) vlot landelijk uit te rollen?

Met ingang van 30 april is de sms/app dienst beschikbaar in alle NS-treinen.

Het is belangrijk dat reizigers zich veilig voelen in de trein. De mogelijkheid om
een SMS of app melding te kunnen doen in de trein van een onveilig gevoel of overlast
kan daarbij helpen.

De PVV-fractie vraagt of gemeld kan worden wanneer het tuig dat onze treinen met graffiti
bespuit eens gaat worden aangepakt. Is het niet te gek voor woorden dat er hele internationale
groepsreizen plaatsvinden om hier in Nederland treinen te gaan bespuiten? Deze fractie
vraagt of bij Justitie en Veiligheid kan worden aangedrongen op een hogere prioriteitstelling
van graffitivandalisme. Kan worden ingezet op een betere inzet van gebiedsagenten
rondom de grote stations, zodat daders op heterdaad in de kraag kunnen worden gevat?

De leden van de CDA-fractie vragen wat er wordt gevonden van de grote negatieve financiële
en operationele gevolgen van graffiti op treinen? Welk beleid hanteert het kabinet
om dit tegen te gaan? Tijdens het laatste algemeen overleg Openbaar vervoer en taxi
van 26 september 2019 is toegezegd in gesprek te gaan met NS en ProRail over de graffitiproblematiek.
Wat is de uitkomst hiervan? Zijn er plannen om aanvullende maatregelen te nemen, nu
de graffiti-incidenten wederom zijn toegenomen, grote maatschappelijke kosten hebben
en treinen daardoor tijdelijk niet meer ingezet kunnen worden in de dienstregeling?
Kan met politie en Justitie in gesprek worden getreden om erop aan te dringen dat
graffitivandalisme, veelal gepleegd door dezelfde individuen of crews, hogere prioriteit
krijgt voor wat betreft opsporing en vervolging? Deze leden krijgen ook signalen dat
graffitispuiten vaak wordt verheerlijkt in media en online platforms. Er zijn zelfs
exposities van «artiesten» die laten zien hoeveel treinen en metro’s ze hebben vol
gezet en «glossy» magazines met reportages van georganiseerde «groepsreizen» door
Europa om treinen onder te spuiten in elkaars land. Zijn deze signalen bekend? Hoe
wordt dit aangepakt?

NS heeft te maken met de negatieve gevolgen van graffiti op treinen. NS Stations had
in 2019 een stijging van het aantal meldingen van 641 (2018) naar 728 meldingen in
2019. Het signaal dat graffiti niet door iedereen wordt gezien als vandalisme, is
mij bekend. Dat maakt het voor sommige groepen interessant om door Europa te trekken
om treinen te bespuiten. NS werkt in nauw overleg met andere vervoerders in Nederland
samen met 8 Europese landen om kennis uit te wisselen en gegevens over daders te delen.
Ook voert NS in samenwerking met een bureau een onderzoek uit naar de industrie die
hier aan verdient en criminaliteit faciliteert. Jaarlijks worden er door verkoopsites
miljoenen verdiend aan de verkoop van spuitbussen, stiften en merchandise en het drukken
en uitgeven van tijdschriften en boeken. Op dit moment wordt op basis van beschikbare
capaciteit bij de politie nog incidenteel ingezet op het voorkomen van graffiti en
heterdaad aanhouden van graffiti vandalen. Op basis van de uitkomsten van het onderzoek
van NS, zal overleg plaatsvinden met JenV, politie en NS om samen te bepalen hoe graffitivandalisme
op de meest effectieve manier kan worden bestreden. De inzet van gebiedsagenten kan
dan aan de orde komen.

De leden van de CDA-fractie vragen of het openbaar vervoer tijdens deze crisis voldoende
wordt schoongemaakt en ontsmet en of er richtlijnen of protocollen zijn opgesteld,
zodat overdragen van het virus van mens op mens via spullen zoveel mogelijk wordt
beperkt en zo ja, voor hoelang dit is ingesteld.

Vervoerders nemen extra maatregelen om haar personeel en reizigers te beschermen tegen
het virus. Er wordt extra aandacht besteed aan de contactpunten zoals deurklinken
en hoofdsteunen, en in treinen waar een toilet aanwezig is, worden zeep en papieren
handdoekjes extra aangevuld. Samen met de OV-sector is een protocol «Verantwoord reizen
met openbaar vervoer» opgesteld. Hierin staan afspraken waar de vervoerders en reizigers
zich aan dienen te houden om veilig te kunnen blijven reizen en overdracht van het
virus van mens op mens en via spullen zoveel mogelijk wordt beperkt. Het protocol
geldt zolang de maatregelen om het virus te bestrijden nodig zijn.

De leden van de CDA-fractie vragen of er bereidheid is om met de betrokken instanties
te bespreken of het zou helpen, indien voor het inchecken punten worden gecreëerd
waarbij mensen hun handen kunnen reinigen, bijvoorbeeld via het plaatsen van wasbakken
of pompjes met hierin een desinfecterend middel?

Ja, daar ben ik toe bereid.

De leden van de CDA-fractie vragen of geschetst kan worden in hoeverre zwartrijden
en gewelddadige incidenten in het ov toeneemt en hoeverre de mogelijkheid wordt gezien
om dit effectief tegen te gaan? Wat is de laatste stand van zaken met het aanbrengen
en gebruik van veiligheidspoortjes op stations? Kan aangegeven worden dat ze nu overal
inwerking zijn getreden? Zo nee, waarom niet? Worden er voldoende camera’s ingezet
om gewelddadige incidenten vast te kunnen leggen?

Hoewel de meerderheid van de reizigers zich houdt aan de gemaakte afspraken, zijn
er helaas ook voorbeelden van reizigers die dat niet doen en zwartrijden of agressief
gedrag vertonen. Het zwartrijden neemt toe op alle modaliteiten. OV-medewerkers constateren
dat veel minder wordt ingecheckt dan voorheen en ook de camerabeelden laten zien dat
mensen veiligheidspoortjes weten te omzeilen. Vervoerders zetten alles op alles om
reizigers die daar afhankelijk van zijn en haar personeel op een veilige manier te
laten reizen. Zwartrijden, overlast en agressie wordt op dezelfde manier aangepakt
als onder normale omstandigheden, maar daar komt bij dat reizigers die zich onbehoorlijk
gedragen in het kader van de noodverordening Covid-19 (corona) en zich niet houden
aan 1,5m afstand, nu een boete riskeren die kan oplopen tot 400 euro. Voor het niet
dragen van een mondkapje in het voertuig kan een boete worden gegeven van 95 euro.

Onder de huidige omstandigheden worden geweldsincidenten hoog opgenomen. Dat blijkt
ook uit de aanpak van het Openbaar Ministerie die in de zaak van het bespugen van
een buschauffeur in Maastricht snelrecht heeft toegepast en de straf van 8 weken onvoorwaardelijk
heeft uitgesproken.

Het cameratoezicht is bij toezicht en handhaving van groot belang. Op alle grote en
op 30 middelgrote stations zijn inmiddels camera’s geplaatst. Afwegingen daarbij waren
verschillende veiligheidscriteria zoals beleving, incidenten, schade en operationele
uitdagingen bijvoorbeeld scholen en disco’s in de buurt. Zo kan zicht worden gehouden
of het niet te druk wordt op de stations en haltes. Bij incidenten biedt het extra
ogen voor de OV-medewerkers, zodat zij gericht kunnen ingrijpen en dienen beelden
als bewijs bij eventuele strafrechtelijke vervolging. Ook alle OV-chipkaartpoortjes zijn inmiddels geplaatst en zijn nagenoeg allemaal in werking getreden. Alleen
de veiligheidspoortjes op station Den Haag Centraal, Den Haag Hollands Spoor, Goes,
Groningen en Schiphol zijn nog gesloten. Dat heeft ermee te maken dat er stationsverbouwingen
(gaan) plaatsvinden. De verwachting is dat de poorten op Den Haag Centraal en Goes
in het najaar van 2020 volledig in werking treden. De poorten op Den Haag Hollands
Spoor, Groningen en Schiphol volgen respectievelijk in het najaar van 2021, 2022 en
uiterlijk in 2030.

De leden van de CDA-fractie vragen welke nieuwe gedragsregels er komen in deze coronaperiode
en hoe deze worden gehandhaafd. Wordt met nieuwe gedragsregels het nieuw convenant
sociale veiligheid bedoeld, dat binnenkort zal worden ondertekend door de Ministeries
van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Justitie en Veiligheid (J&V), de politie,
alle decentrale overheden, alle vervoerders en ProRail? In het protocol «verantwoord
reizen met openbaar vervoer» van 26 maart 2020 staat dat agressief gedrag jegens medereizigers
of medewerkers in het openbaar vervoer niet acceptabel is en niet wordt getolereerd.
Wat valt in dit protocol precies onder agressief gedrag en hoe wordt dit protocol
gehandhaafd?

Het convenant sociale veiligheid richt zich op de samenwerking tussen de partijen,
het delen van kennis en informatie en het bevorderen van innovatie. Dit om het behaalde
niveau van sociale veiligheid te behouden en waar mogelijk te verbeteren. De nieuwe
gedragsregels om het virus te bestrijden en veilig te kunnen reizen, staan in het
protocol «Verantwoord reizen met openbaar vervoer». Het protocol is samen met de OV-sector
opgesteld. Hierin staan afspraken waar de vervoerders en reizigers zich aan dienen
te houden om veilig te kunnen blijven reizen. De vervoerder neemt maatregelen zodat
reizigers op stations en haltes 1,5m afstand kunnen houden en zoveel mogelijk afstand
in het voertuig kunnen bewaren. Ook monitort de vervoerder de drukte en past de inzet
van materieel en capaciteit daarop aan. De vervoerder communiceert actief over de
gedragsregels waar reizigers zich aan dienen te houden. Bijvoorbeeld gebruik alleen
het OV als het echt nodig, was uw handen regelmatig met water en zeep en houd 1,5
meter (twee armlengtes) afstand van elkaar. Het protocol «Verantwoord reizen met openbaar
vervoer» is te vinden op rijksoverheid.nl9.

Kan aangegeven worden of de aangekondigde noodwet van de Minister van J&V om «coronaspugers»
verplicht te testen, ook gaat gelden voor deze overtreding begaan in het openbaar
vervoer, zodat ook aan hen zwaardere straffen kunnen worden opgelegd?

Ja, de wijziging van de noodwet en het Besluit bloedtest in strafzaken in geval van
een ernstige besmettelijke ziekte gaat ook gelden voor conducteurs in het openbaar
vervoer. In de toelichting van de wijziging van de AMvB is hierover het volgende opgenomen:
«Vanuit de praktijk wordt de noodzaak gevoeld om het onderzoek ook onder dwang te
kunnen uitvoeren bij verdachten die politieambtenaren of anderen, zoals conducteurs
of kassières, in het gezicht spugen of hoesten en daarbij aangeven dat zij met het
coronavirus zijn besmet. Dit onderzoek kan op dit moment niet bij die verdachten worden
afgedwongen omdat COVID-19 niet als ernstige besmettelijke ziekte in artikel 2 is
aangewezen. Dat betekent dat nu niet met zekerheid gezegd kan worden of een zogeheten
coronahoester of -spuger ook daadwerkelijk met het virus is besmet en, dus, of de
betrokken politieambtenaar of medewerker en de omgeving waarin zij of hij verkeert,
een reëel gezondheidsrisico lopen. Om daarin verandering te brengen en coronahoesters
en -spugers meteen te kunnen testen om de gezondheid van politieambtenaren en anderen
te beschermen, is COVID-19 bij dit besluit aan de lijst van ernstige besmettelijke
ziekten toegevoegd. Die toevoeging is ook van belang om ervoor te zorgen dat de verdachte
voor een zwaarder misdrijf kan worden vervolgd dan de misdrijven waarvoor coronahoesters
en -spugers nu worden vervolgd.» Uiteraard is het voor het betrokken OV-personeel
ook mogelijk zich te laten testen op COVID-19.

Deze leden van de CDA-fractie zijn verder benieuwd of de succesvolle proef van de
NS in 2019, waarbij reizigers met een sms/appdienst sociale onveiligheid in de trein
kunnen melden, betekent dat deze mogelijkheid naast de NS ook gaat gelden bij andere
vervoerders.

Zoals ik u eerder melde, is de sms/app dienst met ingang vanaf 30 april beschikbaar
in alle NS-treinen. Daarnaast ben ik met de NS in gesprek over de resultaten van de
proef. Daarbij wordt ook de wijze waarop andere vervoerders hierbij betrokken zullen
worden bekeken. Ik verwacht de Kamer hierover eind 2020 nader te kunnen informeren.

De leden van de D66-fractie signaleren dat de gemeenschap van lesbiennes, homoseksuelen,
biseksuelen, transgenders, interseksuelen en queers (LHBTIQ+-gemeenschap) zich vaak
onveilig voelt in het openbaar vervoer en in de taxi. Zo worden zij soms geweigerd
in taxi’s en worden zij lastiggevallen in de metro, trein of bus. Is deze problematiek
bekend? Zo ja, kan worden toegelicht welke stappen worden gezet om dit gevoel van
onveiligheid in de toekomst te voorkomen? Bovendien lezen deze leden dat Amsterdam
vorig jaar maatregelen heeft getroffen om ervoor te zorgen dat discriminatie in de
taxibranche wordt aangepakt. Kan worden toegelicht of deze aanpak werkt? Zo ja, wordt
er een kans gezien om deze aanpak ook in te zetten in heel Nederland?

Alle reizigers in het OV en in de taxi moeten zich prettig en veilig voelen. Ik spreek
geregeld met vervoerders, waarbij ik het belang van veiligheid van reizigers benadruk.
Als er signalen zijn over specifieke groepen dan wordt dat gedeeld en ook wordt aan
vervoerders gevraagd daar accuraat actie op te ondernemen. Vervoerders zetten zich
actief in om ongewenst gedrag te voorkomen. Vervoerders en ProRail werken daarbij
nauw samen met de politie. In zijn algemeenheid informeren vervoerders reizigers in
situaties die als onveilig worden beleefd. Zo kunnen reizigers die worden lastiggevallen
dat melden via de informatie- en alarmzuilen op stations, de conducteurs en 112.

Met betrekking tot taxi’s merk ik het volgende op. In de intentieverklaring «discriminatievrije
taximarkt» die de gemeente Amsterdam vorig jaar met betrokken partijen heeft getekend,
is afgesproken dat passende maatregelen worden getroffen bij het signaleren van discriminatie
en is binnen de organisaties een persoon aangewezen die de bewustwording onder de
chauffeurs gaat vergroten. Ik ondersteun elke stap die wordt gezet om discriminatie
te voorkomen en denk graag mee met organisaties die ideeën hebben om discriminatie
nog beter tegen te gaan. Daarbij ben ik vanuit mijn verantwoordelijkheid voor de kwaliteit
van het taxivervoer bereid om in mijn reguliere contacten met gemeenten daarover in
gesprek te treden over de wenselijkheid om op lokaal niveau binnen het taxibeleid
aandacht te besteden aan discriminatie van de LHBTIQ+-gemeenschap.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of de huidige omstandigheden leiden tot
meer incidenten, of de enorme afname van reizigers juist zorgt voor minder incidenten
en of dit een punt van zorg is waarop moet worden gehandeld.

Door het teruglopen van het aantal reizigers, was er weinig sociale controle. Ook
de maatregelen die de vervoerders nemen voor de veiligheid van de reizigers en personeel,
zoals het achterin instappen in bus en tram heeft geleid tot meer overlast. Denk daarbij
aan zwartrijden en agressie jegens personeel. Bij het stapsgewijs weer mogelijk maken
van mobiliteit, zal vanaf 1 juni ook het aantal reizigers weer toenemen. Daarom wordt
optimaal ingezet op personeel en materieel en zal weer worden gecontroleerd.

OV-medewerkers spreken de reiziger aan op hun gedrag en gaan daarbij de-escalerend
te werk. Worden de mensen toch agressief of loopt het uit de hand, dan wordt de politie
ingeschakeld om strafrechtelijk te handhaven. Bij geweld tegen OV-medewerkers zal
door de politie een proces verbaal van geweld tegen een medewerker met een publieke
taak worden opgemaakt. Zeker in de huidige omstandigheden worden deze incidenten zeer
hoog opgenomen. Dat blijkt ook uit de aanpak van het OM die in de zaak van het bespugen
van een buschauffeur in Maastricht snelrecht heeft toegepast en de straf van 8 weken
onvoorwaardelijk heeft uitgesproken.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of bekend is hoe het zit met zedendelicten
die floreren als er weinig getuigen zijn. In de beantwoording van de schriftelijke
vragen van de leden Özütok, Kröger en Buitenweg over geweld en seksuele intimidatie
in de trein en op het spoor, op 7 april 2020, schrijft Minister Grapperhaus dat slachtoffers
hulp kunnen inroepen van conducteurs en met SMS en WhatsApp-berichten. Hoe werkt dit
in relatie tot het huidige coronaprotocol?

Signalen over zedendelicten worden uitermate serieus genomen in het openbaar vervoer.
Daarnaast verwijs ik u naar de antwoorden op de Kamervragen over geweld en seksuele
intimidatie in de trein en op het spoor van 7 april 2020.10 Er zijn mij geen gegevens of cijfers bekend van zedendelicten in relatie tot de hoeveelheid
aan reizigers.

Zoals ik hierboven al aangaf, zetten vervoerders zich actief in om ongewenst gedrag
te voorkomen. Vervoerders en ProRail werken daarbij nauw samen met de politie. In
zijn algemeenheid informeren vervoerders reizigers in situaties die als onveilig worden
beleefd. Zo kunnen reizigers die worden lastiggevallen dat melden via de informatie-
en alarmzuilen op stations, de conducteurs en 112. Met ingang van 30 april kunnen
reizigers een onveilige situatie in een NS-trein melden via sms of WhatsApp. Dit was
een regionale proef, waarin reizigers sociale onveiligheid in de trein of op stations
in stilte kunnen melden via een sms of WhatsApp en via de nieuwe feedback optie in
de NS-Reisplanner app. Deze proef is nu door NS landelijk uitgerold. Erwordt nog bezien
hoe andere vervoerders en decentrale overheden hierbij kunnen aansluiten.

De leden van de PvdA-fractie vragen of er bereidheid is om te kijken of het handhavend
(veiligheids- en service-) personeel ook beschermingsmiddelen kunnen krijgen, zodat
zij veilig kunnen werken?

Zoals ik hierboven al aangaf, is het dragen van neus- en mondbedekking vanaf 1 juni
voor zowel reizigers als OV-medewerkers verplicht. Boa’s in het OV worden – net als
de politie – uitgerust met een coronakit. Daarin zitten ook professionele maskers.
Deze maskers zijn bedoeld als extra bescherming bij incidenten. Daarnaast is samen
met de OV-sector een protocol vastgesteld. In het OV-protocol is afgesproken welke
maatregelen getroffen worden voor een veilige reis voor reizigers en OV-medewerkers,
en hoe en onder welke voorwaarden mensen gebruik kunnen maken van het ov. Het protocol
past binnen de kaders van het kabinetsbeleid ten aanzien van COVID-19, zoals ook is
vastgelegd in de Kamerbrief «COVID-19 Update stand van zaken» van 6 mei 2020 (Kamerstuk
25 295, nr. 315).

De leden van de PvdA-fractie merken op dat concurrentie op sociale veiligheid zeer
onwenselijk is? Is er bereidheid om in te zetten op gelijke inzet van sociale-veiligheidspersoneel
(conducteurs of stewards, veiligheid en servicemedewerkers) en servicemedewerkers
aan de walkant? Is er daarom dan ook bereidheid om te komen tot een landelijk raamwerk
van eisen met betrekking tot sociale veiligheid waaraan concessies moeten voldoen?

De afspraak is dat er niet geconcurreerd wordt op sociale veiligheid. In het nieuwe
convenant sociale veiligheid van de Ministeries van IenW, JenV), de politie, alle
decentrale overheden, alle vervoerders en ProRail, is opgenomen dat partijen van mening
zijn dat sociale veiligheid een basisvoorwaarde is voor reizigers en medewerkers binnen
het openbaar vervoer, waarop geen negatieve effecten van concurrentie mogen plaatsvinden.
Decentrale overheden kunnen er in hun concessievoorwaarden voor zorgen dat er niet
op sociale veiligheid wordt geconcurreerd. Concessieverleners bepalen, mede op basis
van de inzichten verkregen via een marktconsultatie van alle potentiele concessiehouders,
welke eisen zij opnemen ter waarborging van de sociale veiligheid. Bij onderhands
te gunnen concessies worden de uitgangspunten voor sociale veiligheid, voorafgaand
aan de gunning met de vervoerder die in aanmerking komt voor de concessie, besproken.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of de samenwerking kan worden gezocht
met Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en J&V om zo tot duidelijke
afspraken te komen om de acute GGZ-opvang en hulpverlening voor suïcidale en verwarde
mensen langs het spoor te verbeteren? Als positief voorbeeld daarbij wijzen deze leden
op de Amsterdamse Psycholance.

Ik herken het probleem dat u schetst in relatie tot suïcidale personen en personen
met verward gedrag langs het spoor, dit is ook nadrukkelijk punt van aandacht voor
het kabinet en in het bijzonder voor mijn collega’s van VWS en JenV. Het specifieke
pilotproject waarnaar u verwijst – de Psycholance in Amsterdam – is in het verleden
dan ook ondersteund vanuit het «Actieprogramma lokale initiatieven mensen met verward
gedrag» van VWS. De lessen uit dit pilotproject zijn betrokken bij de verdere vormgeving
van het vervoer met psychiatrische hulpverlening in Amsterdam.

In het kader van het genoemde actieprogramma zijn er de afgelopen jaren overal in
Nederland pilots vormgegeven rondom passend vervoer voor personen met verward gedrag.
Hiermee zijn op verschillende plekken goede ervaringen opgedaan. Daarnaast wordt door
Ambulancezorg Nederland (AZN) in overleg met andere betrokken partijen de laatste
hand gelegd aan een kwaliteitskader specifiek voor (ambulance)vervoer met psychiatrische
hulpverlening. Inmiddels wordt binnen regio’s bekeken welke lessen uit de pilots structureel
kunnen worden geïmplementeerd.

Wat betreft de hulpverlening voor suïcidale mensen langs het spoor geldt dat ProRail
in samenwerking met stichting 113 Zelfmoordpreventie nauw betrokken is bij het helpen
voorkomen van zelfdoding op en rond het spoor. Zo heeft ProRail samen met vervoerders
het programma «suïcidepreventie, afhandeling en nazorg op het spoor 2017–2021» opgesteld.
Binnen dit programma wordt gewerkt aan het vergroten van de spoorveiligheid en het
verminderen van de impact van verstoringen door suïcides.

De leden van de 50PLUS-fractie vragen of aangegeven kan worden waar de vertraging
in het afronden van het convenant sociale veiligheid in zat? En of er nog verdere
vertraging optreedt vanwege de huidige coronacrisis? Voor het overige zijn deze leden
blij met de inzet van alle betrokken partijen bij het verbeteren van niet alleen de
objectieve, maar ook subjectieve veiligheid van het openbaar vervoer. Het is belangrijk
dat mensen veilig zijn én zich veilig voelen in het openbaar vervoer. Maar wat is
de concrete follow-up?

Het nieuwe, sectorbrede Landelijke Convenant Sociale Veiligheid in het OV is getekend
door alle partijen in het OV. Het Convenant vormt hiermee een belangrijke mijlpaal
in de voortzetting van de samenwerking en de verdere verbetering van de aanpak sociale
veiligheid in het OV.

De leden van de 50PLUS-fractie hebben tot slot een punt over de tramschutter. Ten
tijde van de aanslag gingen niet alle deuren open, dus mensen zaten als ratten in
de val. Hoe zit het met het zicht van de bestuurder? Kan de bestuurder de hele tram
overzien bij een incident? Welke lessen kunnen we hieruit trekken? Welke acties nemen
vervoersbedrijven naar aanleiding van deze vreselijke gebeurtenis? Is het nodig of
mogelijk een bepaalde noodvoorziening voor dit soort situaties te creëren, waardoor
mensen in elk geval uit de tram kunnen? Of is er iets anders denkbaar?

Vervoerders treffen hun eigen veiligheidsmaatregelen in en buiten de voertuigen om
dit soort incidenten zoveel mogelijk te voorkomen of zo goed als het gaat te kunnen
beheersen. Daarbij wordt ook gedacht aan noodmaatregelen in het voertuig. Zo is in
het geval van de tramschutter door een reiziger op de noodknop gedrukt, zodat de tram
tot stilstand kwam. OV-medewerkers worden getraind op incidenten en er worden oefeningen
uitgevoerd. Ook zijn protocollen van kracht en wordt samenwerking gezocht met externe
(veiligheids-)partners. Het Instituut voor Veiligheid en Crisismanagement heeft naar
aanleiding van het schietincident in Utrecht een evaluatie uitgevoerd, om lering uit
te trekken door alle vervoerders en crisisorganisaties in Nederland11.

Incidentbestrijding blijft voor vervoerders maatwerk en zij passen de maatregelen
en procedures aan aspecten als locatie, het type voertuig, stad- of streekvervoer,
etc.

Taxi

De PVV-fractie vraagt of toegelicht kan worden hoe taxibedrijven, die ook nodig zijn
voor het zorgvervoer, nu en in de toekomst geholpen gaan worden met de financiële
gevolgen van de coronacrisis. Hoe gaat voorkomen worden dat de sector door bureaucratische
molens al is omgevallen, voordat de ondersteuning is verleend? Hoe worden bedrijven
geholpen die nu tussen wal en schip vallen?

De leden van de CDA-fractie lezen dat onder andere voor ondernemers in de taxibranche
een extra steunmaatregel open wordt gesteld. Kan een overzicht worden gegeven van
welke onderdelen van het totale steunpakket de ondernemers uit de taxibranche gebruik kunnen maken?

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of er een goed overzicht is van de situatie
in het openbaar vervoer en de taxisector? Wat betekent dit voor de korte en langere
termijn? Klopt het dat veel kleine taxiondernemers onvoldoende uit de voeten kunnen
met de afgesproken steunmaatregelen? Komen zij allemaal in aanmerking voor de Tegemoetkoming
Ondernemers Getroffen Sectoren COVID-19 (TOGS)? Dreigen er grootschalige faillissementen?
Wat kan hieraan gedaan worden om, desnoods met tijdelijke maatregelen, het leed te
verzachten?

De leden van de SP-fractie vragen of het klopt dat ook de eis dat het huisadres en
het adres van de onderneming niet overeen mogen komen is losgelaten door het kabinet?

Veel ondernemers in de (straat)taxibranche en het doelgroepenvervoer hebben te kampen
met een sterk teruggelopen vraag of het komen te vervallen van ritten. Voor deze ondernemers
zijn verschillende maatregelen uit het steunpakket waar zij, wanneer zij voldoen aan
de gestelde voorwaarden, gebruik van kunnen maken. Zo is er de Tijdelijke Noodmaatregel
Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW) voor ondernemers met veel werknemers in dienst.
De NOW is bedoeld om werkgevers die te maken hebben met omzetverlies tegemoet te komen.
Hierdoor kunnen werkgevers hun werknemers met een vast en met een flexibel contract
doorbetalen. Daarnaast is er voor ZZP-ers in de taxibranche de Tijdelijke Overbrugging
Zelfstandig Ondernemers. Deze voorziet in een aanvullende uitkering voor levensonderhoud
als het inkomen door de coronacrisis tot onder het sociaal minimum daalt. Op 7 april
jl. heeft de Minister van EZK u de Kamer daarnaast met een brief12 laten weten dat ook de taxisector gebruik kan maken van de Tegemoetkoming Ondernemers
Getroffen Sectoren (TOGS). De regeling is bedoeld als tegemoetkoming van omvangrijke
vaste lasten, anders dan personeelslasten.

Daartoe behoren ook sectoren waarbij het kenmerkend is dat ondernemers een fysieke
inrichting of fysieke productiemiddelen hebben buiten de woning. Een voorbeeld zijn
taxibedrijven die veelal op hun huisadres geregistreerd staan maar omvangrijke lasten
dragen voor hun voertuig(en). Naast bovengenoemde financiële ondersteuningsmaatregelen, zijn er ook verschillende
vormen van bijzonder uitstel van betaling bij de belastingdienst. Ook heeft de RDW
een tijdelijke regeling getroffen die het voor grotere taxiondernemingen mogelijk
maakt om vanaf het 5e voertuig, auto’s gratis tegen een nultarief tijdelijk te schorsen.
Taxi-ondernemers hoeven voor geschorste voertuigen geen kosten te maken voor naleving
van de voertuigverplichtingen (Motorrijtuigenbelasting, WA-verzekering en APK-plicht).
Wat onder andere kan schelen in de te betalen verzekeringspremie. Specifiek voor het
doelgroepenvervoer werkt het Ministerie van VWS aan afspraken tussen opdrachtgevers-
(gemeenten, verzekeraars en zorginstellingen) en opdrachtnemers over bevoorschotting
van lopende aanbestedingen en concessies, zodat deze vervoerders niet in de financiële
problemen komen. Veel opdrachtgevers hebben hier al mee ingestemd. Het Ministerie
van VWS houdt mij op de hoogte over de voortgang. Leasebedrijven hebben hun verantwoordelijkheid
genomen door betaalverplichtingen op te schorten, of daarvoor de mogelijkheid te bieden.
Verzekeraars hebben aangegeven onder bepaalde omstandigheden en voor een bepaalde
periode bereid te zijn om betalingstermijnen te verlengen en mee te werken om daar
waar mogelijk de dekking van geschorste voertuigen tijdelijk te beperken, waardoor
een lagere premie betaald hoeft te worden. Ik blijf met de sector in gesprek om te
bezien of en zo ja, welke nadere afspraken nodig zijn.

Ten slotte begrijp ik dat er vanuit de branche ook gezocht wordt naar mogelijkheden
voor coulanceregelingen met leasebedrijven en verzekeraars over betaling van leasecontracten
en verzekeringspremies. Ook daar zijn met grote leasemaatschappijen al betalingsregelingen
uit voort gevloeid. Ik ben me ervan bewust dat dit pakket aan maatregelen- en regelingen
niet voor alle ondernemers toereikend zal zijn, maar ik ga wel van uit dat voor de
meeste van hen voldoende houvast biedt om ook in de nabije toekomst hun activiteiten
voort te kunnen zetten.

De leden van de D66-fractie vragen op welke manier in kaart wordt gebracht wat de
gevolgen zijn van de aanwijzing van milieuzones voor het contractvervoer en hoe de
beschikbaarheid van zero-emission personenbussen wordt gestimuleerd.

Voorafgaand aan het instellen van milieuzones vindt vanuit een gemeente een consultatie
plaats van betrokkenen bij de beoogde zone. Deze consultatie ligt aan de basis van
een rechtmatig besluit tot instelling van een milieuzone. Onder de betrokkenen vallen
ook de concessiehouders van het contractvervoer. De beschikbaarheid van zero-emission
personenbussen wordt gestimuleerd middels het Bestuursakkoord en het convenant Zero Emissie Doelgroepenvervoer. Daarin is afgesproken om in 2025, of zoveel
eerder als mogelijk, te komen tot nul-emissie contractvervoer. Hiervoor vinden onder
andere gesprekken plaats met voertuigproducenten. Daarnaast wordt het aanbod van voertuigen
gestimuleerd doordat elektrische voertuigen voor doelgroepenvervoer/contractvervoer
– taxi's, waaronder de rolstoeltaxibusjes – zijn opgenomen op de Milieulijst 2020[1].
Dit met als doel de aanschaf van een nul-emissie voertuig te stimuleren.

De leden van de SP-fractie vragen of er bereidheid is om met Vereende en andere verzekeraars
in gesprek te gaan om uitstel van betaling voor taxiondernemers voor elkaar te krijgen
en de hoge lasten van verzekeringen aan te kaarten.

Zoals in antwoord op schriftelijke vragen van het lid Laçin (SP)13 is aangegeven, hebben verzekeraars aangegeven onder bepaalde omstandigheden en voor
een bepaalde periode bereid te zijn om betalingstermijnen te verlengen en mee te werken
om daar waar mogelijk de dekking van geschorste voertuigen tijdelijk te beperken,
waardoor een lagere premie betaald hoeft te worden. Ik blijf met de sector in gesprek
om te bezien of en zo ja, welke nadere afspraken nodig zijn om taxiondernemers verder
te ondersteunen.

De leden van de PvdA-fractie geven aan dat zij zich zorgen maken over de gezondheid
van taxichauffeurs. Zij vragen of de maatregelen uit het protocol voor zittend vervoer
daadwerkelijk door alle taxi’s kunnen worden uitgevoerd, of er voldoende beschermingsmiddelen
zijn en of er wel een doorzichtig scherm kan worden geplaatst.

Naar aanleiding van de zorgen en vragen merk ik het volgende op. Bij aanvang van de
intelligente lockdown is aanvullend op de basisrichtlijnen van het RIVM een protocol
opgesteld voor veilig en verantwoord vervoer van zowel de reiziger als de chauffeur.
Wanneer een afstand van 1,5 m of meer niet haalbaar is in een taxivoertuig, is in
het huidige protocol het advies om een afscheiding te maken tussen passagier en reiziger.
Ik heb de RDW gevraagd om een aanvullend advies over verkeersveilig gebruik van dit
soort schermen. Op basis van dit advies zal regelgeving voor verkeersveilig gebruik
van afschermingen in taxi’s worden geformuleerd. Een afscherming mag bijvoorbeeld
nooit het zicht van de bestuurder beperken, niet kunnen versplinteren en niet van
invloed zijn op veiligheidssystemen in een voertuig. Vooruitlopend op de nieuwe regelgeving
zal ik zo spoedig mogelijk via rijksoverheid.nl een tussentijds advies geven over
het verkeersveilig gebruik van afschermingen in taxi’s. Tegelijkertijd werkt de taxibranche
momenteel aan een vernieuwd protocol voor taxivervoer met als basis de richtlijnen
van het RIVM voor contactberoepen. Ik laat het daarbij eveneens aan de branche hoe
in dit vernieuwde protocol wordt omgegaan met het veilig gebruik van schermen, conform
het advies van de RDW.

De leden van de PvdA-fractie vragen of erkend wordt dat doordat er te veel taxi’s
rondrijden veel taxichauffeurs nauwelijks een fatsoenlijk inkomen verdienen om de
huur en boodschappen te kunnen betalen? Welke maatregelen zijn er om het aantal actieve
taxi’s in gemeenten te kunnen beperken, anders dan specifieke verkeerscirculatiemaatregelen?
Is er bereidheid om gemeenten de ruimte te geven om volumebeleid op de bel- en opstaptaxi’s
binnen haar eigen gemeentegrenzen te kunnen voeren? En in hoeverre is het mogelijk
om het aantal actieve taxi’s binnen de gemeentegrens te beperken in het licht van
de Europese Dienstenrichtlijn? Is er verder bereidheid om gemeenten in ieder geval
in staat te stellen om bel- en opstaptaxi’s op dezelfde manier te registreren, controleren
en sanctioneren?

De inkomsten van individuele chauffeurs hangen af van veel verschillende factoren.
Een vorm van volumebeleid zal in beginsel geen gevolgen hebben voor de vraag naar
taxivervoer, maar zal deze hooguit anders verdelen over de beschikbare taxichauffeurs.
Een positief effect op het inkomen van de ene chauffeur zal in dat geval een negatief
effect betekenen op het inkomen van een andere chauffeur. Zoals eerder aan uw Kamer
gemeld14, is onder onafhankelijk voorzitterschap en begeleid door het Gemeentelijk Netwerk
voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) met gemeenten gesproken over de problemen
op de taximarkt die gemeenten lokaal ervaren en de beschikbare instrumenten om daartegen
op te treden. Om bijvoorbeeld problemen met betrekking tot overlast of openbare orde
te voorkomen, kunnen gemeenten op grond van de Gemeentewet en de wegenverkeerswetgeving
volumebeperkende maatregelen treffen. De Dienstenrichtlijn is niet van toepassing
op diensten op het gebied van vervoer, zoals taxidiensten. Voor de uitbreiding naar
de bestelmarkt van de bevoegdheid van gemeenten om aanvullende kwaliteitseisen te
stellen, verwijs ik naar de brief aan de Kamer van 27 maart 202015.

De leden van de 50PLUS-fractie vragen welke extra maatregelen worden genomen ter bevordering
van de hygiëne deze dagen in het openbaar vervoer en in taxi’s, voor zowel het personeel,
de taxichauffeurs als de reizigers en welke kansen er worden gezien om zaken anders
en/of beter te gaan doen, zodra een en ander weer is opgestart.

Naar aanleiding van deze vraag merk ik het volgende op. In het openbaar vervoer en
in de taxibranche worden nu extra maatregelen genomen om haar reizigers en personeel
te beschermen. Zo wordt bij de schoonmaak extra aandacht besteed aan de contactpunten
zoals deurklinken en hoofdsteunen. In de treinen waar een toilet aanwezig is worden
zeep en papieren handdoekjes extra aangevuld. Voor de opstart van de 1,5m samenleving
wordt samen met de OV-sector en de taxibranche gewerkt aan een protocol dat antwoord
moet geven op de vraag hoe het OV en de Taxi in de 1,5 m-samenleving kan gaan werken
en welke maatregelen daarvoor nodig zijn.

De leden van de SGP-fractie merken op dat taxivervoerders voor behoud van de teruggave
van Belasting voor Personenauto's en Motorrijtuigen (BPM-teruggave) en de Vrijstelling
motorrijtuigenbelasting (MRB-vrijstelling) gedurende drie jaar minimaal 90% van de
kilometers mogen rijden voor taxivervoer. Zij achten het in deze crisistijd van belang
dat zij activiteiten kunnen ondernemen als vrijwilliger of in de pakket-, boodschappen-
en medicijnenbezorging. Dat betekent wel dat de grenswaarde van 90% taxiactiviteiten
in het gedrang kan komen. Deze leden vragen of er bereidheid is ervoor te zorgen dat
hier soepel mee wordt omgegaan, zodat ondernemers hier niet onnodig door in de problemen
komen?

Naar aanleiding van deze vraag merk ik het volgende op. De fiscale faciliteiten voor
taxivervoerders zoals de teruggave van de bpm en de vrijstelling voor de mrb waren,
respectievelijk zijn, van toepassing voor ondernemers die een personenauto, binnen
3 jaar, voor 90% of meer als taxi- of voor openbaar vervoer gebruiken. Het staat de
ondernemer vrij om de personenauto ieder jaar tot 10% te bestemmen om te gebruiken
voor andere activiteiten dan taxi- of openbaar vervoer.

Ik begrijp het belang voor taxivervoerders om in deze crisistijd alternatieve activiteiten
te kunnen ondernemen. Tegelijkertijd is het van belang dat taxivervoerders bij het
uitoefenen van die andere ondernemingsactiviteiten geen concurrentievoordeel krijgen
ten opzichte van andere vervoerders of bezorgers die dezelfde activiteiten verrichten,
maar geen gebruik kunnen maken van die fiscale faciliteiten. Bij een eventuele versoepeling
van de 90%-eis genieten de taxivervoerders een fiscaal voordeel op de kostprijs voor
vervoer. Een dergelijke besparing in de kostprijs hebben andere vervoerders of bezorgers
die bpm en/of mrb betalen niet, terwijl zij dezelfde ondernemingsactiviteit verrichten.
Gelet op het level-playing-field acht ik een versoepeling van de eisen van de fiscale
faciliteiten voor taxivervoerders daarom onwenselijk

De leden van de SGP-fractie constateren dat het CBR een deel van zijn activiteiten
op een laag pitje heeft gezet, zoals examinering en medische keuringen en dat chauffeurs
hierdoor in de problemen kunnen komen, onder meer bij het verlengen van chauffeurskaarten
en het verlopen van kaarten voor leerwerktrajecten die slechts vier maanden geldig
zijn. Deze leden vragen of er bereidheid is snel duidelijkheid te geven over hoe hier
mee omgegaan zal worden en of het voornemen bestaat chauffeurs zoveel mogelijk tegemoet
te komen.

Naar aanleiding daarvan merk ik het volgende op. De Minister van IenW heeft de Kamer
in haar brief van 15 april jl. mede namens mij geïnformeerd over de coulance die zal
worden geboden omdat – als gevolg van de beperkende maatregelen van het kabinet –
niet voldaan kan worden aan de eisen die gesteld zijn voor het verlengen en behouden
van reeds afgegeven certificaten, bewijzen, (deel)examens en rijbewijzen waarvan de
geldigheidstermijn verstrijkt (of dreigt te verstrijken). De coulance heeft ook betrekking
op chauffeurskaarten die verlengd moeten worden en leerwerktrajecten die verlopen.
De desbetreffende chauffeurs kunnen hierdoor taxivervoer blijven verrichten.

Internationaal

De leden van de CDA-fractie vragen waarom er geen goed via internet ontsloten ticketingsysteem
is voor internationale reizen per trein, zoals dat er is voor vliegreizen, waarbij
je iedere vlucht qua tijd en prijs kan zoeken en vinden? Daarnaast vragen deze leden
welke knelpunten er zijn in het vergroten van die boekingshorizon. Zij vragen om bij
een Europees overleg over dit onderwerp te pleiten voor meer uniforme onderhoudsplanning
op langere termijn, zoals ProRail in Nederland al doet, zodat internationale reizigersvervoerders
meer zekerheid hebben om kaartjes op langere termijn aan reizigers aan te bieden.
Tevens vragen zij het belang van het vooruit boeken van het internationale treinticket
en het aantrekkelijker maken van de trein als duurzaam alternatief mee te nemen bij
de besprekingen over de Europese Green Deal.

In antwoord op de vragen van de CDA-fractie over het gemak van het boeken van vliegtickets
in vergelijking met treintickets merk ik het volgende op. Een goede vindbaarheid en
boekingsmogelijkheden voor de internationale trein is een belangrijk aspect om te
komen tot een aantrekkelijk product voor de internationale reiziger. Het verbeteren
van dit aspect is dan ook een belangrijke pijler in mijn gesprekken met de Europese
Commissie en andere lidstaten om het internationaal vervoer per spoor te verbeteren,
ook in het kader van de Europese Green Deal.

De wereld van het internationaal reizen per spoor, waaronder ook het zoeken en boeken
van internationale treinreizen, is complexer dan de wereld van vliegreizen. Bij internationale
treinreizen spelen de beschikbare capaciteit in samenhang met de jaarlijks te plannen
werkzaamheden, de interoperabiliteit van nationale grondgebonden infrastructuur en
bijpassend materieel een grote rol en is er minder sprake van standaardisatie. Zoek-
en boeksites voor internationale treinreizen hebben dan ook moeite om tot een tijdig
en goed aanbod van mogelijkheden te komen.

Er zijn verschillende positieve ontwikkelingen te noemen die inspringen op de groeiende
vraag naar een verbeterd boekingssysteem voor internationale treinreizen. Zo werk
ik met Europese collega’s op het gebied van de Europese capaciteitstoedeling via het
project Time Table Redesign aan innovatie in Europees verband, waarbij de Europese
Commissie ook de relevante aspecten van het Europees regelgevend raamwerk bestudeert.

Het verbeteren van de samenwerking rondom data vraagt om internationale samenwerking
en is dan ook onderdeel van de position paper internationaal vervoer per spoor die
ik onlangs ook naar uw Kamer heb gestuurd16. Een mooi Nederlands voorbeeld van internationale samenwerking rondom data is terug
te vinden in onze grensoverschrijdende MaaS-pilot in Limburg. Inmiddels zijn verschillende
websites verschenen waarop trein-, bus- en soms ook vliegreizen onderling kunnen worden
vergeleken en geboekt. Ook NS werkt aan verschillende acties om het zoeken en boeken
van internationale treinreizen verder te vergemakkelijken. Zo is NS voornemens om,
onder de voorwaarde dat internationale partijen bereid zijn om hun producten beschikbaar
te stellen, alle bestemmingen tot 700 kilometer in 2020 online aan te bieden. Ook
hebben NS en ProRail het initiatief genomen om in 2020 samen met hun spoorpartners
in Europa de mogelijkheden voor het verruimen van de boekingstermijn van internationale
treintickets van een paar maanden naar één jaar te onderzoeken.

De leden van de CDA-fractie vragen wanneer voor het laatst het vierlandenplatform
voor grensoverschrijdend vervoer (platform Duitsland, België, Nederland en Luxemburg)
bij elkaar is geweest en welke actuele afspraken zijn gemaakt in het algemeen en meer
specifiek met betrekking tot kaartverkoop en betaalmethoden en toegang tot en uitwisseling
van informatie. Zij zijn van mening dat alleen door intensieve samenwerking en gezamenlijk
commitment tussen de landen de trein een serieus alternatief is voor andere vervoersmiddelen
zoals bijvoorbeeld luchtvaart op de korte afstanden en vragen of deze mening wordt
gedeeld.

In antwoord op de vragen van de CDA-fractie over de stand van zaken van het vierlandenplatform
voor grensoverschrijdend vervoer (platform Duitsland, België, Nederland en Luxemburg)
merk ik het volgende op. In de Kamerbrief internationale personenvervoer per spoor
van 11 juli 201917 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het Eindrapport van het Vierlandenplatform, dat
in mei 2019 door de partijen gezamenlijk is gepresenteerd. Het rapport was bijgevoegd
en het vierlandenplatform stelt daarin dat het noodzakelijk is om grensoverschrijdende
diensten te verbeteren om meer reizigers te trekken en daarmee het comfort en de reiservaring
voor de grensoverschrijdende treinreiziger te vergroten. Het Vierlandenplatform heeft
daarbij geconcludeerd dat de uitvoeringsverantwoordelijkheid van de aanbevelingen
bij de vervoerders ligt en dat de overheden hier een aanjagende rol in hebben. Zoals
benoemd in de spoorbrief van 11 juli 2019 zal het Vierlandenplatform in 2020 monitoren
op welke wijze de aanbevelingen uit het rapport zijn opgepakt. Daarnaast onderschrijf
ik het belang van Europese samenwerking om internationaal personenvervoer per spoor
te verbeteren. Op 18 februari 2020 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het position
paper wat ik in dit kader heb aangeboden aan de Europese Commissie.18.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen naar de stand van zaken van het haalbaarheidsonderzoek
naar de Nedersaksenlijn (Kamerstuk 35 300-A, nr. 51)? Deze leden constateren dat er een quickscan is uitgevoerd in opdracht van een aantal
provincies en dat daarbij hoofdzakelijk is gekeken naar wat er moet gebeuren om het
«gat» te dichten tussen Emmen en Stadskanaal. Kan aangegeven worden waar het haalbaarheidsonderzoek
zich aanvullend op zal richten? Wordt daarin de aansluiting voor goederen- en personenvervoer
op de Bentheimer Eisenbahn meegenomen? Welke ruimtelijke en economische effecten heeft
de Nedersaksenlijn op het vestigingsklimaat in de regio? Wat is het effect van de
Nedersaksenlijn op de interne en externe mobiliteit van inwoners en bedrijven in de
regio? Kunnen de uitkomsten van de quickscan en het aanvullende haalbaarheidsonderzoek
over de Nedersaksenlijn worden verwerkt in het Toekomstbeeld van het openbaar vervoer?

Naar aanleiding van de opmerkingen/vragen van de ChristenUnie-fractie over de stand
van zaken en inhoud van het haalbaarheidsonderzoek naar de Nedersaksenlijn en de inzet
vanuit IenW voor een nieuwe grensoverschrijdende verbinding Coevorden-Bad Bentheim/Rheine
merk ik het volgende op. In het debat met uw Kamer is afgesproken dat de haalbaarheid van de Nedersaksenlijn onderzocht wordt in het Toekomstbeeld OV in combinatie
met de resultaten van het onderzoek dat de regio reeds heeft uitgevoerd. In het Toekomstbeeld
OV wordt momenteel onder andere gekeken naar vervoerwaarde, investeringskosten en
inpassing in de rest van het netwerk van de Nedersaksenlijn, niet naar ruimtelijk-economische
effecten. In het Toekomstbeeld OV wordt ook onderzoek gedaan naar de internationale
verbinding Coevorden-Neuenhaus-Rheine. De resultaten van al deze studies worden meegenomen
richting de ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV die ik dit najaar wil presenteren.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen ook of de samenwerking tussen de Bentheimer
Eisenbahn en ProRail en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) kan worden bevorderd
en of ervoor gezorgd kan worden dat het vervoer van personen op het traject Coevorden-Bad
Bentheim-Neuenhaus aandacht krijgt in de bouwsteen grensoverschrijdende verbindingen
binnen het Toekomstbeeld OV 2040. Kan bevorderd worden dat het personenvervoer Emmen-Rheine
een plek krijgt op de TenT-agenda?

Ten aanzien van de reactivering van het spoor tussen Coevorden en Neuenhaus voor personenvervoer
is ProRail reeds in contact met Bentheimer Eisenbahn en zal ProRail zoals gebruikelijk
binnenkort ook contact opnemen met de ILT. Gezien mijn ambitie ten aanzien van internationaal
spoor, zal ik uiteraard extra aandacht besteden aan deze samenwerking als dat in de
toekomst nodig blijkt. Wat betreft opname van dit tracé in de TEN-T agenda moeten
de voor- en nadelen goed met elkaar worden afgewogen. Opname van een tracé aan het
TEN-T kernnetwerk brengt naast mogelijkheid tot beperkte cofinanciering vanuit Europa
ook (financiële) verplichtingen met zich mee voor de lidstaten. Bij een spoortracé
gaat het in de huidige verordening bijvoorbeeld om volledige elektrificatie en implementatie
van ERTMS. Ik wacht voor nu de voorstellen voor de herziening van het TEN-T netwerk
van de commissie dit jaar af. Bij mijn beoordeling en reactie zal ik de kansen maar
ook bijkomende verplichtingen meenemen in mijn afweging.

Toegankelijkheid

De leden van de CDA-fractie, D66-fractie, ChristenUnie-fractie en SGP-fractie vragen
of het overleg met decentrale overheden, vervoerders en belangenbehartigers van mensen
met een beperking over toegankelijkheid over de vraag of de ondergrens omhoog kan
inmiddels is geweest, wat de uitkomst hiervan was, of de ondergrens omhoog kan en,
zo ja, met welke fasering. Ook vragen zij of samen met belangenorganisaties landelijke
richtlijnen opgesteld kunnen worden over de minimumvereisten waaraan een concessiehouder
moet voldoen qua maatregelen voor de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor
mindervalide personen.

Met betrekking tot de stand van zaken van de gesprekken die ik voer met decentrale
overheden, vervoerders en belangenbehartigers van mensen met een beperking over toegankelijkheid
merk ik het volgende op. In het NOVB komt dit onderwerp nu geregeld terug. We zijn
nu in de fase waarbij we terugkijken en bepalen of de eerder afgesproken streefcijfers,
die zijn neergelegd in het Besluit en de Regeling Toegankelijkheid van het OV zijn
behaald. Mochten er streefcijfers niet zijn gehaald, dan bespreken we in het NOVB
wat er nodig is om deze alsnog te realiseren. Gelijktijdig organiseer ik ook het gesprek
met deze partijen om te kijken hoe we gefaseerd streven naar een volledig toegankelijk
openbaar vervoer in 2040, zoals is afgesproken in de contourennota Toekomstbeeld OV
2040. We kijken hierbij naar zowel de kortere als de langere termijn. Daarbij kijken
we naar hoe we verder kunnen met de wettelijke minimumeisen die er al zijn, maar die
nog niet volledig behaald zijn, maar we kijken ook naar de mogelijkheden voor verbreding
en verdieping van die eisen waar om wordt gevraagd door mensen met een beperking zelf.
Ik verwacht dat eind dit jaar duidelijk is welke afspraken er kunnen worden gemaakt.
De afspraken worden vervolgens – waar mogelijk – in de regelgeving verankerd.

De leden van de D66-fractie vragen hoe het staat met de uitvoering van de motie van
de leden Schonis en Van der Graaf over het verbeteren van de toegankelijkheid van
stations (Kamerstuk 35 300 A, nr. 42) en wanneer de voortgangsrapportage wordt verwacht.

Naar aanleiding van deze vraag merk ik het volgende op. Om een goed beeld te krijgen
van de stand van zaken van toegankelijkheid van trein en spoor wordt momenteel een
actualisatierapport opgesteld. Dat gebeurde tot op heden vijfjaarlijks door ProRail
en NS. Deze keer worden ook de decentrale treinvervoerders hierbij betrokken. Zo ontstaat
een compleet beeld van wat de treinvervoerders en ProRail doen op het terrein van
toegankelijkheid. Dit rapport wordt aan uw Kamer gezonden wanneer dat gereed is. Ik
verwacht het rapport in de loop van 2021.

De leden van de D66-fractie vragen of een uniforme rapportageverplichting ingericht
kan worden voor concessiehouders, waarbij samenwerking tussen de opdrachtgever, vervoerder
en gemeenten is verankerd.

Naar aanleiding van deze vraag merk ik op dat monitoring een van de onderwerpen is
waar ik met de partijen over spreek. Ik zal uw suggesties daarbij meenemen.

De leden van de D66-fractie vragen of reisinformatie over toegankelijke reizen actief
gecommuniceerd kan worden door de vervoerders.

Ik onderschrijf het belang van goede reisinformatie over de toegankelijkheid van reizen.
Het aanbieden van reisinformatie over toegankelijkheid van reizen is verplicht op
grond van artikel 8, lid 2, van het Besluit Toegankelijkheid van het Openbaar Vervoer.
Veel vervoerders bieden dergelijke informatie. De informatie die beschikbaar is, is
echter deels niet volledig. CROW werkt er met de decentrale OV-autoriteiten aan om
de informatie die in het Centraal Haltebestand staat, te verbeteren. ProRail voert
een project uit waarbij de werking van liften in stations wordt gemonitord. ProRail
is bezig om de informatie over de beschikbaarheid van stationsliften realtime in de
komende tijd te verkrijgen en beschikbaar te stellen zodat reis-apps zoals NS en 9292
reisinformatie kunnen verstrekken waarmee rekening kan worden gehouden met eventuele
tijdelijke onbeschikbaarheid van een lift. Op deze manier wordt de reisinformatie
over toegankelijk reizen steeds preciezer.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of een deel van de vervoerders achterblijft
bij de minimumeisen van het VN-verdrag, waarin de verschillen in opvatting zitten,
hoe we ervoor kunnen zorgen dat achterstanden worden ingehaald en of de gebruikers
en belangenorganisaties worden betrokken bij de evaluatie.

Naar aanleiding van deze vraag merk ik het volgende op. In het VN-verdrag staat dat er moet worden gewerkt aan toegankelijkheid. Deze opdracht geldt ook
voor het openbaar vervoer. Het verdrag zelf geeft geen specifieke minimumeisen, dus
er kan niet zonder meer gesteld worden dat vervoerders niet aan het verdrag voldoen.
De eisen voor het openbaar vervoer zijn neergelegd in Europese regelgeving en in het
Besluit en de Regeling Toegankelijkheid van het Openbaar Vervoer. Voor deze nationale
regelgeving breng ik momenteel in kaart in hoeverre er wordt voldaan aan de regelgeving.
Op punten waar niet wordt voldaan, is de opdracht dat de verantwoordelijken daarvoor
alsnog zullen gaan voldoen.

Onder decentrale overheden en vervoerders zijn voor zover mij bekend geen verschillen
van opvatting over de huidige geldende minimumeisen die gelden volgens Europese en
nationale regelgeving. Verschillen in de praktijk kunnen ontstaan doordat voor sommige
onderdelen het streefpercentage niet 100% is en/ of doordat er juist meer wordt geboden
dan wettelijk verplicht is.

Over het inhalen van achterstanden op de reeds gemaakte afspraken in het Besluit en
de Regeling Toegankelijkheid van het openbaar vervoer maak ik in de komende periode
afspraken met de betreffende decentrale overheden en vervoerders. Daaraan voorafgaand
inventariseer ik nu wat de stand van zaken precies is.

Wat er vervolgens bij afspraken richting de toekomst van toegankelijk openbaar vervoer
in de regelgeving moet komen en welk deel alleen via de concessie, is nu nog niet
duidelijk.

Gebruikers en belangenorganisaties worden nauw betrokken bij het proces om te komen
tot nadere afspraken en de voortgang daarvan.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wat tot nu toe de uitkomst is van de gesprekken
met decentrale overheden, vervoerders en belangenbehartigers van mensen met een beperking
over toegankelijkheid en wat de standpunten van de andere partijen tegenover de inzet
voor meer toegankelijkheid is.

Uit de gesprekken die reeds gevoerd zijn over toegankelijkheid, is gebleken dat de
overheden, vervoerders en belangenbehartigers voor mensen met een beperking het doel
– een toegankelijker openbaar vervoer – delen. Verschillen in standpunten zitten in
de mate van verbreding en verhoging van de normen en de daarbij komende kosten. De
komende periode wil ik dan ook benutten om met partijen alles af te wegen om te komen
tot verdere afspraken over verbreding, prioritering en fasering.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen naar aanleiding van een uitspraak van
het College voor de Rechten van de Mens over het meenemen van elektrische rolstoelen
bij busmaatschappij HTM, op basis waarvan tot de conclusie is gekomen dat alle openbare
vervoerders voldoen aan het Besluit Toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Ook
vragen zij wat de consequentie van deze uitspraak is voor busmaatschappijen in de
rest van het land en of er bereidheid is er zorg voor te dragen dat discriminatie
niet plaatsvindt en dat toegankelijkheid vormgegeven kan worden voor bussen in het
hele land, of toegezegd kan worden dat de gesprekken met de medeoverheden als concessieverleners,
met vervoerders en ervaringsdeskundigen voor de zomer zijn afgerond, of dat hiervan,
gezien de coronacrisis, een digitale of schriftelijke consultatie gemaakt kan worden
welke voor de zomer wordt afgerond. Tenslotte vragen zij of bevestigd kan worden dat
de inzet daadwerkelijk is om de ondergrens omhoog te krijgen.

Naar aanleiding van de vragen van de ChristenUnie over een oordeel van het College
voor de Rechten van de Mens over het meenemen van elektrische rolstoelen bij busmaatschappij
HTM merk ik het volgende op. Uit de regelgeving blijkt dat hulpmiddelen in een bus
kunnen worden meegenomen, binnen maximale afmetingen (120 cm lengte bij 70 cm. breedte
bij 109 cm hoogte). Als de gebruiker in de rolstoel zit wordt rekening gehouden met
een extra lengte van maximaal 5 cm en een extra hoogte van maximaal 26 cm. Dit is
voorgeschreven door EU-verordening (661 /2009) in combinatie met Reglement nr. 107
van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE). Busmaatschappijen
moeten hulpmiddelen, die binnen deze genoemde afmetingen blijven, meenemen. Het oordeel
dat mij bekend is, is oordeel 2016–39. Na het oordeel van het College heeft HTM aangegeven
dat de veiligheid in de weg staat bij het meenemen van elektrische rolstoelen. Busmaatschappijen
moeten hulpmiddelen, die binnen deze genoemde afmetingen blijven, meenemen.

Zoals hierboven beschreven, zet ik, ten aanzien van de gesprekken met medeoverheden,
vervoerders en ervaringsdeskundigen, in op een zorgvuldig proces waarbij iedereen
goed betrokken is. Dit gebeurt momenteel via alle mogelijke middelen, ook digitaal.
Er vinden onder andere gesprekken plaats voor de zomer, maar voor het zorgvuldig doorlopen
van het proces is wat meer tijd nodig. Ik verwacht aan het einde van 2020 meer over
de afspraken te kunnen melden.

Zoals ik hierboven reeds heb benoemd, streven alle partijen naar een toegankelijker
openbaar vervoer. We kijken gezamenlijk naar verhoging en verbreding van de normen
en doen dit in onderlinge afstemming.

De leden van de ChristenUnie-fractie en de SGP-fractie vragen om parallel aan landelijke
afspraken het Besluit Toegankelijkheid van het openbaar vervoer aan te passen om te
voldoen aan het VN-verdrag en ter verduidelijking van de normen en verbetering van
de eisen, een borging van ervaringsdeskundigen en hun belangenbehartigers bij aanbestedingen
en periodieke verantwoording over de stand van zaken omtrent de toegankelijkheid.

Naar aanleiding daarvan merk ik op dat ik het belangrijk vind dat er een breed draagvlak
is voor de nieuwe regelgeving. Ik zie de aanpassing van de regelgeving dan ook als
volgend op de afspraken.

Zoals eerder aangegeven eist het VN-verdrag dat er wordt gewerkt aan verdere toegankelijkheid.
Dat gebeurt in samenspraak met de mensen om wie het gaat. Uiteraard wordt de Kamer
hierover geïnformeerd.

Zowel de leden van de ChristenUnie als de leden van 50PLUS gaan in op de rol van ervaringsdeskundigen
en belangenbehartigers bij aanbestedingen. Momenteel is er een verplichting om jaarlijks
advies te vragen over toegankelijkheid aan consumentenorganisaties (artikel 31 Wp2000
juncto artikel 33 Bp2000). Mensen met een beperking en belangenbehartigers kunnen
deelnemen aan deze consumentenorganisaties.

De leden van de 50PLUS-fractie vragen waarom sommige provincies geen toiletten in
de trein vragen bij hun aanbestedingen.

Naar aanleiding daarvan merk ik op dat hiervoor op dit moment geen verplichting bestaat.
Dit is dus een keuze van de provincie. De vraag of dit verplicht moet worden wordt
meegenomen in het traject naar nieuwe afspraken over toegankelijkheid in het openbaar
vervoer.