Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag

Nr. 6
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Ontvangen 15 juli 2019

Met belangstelling heb ik kennisgenomen van het verslag van de vaste commissie van
Infrastructuur en Waterstaat van 23 mei 2019 met betrekking tot het onderhavige wetsvoorstel.
De leden van de fracties van de VVD, PVV, CDA, ChristenUnie en SGP hebben nog enkele
vragen en opmerkingen. In het navolgende ga ik in op de vragen en opmerkingen uit
het verslag, waarbij de volgorde van het verslag is aangehouden. Daar waar dit echter
vanwege de inhoudelijke samenhang voor de hand ligt, zijn de vragen en opmerkingen
per deelonderwerp in samenhang beantwoord.

Inhoudsopgave

Introductie

2

Algemeen

4

 

Inleiding

4

 

Strekking van het wetsvoorstel

8

Aanleiding en noodzaak

13

 

Noodzaak

13

 

Eerder wetsvoorstel en alternatief registratiesysteem

13

Hoofdlijnen van het wetsvoorstel

14

 

Inleiding

14

 

Bestaand wagenpark

15

 

Maatregelen om de kosten te drukken

16

 

Grensverkeerkenteken (hierna: GV-kenteken)

18

 

Schouw

19

 

Herkenningsplaat

19

 

Bestaande modellen kentekenplaten

20

 

Snelheidsverhoging

20

 

Centraal ontheffingensysteem voor (land)bouwvoertuigen

21

Verhouding tot bestaande regelgeving

22

 

Belasting Personen Motorvoertuigen (hierna: BPM) en

22

 

Motorrijtuigenbelasting (hierna: MRB)

22

 

Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (hierna: WAM)

23

Uitvoering en handhaving

23

 

Apk

23

Regeldrukeffecten

24

 

Financiële kosten

24

 

Advisering en consultatie

25

 

Kennisname nieuwe regelgeving

25

Introductie

De leden van de fracties van de VVD, PVV, CDA, ChristenUnie en SGP hebben gevraagd
om een verduidelijking van de diverse soorten voertuigen waarop het wetsvoorstel betrekking
heeft en de verschillende verplichtingen die ermee samenhangen. Om inzicht te geven
in de gevraagde verdeling in categorieën en de bijbehorende verplichtingen is onderstaand
schema ingevoegd.

In het schema is het onderscheid gemaakt tussen bestaande voertuigen en nieuwe voertuigen,
die na de inwerkingtreding van het wetsvoorstel in het verkeer worden gebracht. Hierbij
gelden de volgende uitgangspunten:

– Voor de verplichting tot het laten uitvoeren van een algemene periodieke keuring (hierna:
apk) voor landbouw- of bosbouwtrekkers op wielen (hierna: LBT’s) geldt dat voertuigen
die voor landbouw-, tuinbouw-, bosbouw-, veeteelt- of visserijdoeleinden worden gebruikt,
doch alleen op Nederlands grondgebied en hoofdzakelijk op het terrein waar zulke activiteit
plaatsvindt, met inbegrip van landwegen, bospaden of akkers, worden uitgezonderd.

– Voor voertuigen die niet op de openbare weg worden gebruikt, geldt geen apk-, registratie-
en kentekenplicht. Ook wordt een aantal voertuigen uitgezonderd, omdat ze zijn uitgezonderd
van de rijbewijsplicht vanwege de medische geschiktheid van een groot gedeelte van
de bestuurders. Bovendien zijn enkele specifieke voertuigen, die zeer sporadisch gebruikmaken
van de weg en nauwelijks in aanraking komen met het overige, reguliere verkeer, uitgezonderd.

– Als bij een bestaand voertuig «Ja» staat in de kolom «Registratieplicht», dan is het
vanaf 1 januari 2025 verplicht dat het voertuig is voorzien van een eigen kentekenplaat.
Voor die tijd is het voeren van een eigen kentekenplaat vrijwillig, tenzij:

• het een LBT betreft waarvoor de apk-plicht geldt;

• met het voertuig harder dan 25 km/u gereden zal worden; of

• een voertuig ontheffingplichtig is, omdat het zonder ontheffing niet is toegelaten
tot de weg (ongeacht de maximumconstructiesnelheid), omdat het bijvoorbeeld te lang
of te breed is.

– Voor de witte volgplaat geldt dat die ook moet worden aangebracht op een aanhangwagen
of verwisselbaar gedragen uitrustingsstuk als de kentekenplaat op de LBT niet goed
zichtbaar is.

Voertuig-soort

Bestaand/nieuw

Verplichtingen

 
 

Apk

Registratie

Kentekenplaat

Witte volgplaat

Landbouw- of bosbouw-trekkers (>40km/u)

Bestaand

Ja

Ja

Ja

n.v.t.

Nieuw

Landbouw- of bosbouw-trekkers

(≤40 km/u en >25km/u)

Bestaand

Nee

Ja

Ja, als men harder wil rijden dan 25 km/u

n.v.t.

Nieuw

Ja

Landbouw- of bosbouw-trekkers (≤25km/u)

Bestaand

Nee

Ja

Nee

n.v.t.

Nieuw

Ja

Aanhang-wagens (>25km/u)

Bestaand

Nee

Ja

Ja, als men harder wil rijden dan 25 km/u

Ja, als plaat trekker niet zichtbaar is

Nieuw

Ja

n.v.t

Aanhang-wagens (≤25km/u)

Bestaand

Nee

Nee, tenzij voor het voertuig een ontheffing nodig is

Nee, tenzij voor het voertuig een ontheffing nodig is

Ja, als plaat trekker niet zichtbaar is

Nieuw

Ja

Ja

n.v.t

MMBS’en

Bestaand

Nee

Ja

Ja, als men harder wil rijden dan 25 km/u

n.v.t.

Nieuw

Categorie bestaat niet voor nieuwe voertuigen

Mobiele machines

Bestaand

Categorie bestaat niet voor bestaande voertuigen

Nieuw

Nee

Ja

Ja

n.v.t.

Verwisselbare gedragen uitrustings-stukken

Bestaand

Nee

Nee

Nee

Ja, als plaat LBT niet zichtbaar is

Nieuw

Hierbij wordt tevens van de gelegenheid gebruikgemaakt om het uitfaseren van de categorie
motorrijtuigen met beperkte snelheid en de daaraan gekoppelde introductie van de nieuwe
categorie mobiele machines nader toe te lichten.

Een motorrijtuig met beperkte snelheid (MMBS) is gedefinieerd als een motorrijtuig:

– met een maximumconstructiesnelheid van niet meer dan 25 km/u dat niet is ingericht
voor het vervoer van personen en wel is ingericht voor het bij op korte afstand van
elkaar gelegen plaatsen afleveren of ophalen van goederen;

– met een maximumconstructiesnelheid van niet meer dan 45 km/u dat niet is ingericht
voor het vervoer van personen en wel is ingericht voor het uitvoeren van werkzaamheden
buiten wegen, aan wegen of aan werken op, in, langs en boven wegen; of

– met een maximumconstructiesnelheid van niet meer dan 45 km/u, met niet meer dan acht
zitplaatsen, de bestuurderszitplaats niet meegerekend, dat een combinatie vormt met
één of meer aanhangwagens die zijn ingericht voor het vervoer van personen.

De categorie MMBS omvat gezien de bovenstaande definitie veel verschillende soorten
voertuigen. Voorbeelden van voertuigen die nu worden aangemerkt als MMBS’en zijn hakselaars,
bietenrooiers, verreikers en graafmachines. Ook landbouwvoertuigen kunnen onder de
definitie van MMBS vallen. Aan het uiterlijk van het voertuig is namelijk niet altijd
te zien welke voertuigcategorie het betreft. Wanneer een voertuig echter als een MMBS
is geregistreerd, kan het niet meer worden aangemerkt als een voertuig binnen de categorie
landbouw- en bosbouwtrekkers en vice versa.

Er wordt echter ook misbruik gemaakt van deze voertuigcategorie. Wegtreintjes voor
personenvervoer en golfkarretjes vallen nu onder de categorie MMBS, terwijl ze gezien
hun constructie en gebruik eigenlijk in een andere voertuigcategorie moeten vallen.
Ook komt het nu voor dat een personenauto of bedrijfsauto wordt «teruggekeurd» naar
een voertuig van de categorie MMBS. Dat wordt gedaan door het voertuig zodanig aan
te passen dat wordt voldaan aan de definitie van MMBS en aan de (lage) permanente
eisen die zijn gesteld voor een MMBS. Vaak is het voldoende om enkel een aantal versnellingen
te blokkeren en de reeds aanwezige snelheidsbegrenzer te programmeren op 25 km/u respectievelijk
45 km/u.

Het terugkeuren van dit soort voertuigen is nadelig voor de verkeersveiligheid. Zo
ontbreekt ten opzichte van andere Europese voertuigcategorieën de goedkeuringsplicht
met technische eisen en de apk-plicht. Ook een afwijkende rijbewijsplicht en het «opvoeren»
van de maximumsnelheid van het voertuig na de keuring is een probleem. Verder ontbreekt
voor MMBS’en de belastingplicht, wat in combinatie met de andere zaken leidt tot oneerlijke
concurrentie.

Om de genoemde vormen van misbruik tegen te gaan, zal de categorie MMBS worden uitgefaseerd.
Dit is ook eerder aan uw Kamer gemeld, voor het laatst in een brief van 14 november
2018 (Kamerstukken II 2018/19, 29 398, nr. 631). De voertuigen die nu worden aangemerkt als MMBS kunnen tot het einde van de conversieperiode
als zodanig worden geregistreerd. Die voertuigen blijven dan als MMBS toegelaten tot
de weg. Na de conversieperiode kunnen er geen nieuwe MMBS’en meer worden geregistreerd.
Het bestaande wagenpark aan MMBS’en zal door natuurlijk verloop (export, sloop, et
cetera) langzaam verdwijnen.

Als vervanging van de categorie MMBS introduceert dit wetsvoorstel bij de inwerkingtreding
de nieuwe categorie mobiele machines (MM). De nieuwe definitie van mobiele machine,
die zal worden opgenomen in de Regeling voertuigen, is conform de Europese regelgeving
en zal luiden: «motorvoertuig dat speciaal is ontworpen en gebouwd voor het uitvoeren
van werkzaamheden en niet is bedoeld voor personen- of goederenvervoer over de weg».
Degene die een voertuig ter registratie aanbiedt, geeft aan of het, met inachtneming
van de voornoemde definitie, als MM moet worden gezien en dus aan de daarvoor geldende
eisen moet worden getoetst.

In de categorie MM vallen dus voertuigen die voor bepaalde werkzaamheden zijn gemaakt
en niet zijn bedoeld voor personen- of goederenvervoer, zoals de eerdergenoemde hakselaars,
bietenrooiers, verreikers en graafmachines. Dit geldt niet voor de andere genoemde
voorbeelden van voertuigen (teruggekeurde auto’s, wegtreintjes en golfkarretjes);
die kunnen dus niet als MM worden toegelaten. Om te kunnen worden toegelaten tot de
openbare weg moeten die voertuigen voldoen aan de geldende eisen en verplichtingen
voor één van de andere bestaande voertuigcategorieën.

Algemeen

Inleiding

De leden van de PVV-fractie vragen wat de beweegreden is geweest van de regering om
de ingebrekestelling van Nederland door Brussel serieus te nemen. De leden van de
VVD-fractie vragen welke gevolgen er zijn te verwachten van het in gebreke blijven
van het omzetten van richtlijn 2014/45/EU.

Een ingebrekestelling heeft een wettelijke grondslag, te weten artikel 258 van het
Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. Wanneer een lidstaat naar de
mening van de Europese Commissie zijn verplichtingen niet nakomt, kan de Europese
Commissie de lidstaat op de hoogte stellen van een vermeende niet-nakoming door de
lidstaat schriftelijk aan te manen door middel van een ingebrekestelling. De Europese
Commissie heeft in het kader van een infractieprocedure al meerdere stappen gezet
om de Nederlandse regering tot omzetting te bewegen. Nederland is reeds op 19 juli
2017 door de Europese Commissie schriftelijk in gebreke gesteld voor het niet tijdig
omzetten van richtlijn 2014/45/EU, die met het onderhavige wetsvoorstel volledig zal
worden geïmplementeerd. Als Nederland in gebreke blijft, kan de Europese Commissie
na een met redenen omkleed advies besluiten Nederland voor het Hof van Justitie van
de Europese Unie te dagen vanwege het niet naleven van de richtlijn. Het Hof kan een
boete en een dwangsom opleggen bij het niet naleven van een richtlijn. De hoogte hiervan
is afhankelijk van de ernst en de duur van de inbreuk. Voor Nederland geldt een minimale
boete van € 2.902.000,–. Een maximum aan de boete is er niet. Wat betreft de dwangsom
geldt een minimumbedrag van € 3.508,65 per dag en een maximumbedrag van € 210.519,–
per dag. Naarmate de duur van de inbreuk toeneemt, zal de hoogte van de boete en de
dwangsom ook toenemen.

De leden van de PVV-fractie vragen ook naar het effect van deze maatregel op de verkeersveiligheid.
De leden vragen hoeveel ongelukken er plaatsvonden met de 8.000 trekkers die het betreft
in 2018 en hoe het hebben van een kenteken dit had kunnen voorkomen. De leden van
de VVD-fractie vragen tevens in welke mate het wetsvoorstel de wegen veiliger maakt.

Aangezien de naar schatting 8.000 apk-plichtige LBT’s waar de leden van de PVV-fractie
op doelen op dit moment niet geregistreerd zijn, is niet te achterhalen bij hoeveel
ongelukken deze groep LBT’s betrokken is geweest.

De invoering van de apk voor de snelle LBT’s zal er in het algemeen toe leiden dat
deze voertuigen tijdens de gebruiksfase beter kunnen worden gecontroleerd op de technische
staat. De registratie- en kentekenplicht dragen verder bij aan betere handhaving op
de technische goedkeuring van nieuwe landbouwvoertuigen. Tezamen zorgt dat ervoor
dat landbouwvoertuigen die zijn toegelaten tot de weg ook gecontroleerd worden op
hun technische staat, wat de voertuigveiligheid en daarmee de verkeersveiligheid verhoogt.

In dit kader zijn, naast de ernstige ongelukken met letsel of dodelijke afloop, ook
de «kleinere» overtredingen relevant, zoals te hoge snelheid, door rood licht rijden,
te zware belading, geen voorrang geven en het veroorzaken van bijna-ongelukken. De
registratie- en kentekenplicht dragen bij aan een aanzienlijke verbetering van de
handhaving op deze aspecten. Zonder kentekenplaat kunnen verkeersovertredingen bijvoorbeeld
alleen door middel van staandehouding worden gehandhaafd, niet met camera’s. Als overtredingen
kunnen worden vastgesteld door een camera, kan door middel van de tenaamstelling van
een voertuig een bekeuring worden gegeven en gestuurd.

De leden van de PVV-fractie vragen hoe gegarandeerd wordt dat de overige 262.000 trekkers
die nu buiten deze verplichting vallen, dat ook blijven?

Voor alle voertuigen waarvoor een kenteken wordt afgegeven geldt in beginsel de plicht
tot het uitvoeren van een apk op grond van de Wegenverkeerswet 1994. Daarbij is de
mogelijkheid opgenomen tot het maken van uitzonderingen in een algemene maatregel
van bestuur. Op grond van richtlijn 2014/45/EU geldt de apk-plicht alleen voor LBT’s
met een maximumconstructiesnelheid van meer dan 40 km/u. De overige naar schatting
262.000 LBT’s, dus met een maximumconstructiesnelheid van 40 km/u of minder, zijn
niet apk-plichtig volgens de richtlijn. Voor die LBT’s wordt daarom een uitzondering
in het Nederlandse recht opgenomen, te weten in het Besluit voertuigen. Als voertuigen
daarin zijn genoemd, is er geen verplichting tot het laten uitvoeren van een apk.
Een voorstel tot wijziging van het Besluit voertuigen zal aan uw Kamer worden voorgelegd
in het kader van de voorhangprocedure, nadat het onderhavige wetsvoorstel door uw
Kamer is aangenomen.

De leden van de PVV-fractie vragen hoe Frankrijk in de praktijk uitvoering heeft gegeven
aan deze Europese verplichting.

Frankrijk heeft geen apk-plicht voor snelle landbouw- en bosbouwtrekkers, omdat de
maximumsnelheid van landbouw- en bosbouwtrekkers in Frankrijk 40 km/u is. Die maximumsnelheid
is alleen toegestaan bij landbouw- en bosbouwtrekkers waarvan het geheel smaller is
dan 2,55 meter en mits de maximumconstructiesnelheid dit toelaat. In alle overige
gevallen is de maximale toegestane snelheid 25 km/u. Anders dan nu in Nederland het
geval is, geldt in Frankrijk reeds een registratie- en kentekenplicht. Hiermee is
controleerbaar welke landbouw- en bosbouwtrekkers worden toegelaten tot de openbare
weg.

De leden van de PVV-fractie vragen tevens wat de kosten per trekker zijn die een boer
moet maken om de trekker te keuren en te laten voorzien van een kenteken.

De kosten voor de aanvraag en registratie zijn € 18,– per voertuig. De kosten van
het tenaamstellen zijn daarbij inbegrepen. Voor een kentekenplaat bedragen de kosten,
op basis van een marktconforme prijs, ongeveer € 12,–. In totaal zullen de kosten
voor bestaande voertuigen dus op € 30,– komen. Om de kosten laag te houden vindt er
geen schouw plaats van bestaande LBT’s, MMBS’en en aanhangwagens en verwisselbare
getrokken uitrustingsstukken achter die voertuigen. De bestaande voertuigen worden
dus niet gekeurd (geïdentificeerd) voor registratie en kentekening. De registratie
gebeurt door middel van een schriftelijke (digitale) aanvraag bij de RDW. De aanvrager
levert zelf de benodigde gegevens aan.

Voor nieuwe voertuigen geldt dat zal worden aangesloten bij de bestaande structuur
van registreren van kentekenplichtige voertuigen. De kosten daarvoor per voertuig
bedragen € 39,– voor het registreren en het kentekenbewijs en € 10,10 voor de tenaamstelling.
Na de registratie moet een kentekenplaat à ongeveer € 12,– worden aangeschaft. De
totale kosten voor een nieuw voertuig komen daarmee op ongeveer € 61,–.

Wanneer een voertuig niet is voorzien van een Europese typegoedkeuring zal het voertuig
getoetst worden aan de goedkeuringsvoorschriften voor toelating tot het verkeer op
de weg. Dit geldt sinds 2005. Afhankelijk van het aantal aspecten dat moet worden
onderzocht en getest bedragen de kosten daarvan tussen de € 27,– en € 162,–.

Wanneer het voertuig apk-plichtig is, komen hier te zijner tijd de kosten voor de
apk bij. De apk moet elke twee jaar worden uitgevoerd. Deze kosten voor de apk zijn
naar verwachting vergelijkbaar met de kosten voor een apk van zware bedrijfsauto’s.
De apk wordt doorgaans uitgevoerd door de zogenoemde erkenninghouders (private bedrijven)
waarbij een marktconforme prijs wordt gevraagd.

De leden van de PVV-fractie vragen welk budget beschikbaar gesteld is voor de handhaving
van deze nieuwe verplichting, en of dit budget de verwachte kosten van die handhaving
dekt.

Handhaving van deze nieuwe verplichting wordt meegenomen in de reguliere verkeershandhaving
door de politie. Door een gedegen registratie van deze voertuigen, en vanaf 1 januari
2025 ook de verplichting tot het voeren van een kentekenplaat voor alle geregistreerde landbouwvoertuigen,
wordt het voor de handhaving makkelijker en efficiënter om te controleren. Er is dus,
voor zover dat nu te voorzien is, geen extra budget nodig.

De leden van de PVV-fractie vragen tot slot wat de consequenties zijn voor een boer
die geen kenteken heeft.

Een voertuig dat een kenteken moet hebben, maar niet heeft, is niet toegelaten op
de openbare weg. Dat is het uitgangspunt. In het schema in de introductie is aangegeven
welke voertuigen kentekenplichtig worden door het wetsvoorstel.

Wanneer een kentekenplichtig landbouwvoertuig staande wordt gehouden zonder kentekenplaat,
zal de bestuurder beboet worden wegens overtreding van het voorschrift om het kenteken
behoorlijk zichtbaar aanwezig te hebben op of aan een motorrijtuig of aanhangwagen.
De boete daarvoor bedraagt € 140,– exclusief administratiekosten, net als bij andere
kentekenplichtige voertuigen die zonder kentekenplaat rondrijden.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de regering afwijkt van het advies
van de Raad van State (hierna: RvS) om het wetsvoorstel te splitsen. Deze leden begrijpen
deze keuze en achten de onderbouwing daarvan afdoende. Wel vragen zij de regering
of er risico’s aan deze keuze kleven.

Vanuit de regering bezien brengt het geen risico’s met zich mee om het wetsvoorstel
niet te splitsen in een deel dat nodig is voor de omzetting van de richtlijn en een
deel dat nodig is voor de uitvoering van de moties van uw Kamer. Een belangrijk doel
van het wetsvoorstel is dat richtlijn 2014/45/EU zo spoedig mogelijk volledig wordt
geïmplementeerd en handhaafbaar is. De Europese Commissie hecht ook aan de handhaafbaarheid
en uitvoerbaarheid. Registratie en kentekening is daar naar de mening van de regering
voor nodig. Alleen door het niet splitsen van het wetsvoorstel kan worden voorzien
in een volledige implementatie.

De leden van de ChristenUnie-fractie vinden dat het van groot belang is dat het mobiele
erfgoed (de historische voertuigen) blijft bestaan en rijden en dat de eigenaren hiervan
geen onnodige belemmeringen ondervinden. De leden vragen of de regering deze mening
deelt en of zij mogelijkheden ziet de lasten te beperken.

In navolging van het wetsvoorstel zal een wijziging worden aangebracht in het Besluit
voertuigen, waarmee motorrijtuigen die ouder zijn dan vijftig jaar worden uitgezonderd
van de apk-plicht. Die uitzondering gaat ook gelden voor LBT’s die ouder zijn dan
vijftig jaar. De wijziging van onder meer het Besluit voertuigen zal in het kader
van de voorhangprocedure nog aan uw Kamer worden voorgelegd, nadat het onderhavige
wetsvoorstel door uw Kamer is aangenomen.

Overigens hebben historische landbouwvoertuigen over het algemeen een lagere maximumconstructiesnelheid
dan 40 km/u. Aangezien de apk-plicht alleen zal gelden voor LBT’s met een maximumconstructiesnelheid
van meer dan 40 km/u, zullen de meeste historische landbouwvoertuigen sowieso niet
onder de apk-plicht vallen.

Ten aanzien van de registratie en het voeren van een kentekenplaat worden er voor
historische landbouwvoertuigen geen uitzonderingen gemaakt. De reden daarvoor is dat
wanneer registratie niet verplicht zou worden, de kwalificatie als «historisch voertuig»
misbruikt zou kunnen worden om registratie en kentekening te ontlopen. Immers, de
handhaver kan het bouwjaar van het voertuig niet vaststellen, dus zou kunnen worden
beweerd dat de datum van eerste toelating verder in het verleden ligt dan daadwerkelijk
het geval is. Om de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid te waarborgen, moet de datum
van eerste toelating blijken uit de registratie. De betrokken partijen als Fehac,
Fehamec en HMT hebben zich altijd ingezet voor een dergelijk deugdelijk systeem.

De historische landbouwvoertuigen die in gebruik zijn genomen vóór 1978 krijgen overigens
de mogelijkheid tot het voeren van een «historische» (blauwe) kentekenplaat.

Strekking van het wetsvoorstel

De leden van de VVD-fractie vragen welke voertuigen precies onder de MMBS’en vallen
en welke onder de MM’s. De leden merken op dat de categorie MMBS ook machines en nuttige
apparaten omvat en vragen of het mogelijk is deze te scheiden van de geknepen auto's
met oranje driehoek. De leden vragen tevens of er een overzicht is van alle voertuigen
en welke maximumsnelheden er aan welke voertuigen zijn toegekend.

Voor een overzicht van de voertuigen die onder de MMBS’en en MM’s vallen wordt in
de eerste plaats verwezen naar de introductie. De invoering van de categorie MM heeft,
zoals in de introductie is geschetst, als doel om voertuigen die zijn ontworpen voor
bepaalde werkzaamheden, anders dan voor personen- of goederenvervoer, te onderscheiden
van voertuigen die nu tot de categorie MMBS behoren, terwijl dat eigenlijk niet de
bedoeling is.

De teruggekeurde of geknepen auto’s passen niet in de definitie van mobiele machine,
die is beschreven in de introductie. Teruggekeurde auto’s zijn auto’s die eerst binnen
de categorie personenauto vielen, maar door een aanpassing binnen de categorie MMBS
zijn gaan vallen. Een voorbeeld van een dergelijke aanpassing is het begrenzen van
de maximumconstructiesnelheid («knijpen»). Het gevolg van het wetsvoorstel is dat
nieuwe geknepen auto’s na de inwerkingtreding van het wetsvoorstel niet meer zullen
worden toegelaten als MMBS en evenmin kunnen worden toegelaten als MM. Daarnaast zullen
nieuwe wegtreintjes voor personenvervoer onder de categorie personenauto’s, bedrijfsauto’s
of bussen gaan vallen. De Europese richtlijn 2007/46/EG noch verordening nr. 2018/858,
die richtlijn 2007/46/EG gaat vervangen, stellen regels aan dergelijke voertuigen.
Daarom komen er op hetzelfde moment als waarop het wetsvoorstel in werking treedt
nationale eisen in de Regeling voertuigen voor personenauto’s, bedrijfsauto’s en bussen
met een maximumconstructiesnelheid van maximaal 25 km/u.

De hiervoor genoemde voertuigen zullen dus alleen nog op de weg mogen nadat door de
RDW is vastgesteld dat deze voldoen aan de definitie van een bepaalde categorie motorrijtuigen
en de goedkeuringsvoorschriften die daarvoor gelden voor toelating tot de weg. Op
basis van die goedkeuring kan het voertuig worden ingeschreven en gekentekend.

De maximumconstructiesnelheid voor MMBS’en is nu 25 km/u dan wel 45 km/u, afhankelijk
van het specifieke voertuig. De maximale toegestane snelheid die een MMBS mag rijden
bedraagt 25 km/u. Met de in navolging van dit wetsvoorstel voorziene aanpassing van
het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 om de maximumsnelheid voor landbouwvoertuigen
te verhogen naar 40 km/u, zal die maximumsnelheid ook gaan gelden voor MMBS’en en
MM’s, mits de maximumconstructiesnelheid van het voertuig dat toelaat. De maximumconstructiesnelheid
van een voertuig kan lager zijn, waardoor de maximale toegestane snelheid niet gehaald
kan en mag worden.

De leden van de VVD-fractie vragen of er voldoende kennis aanwezig is bij politie
en handhavers om (snelheids)overtredingen die met bezit of gebruik van MMBS’en en
MM’s worden begaan op te sporen en te handhaven. De leden vragen ook welke straffen
in geval van een overtreding kunnen worden opgelegd.

Politie en handhavers zullen over de nieuwe regels worden ingelicht. Daarbij geldt
dat de handhaving door een gedegen registratie en kentekening eenvoudiger wordt, omdat
de registers als basis kunnen dienen voor informatie over het voertuig en de tenaamstelling.

Het handhaven van (snelheids)overtredingen van voertuigen die niet kentekenplichtig
zijn kan alleen met staandehouding. Dat vergt specialistische kennis van de politieambtenaar
over de geldende regels voor alle verschillende typen niet-kentekenplichtige voertuigen.
Enkele politieambtenaren worden opgeleid om deze voertuigen zonder kenteken te kunnen
controleren. Automatische handhaving met flitspalen of mobiele radarsets is bij voertuigen
die geen kentekenplaat voeren niet mogelijk.

Voor de straffen wordt in beginsel aangesloten bij de bestaande boetes voor snelheidsovertredingen
en het niet nakomen van de apk-plicht. Op het niet nakomen van de registratieplicht,
die is geregeld in artikel 36 van de Wegenverkeerswet 1994, staat een boete van € 380,–.

De leden van de VVD-fractie vragen hoeveel voertuigen er zijn van de categorie MMBS’en
van omgebouwde personenvoertuigen met een oranje driehoek. Tevens vragen de leden
welke garanties er zijn dat deze voertuigen daadwerkelijk van de weg gehaald kunnen
gaan worden. De leden vragen ook of deze voertuigen verboden kunnen worden om voortaan
nog op de openbare weg te rijden en wat ervoor nodig is om dat voor elkaar te krijgen.
Ook willen de leden weten hoeveel incidenten met fraude of te hard rijden de regering
bekend zijn.

Het aantal MMBS’en in Nederland, en daarmee onder meer het aantal omgebouwde personenvoertuigen,
is niet bekend. Die voertuigen zijn immers niet geregistreerd. Meer in het algemeen
is alleen bekend dat sinds 1 januari 2014 er 2.968 voertuigen zijn gekeurd na te zijn
omgebouwd van een kentekenplichtige categorie naar MMBS. Daaronder vallen ook, maar
niet uitsluitend, omgebouwde personenvoertuigen.

De bestaande voertuigen worden met het wetsvoorstel overigens niet verboden, en zullen
dus ook niet van de weg worden gehaald. Zoals beschreven in de introductie, zal de
categorie MMBS worden vervangen door de nieuwe categorie MM. Bestaande voertuigen
van de categorie MMBS mogen nog op de weg rijden, mits ze zijn geregistreerd, maar
er komen geen nieuwe voertuigen van deze categorie meer bij.

Om de desbetreffende voertuigen alsnog te verbieden, is een wijziging in de regelgeving
nodig. De voertuigen vallen nu onder de categorie MMBS en moeten daarvan dan expliciet
uitgesloten worden. Als gevolg daarvan zouden die voertuigen onder geen enkele toegelaten
of toelaatbare categorie voertuigen kunnen vallen, en zouden ze dus niet meer toegelaten
zijn tot de weg. De regering ziet daarvoor echter geen reden, te meer omdat andere
voertuigen binnen de categorie MMBS wel toegelaten blijven na de inwerkingtreding
van het onderhavige wetsvoorstel.

De afwezigheid van kentekens op MMBS’en maakt dat handhaving – bijvoorbeeld op te
hard rijden – weinig voorkomt. Automatische handhaving met camera’s is niet mogelijk.
Het is bovendien niet eenvoudig om vast te stellen of een voertuig terecht wordt gekwalificeerd
en gebruikt als MMBS. Dat vereist specialistische kennis. In het algemeen worden er
weinig processen-verbaal opgemaakt voor overtredingen met dit soort voertuigen. Door
registratie van deze voertuigen, en vanaf 1 januari 2025 ook de verplichting tot het
voeren van een kentekenplaat, wordt handhaving makkelijker en efficiënter.

De leden van de VVD-fractie vragen voor welke voertuigen het voeren van een kenteken
vrijwillig is en hoe dit wordt bepaald.

Voor het antwoord op deze vraag wordt in eerste instantie verwezen naar het overzicht
in de introductie.

Er is sprake van een gedeeltelijke kentekenplaatverplichting. Tot 2025 hebben de bestaande
voertuigen die in de conversieperiode moeten worden geregistreerd gedeeltelijk vrijstelling
van de verplichting om een kentekenplaat te voeren. Een kentekenplaat is alleen verplicht
vanaf het einde van de conversieperiode als het voertuig apk-plichtig is, als de houder
van het voertuig harder dan 25 km/u wil rijden, of als een ontheffing nodig is om
het voertuig op de weg te gebruiken. Een kentekenplaat kan ook noodzakelijk zijn voor
het rijden in een andere lidstaat van de Europese Unie, op grond van de regelgeving
daar. Uiteindelijk bepaalt het gewenste gebruik van het voertuig door de eigenaar
of houder dus of een kentekenplaat al voor 1 januari 2025 verplicht is.

Nieuwe voertuigen als bedoeld in het wetsvoorstel zijn onderworpen aan de eerder ingestelde
goedkeuringsplicht en worden na goedkeuring geregistreerd en gekentekend, overeenkomstig
andere voertuigsoorten, voordat ze de weg op mogen. Die voertuigen zijn vanaf de toelating
tot de weg verplicht hun eigen kentekenplaat te voeren.

Voor de uitgezonderde, niet-kentekenplichtige voertuigen, die in het Besluit voertuigen
zullen worden opgenomen, is het niet mogelijk om een kenteken aan te vragen.

De leden van de VVD-fractie vragen wat het betekent voor de eisen die gesteld worden
aan een voertuig en bestuurder als de MMBS’en verdwijnen en de MM’s ervoor in de plaats
komen. De leden willen ook weten of gehandhaafd kan gaan worden op bestaande MMBS’en.
De leden zijn benieuwd of de verwachting met betrekking tot de bestaande MMBS’en is
dat deze zo onaantrekkelijk worden dat zij eindelijk verdwijnen.

Voor de huidige MMBS’en geldt niet dat die verdwijnen, maar dat er geen nieuwe meer
bij komen, omdat voertuigen in de reguliere goedkeuring en registratie niet meer in
die voertuigcategorie worden ingedeeld. Er kunnen dus geen nieuwe voertuigen worden
geregistreerd als MMBS. De sterfhuisconstructie zal leiden tot het uiteindelijk verdwijnen
van voertuigen die in die voertuigcategorie vallen. Tot die tijd zullen de bestaande
voertuigen als MMBS geregistreerd moeten zijn en kan daarop worden gehandhaafd.

De nieuwe MM’s moeten na de inwerkingtreding van het wetsvoorstel aantoonbaar voldoen
aan verordening nr. 1628/2018 inzake voertuigemissies en richtlijn 2006/42/EG inzake
machines om geregistreerd en toegelaten te kunnen worden. Daarnaast moeten de voertuigen
op basis van de kenmerken en de registratie identificeerbaar zijn. Bovendien zullen
nieuwe voertuigen van de categorie MM voordat ze op de weg komen al moeten voldoen
aan de gestelde toelatingseisen en de permanente eisen. Er komt een met de branche
afgestemd pakket permanente eisen, dat zal worden opgenomen in de Regeling voertuigen.
Hiermee wordt een basis gelegd voor een pakket veiligheidsvoorschriften dat, net als
bij de overige voertuigsoorten, regelmatig zal worden aangescherpt op basis van voortschrijdend
inzicht en technische vooruitgang. Vanwege de grote verschillen in MM’s zullen de
technische eisen in eerste instantie beperkt en relatief soepel zijn, doch hoger dan
die voor de huidige MMBS’en gelden. In de loop der jaren zullen de eisen worden aangescherpt,
mede op basis van het in ontwikkeling zijnde Europese kader. Momenteel vinden daarover
de eerste verkenningen plaats.

De leden van de CDA-fractie lezen dat de regering het advies van de RvS volgt, mede
vanwege het feit dat de sector heeft aangegeven de registratie- en kentekenplicht
alleen acceptabel te vinden als er ook voordelen voor hen aan de kentekening zijn
verbonden. Deze leden vragen of de sector hierbij doelt op voordelen die ontstaan
door de uitvoering van de moties of (ook) op andere voordelen. Indien de sector doelt
op de uitvoering van moties, op welke moties doelen zij, vragen deze leden.

De moties waarop wordt gedoeld, zijn de motie De Rouwe (Kamerstukken II 2013/14, 33 750-XII, nr. 36) en de motie Visser over snelheidsverhoging voor LBT’s en de motie Van Helvert over
onder meer een centraal ontheffingenloket (Kamerstukken II 2016/17, 34 397, nrs. 23 en 24). De sector doelt op voordelen die ontstaan door de uitvoering van de moties, zoals
het sneller en efficiënter kunnen gebruiken en verplaatsen van landbouwvoertuigen
en het eenvoudiger en goedkoper worden van het proces van aanvragen van ontheffingen.

Er zijn ook andere voordelen, die de sector niet expliciet heeft genoemd, maar die
de sector wel indirect ten goede komen. Zo maakt kentekening het eenvoudiger gestolen
LBT’s, MMBS’en en MM’s terug te geven aan de tenaamgestelde en wordt het rondrijden
(witwassen) van gestolen LBT’s, MMBS’en en MM’s lastiger. Daarnaast zal de concurrentievervalsing
door het ontduiken van de goedkeuringsplicht voor landbouwvoertuigen door ze te beschouwen
als MMBS worden opgeheven en zal de exportwaarde van afgeschreven voertuigen stijgen.
Immers, voertuigen zonder kentekenbewijs zijn in andere landen niet of moeilijk te
registreren.

De leden van de CDA-fractie vragen een overzicht waarin duidelijk wordt of de verplichting
tot een algemene periodieke keuring, de registratieplicht, de kentekenplicht en de
verplichting van een witte volgplaat wel of niet gaan gelden voor bestaande voertuigen.

Voor het gevraagde overzicht wordt verwezen naar de introductie.

In aanvulling op het schema wordt opgemerkt dat er een aantal voertuigen is dat wordt
uitgezonderd van de goedkeurings-, registratie- en kentekenplaatverplichting. Deze
voertuigen worden uitgezonderd in het Kentekenreglement. Voorbeelden van uitgezonderde
voertuigen zijn voertuigen met een maximumconstructiesnelheid van minder dan 6 km/u,
bepaalde voertuigen die niet breder zijn dan 1,30 meter en die zijn ingericht als
heftruck of veegmachine en fruittreintjes die uitsluitend worden gebruikt in de periode
van 1 juli tot en met 30 november.

De leden van de CDA-fractie vragen verder of er harde deadlines gekoppeld zijn aan
de noodzaak de apk-plicht voor snelle landbouw- en bosbouwtrekkers zo snel mogelijk
te regelen om de gevolgen van de ingebrekestelling te beperken.

De noodzakelijke aanpassing van de wet- en regelgeving voor invoering van de apk-plicht
voor snelle LBT’s had op 20 mei 2017 gerealiseerd moeten zijn en op 20 mei 2018 van
kracht moeten worden. Dat waren harde deadlines. In het licht van de door de Europese
Commissie gestarte infractieprocedure, moet zo snel mogelijk de wet- en regelgeving
worden aangepast en van kracht worden.

Verder zijn de leden van de CDA-fractie benieuwd of er nog andere lidstaten zijn die
de richtlijn nog niet hebben geïmplementeerd en, zo ja, welke lidstaten dat zijn en
wanneer de verwachting is dat zij de richtlijn implementeren.

Alle lidstaten hebben al omzettingshandelingen verricht. De implementatie is echter
ogenschijnlijk nog niet in alle lidstaten volledig. Tegelijk met Nederland zijn op
19 juli 2017 nog zeventien andere lidstaten door de Europese Commissie in gebreke
gesteld met betrekking tot de implementatie van richtlijn 2014/45/EU. Negen van die
zaken zijn inmiddels gesloten, wat erop duidt dat de implementatie inmiddels is afgerond.
De lidstaten waarvoor nog een infractieprocedure loopt voor het niet tijdig of volledig
implementeren van de genoemde richtlijn zijn: België, Cyprus, Finland, Ierland, Kroatië,
Polen, Tsjechië en het Verenigd Koninkrijk. Het is de regering niet bekend voor welk
aspect van de richtlijn die lidstaten in gebreke zijn gesteld. Evenmin is bekend wanneer
de richtlijn volledig geïmplementeerd is in de genoemde lidstaten.

De leden van de CDA-fractie zijn ook benieuwd welke effecten het wetsvoorstel heeft
voor de grensregio’s en vragen welke voor- en nadelen worden verwacht voor de grensregio’s
door dit wetsvoorstel.

Grensoverschrijdend landbouwverkeer is reeds kentekenplichtig op grond van internationale
verdragen. De kosten voor een zogenoemd GV-kenteken bedragen in de huidige situatie
€ 39,– plus € 24,– voor twee kentekenplaten.

Met de conversie blijft het aangeschafte GV-kenteken geldig voor de bestaande voertuigen.
Die kentekens worden in het reguliere kentekenregister vastgelegd, inclusief tenaamstelling.
Daarnaast zal een kentekencard worden uitgereikt in plaats van het papieren GV-kentekenbewijs.

De kosten voor het omzetten van een GV-kenteken naar een volledige registratie zijn
€ 10,10, voor de tenaamstelling. Bij het GV-kenteken ontbreekt namelijk de tenaamstelling.
Die is na de inwerkingtreding van het wetsvoorstel wel nodig. De huidige geldige kentekenplaten
hoeven niet vervangen te worden.

In andere lidstaten gelden vanzelfsprekend de eisen van die lidstaten. Daaraan verandert
dit wetsvoorstel niets. Aangezien een kenteken daar wel verplicht is, verandert er
in de praktijk niets voor de grensregio’s.

De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd wat de gevolgen van het wetsvoorstel zullen
zijn voor het midden- en kleinbedrijf (mkb). De leden vragen of de regering bereid
zou zijn een mkb-toets op deze wet los te laten.

De primaire gevolgen van het wetsvoorstel voor het mkb in positieve zin zijn het sneller
en efficiënter kunnen gebruiken en verplaatsen van landbouwvoertuigen door de snelheidsverhoging
van 25 km/u naar 40 km/u en het eenvoudiger en goedkoper worden van het proces van
aanvragen van ontheffingen door het inrichten van een centraal ontheffingenloket.
Daartegenover staan de kosten die gepaard gaan met de registratie- en kentekenplicht.
Voor een overzicht van die kosten wordt onder meer verwezen naar het eerdere antwoord
op de vraag van de leden van de PVV-fractie.

De totstandkoming van dit wetsvoorstel heeft reeds plaatsgevonden in nauwe samenwerking
met de branchepartijen die de mkb’ers binnen de voor de uitwerking van dit wetsvoorstel
relevante sectoren vertegenwoordigen, zoals LTO Nederland, Cumela, Fedecom, RAI vereniging,
TLN, BMWT en VHG. In afstemming met deze partijen is gezocht naar een voorstel met
zo laag mogelijke regeldrukeffecten. De mkb-toets heeft als doel om het mkb beter
te betrekken bij het tot stand komen van nieuwe wet- en regelgeving en daarbij de
regeldruk voor het mkb zoveel mogelijk te beperken. Gezien de eerdere afstemming verwacht
de regering daarom niet dat een mkb-toets in dit geval nog van toegevoegde waarde
zal zijn.

Aanleiding en noodzaak

Noodzaak

De leden van de CDA-fractie lezen dat de noodzaak om over te gaan tot registratie
en kentekening niet alleen volgt uit richtlijn 2014/45/EU, maar ook uit richtlijn
2014/47/EU en verordening nr. 167/2013. De leden vragen de regering of deze genoemde
richtlijn en verordening alleen extra argumentatie geven om dit te doen of dat ze
een extra verplichtend karakter bevatten. De leden van de CDA-fractie krijgen graag
meer duidelijkheid over de vraag of alleen een registratieplicht volgt uit de richtlijn(en)
of dat ook kentekenplicht hieruit volgt. Indien ook een kentekenplicht aan de orde
is, waar valt dit uit af te leiden, vragen deze leden.

Richtlijn 2014/47/EU en verordening nr. 167/2013 hebben, evenals de andere Europese
regelgeving, een verplichtend karakter. Voor de uitvoering daarvan is het onderhavige
wetsvoorstel ten aanzien van de registratie- en kentekenplicht noodzakelijk. Richtlijn
2014/47/EU gaat over technische controles van bedrijfsvoertuigen langs de weg, waaronder
LBT’s met een maximumsnelheid van meer dan 40 km/u. Die richtlijn kan niet goed uitgevoerd
worden zonder dat de gegevens over de voertuigen zijn geregistreerd en de voertuigen
op de weg door middel van een kentekenplaat kunnen worden geïdentificeerd. Hetzelfde
geldt voor de uitvoering van verordening nr. 167/2013. Die verordening betreft de
goedkeuring van en markttoezicht op landbouwvoertuigen. Eén van de verplichtingen
die daaruit voortkomt is de goedkeuringsplicht voor landbouwvoertuigen voor toelating
tot de weg. Zonder (gecontroleerde) registratie kan geen uitvoering worden gegeven
aan de verplichtingen uit de verordening. Het gaat dan om controle en handhaving op
de goedkeuringsplicht. Bij registratie is deze controle mogelijk en kan ook gehandhaafd
worden op de naleving ervan. Ook moeten verkoopverboden en terugroepacties kunnen
worden opgelegd en dienen rapportages gemaakt te worden. Ook daarvoor is registratie
en kentekening essentieel.

Een algemene kentekenplicht (dus een combinatie van het registreren en het hebben
en voeren van een kenteken) vloeit niet rechtstreeks voort uit de richtlijnen en de
verordening, maar is dus wel onontbeerlijk voor effectieve uitvoering en handhaving
van de regelgeving. Die uitvoering en handhaving zijn tevens noodzakelijke elementen
voor een volledige implementatie en uitvoering van Europese regelgeving.

Eerder wetsvoorstel en alternatief registratiesysteem

De leden van de CDA-fractie krijgen graag meer duidelijkheid over de verschillen tussen
het eerdere wetsvoorstel dat de Kamer in 2016 heeft verworpen en het voorliggende
wetsvoorstel en vraagt de regering de verschillen op een rijtje te zetten.

Er wordt ten behoeve van implementatie van richtlijn 2014/45/EU voorzien in een apk-plicht
voor snelle LBT’s en, voor de uitvoering en handhaving van de richtlijn, in registratie
en kentekening van LBT’s, MMBS’en, MM’s en aanhangwagens en verwisselbare getrokken
uitrustingsstukken achter die voertuigen. De inhoudelijke verschillen zijn de volgende:

• De conversieperiode voor de bestaande voertuigen is aangepast. Die zou lopen tot 20 mei
2020, waardoor er in ieder geval een winterperiode in valt. Dat was de wens van de
branche. Nu 20 mei 2020 snel dichterbij komt, is bij deze nota naar aanleiding van
het verslag een nota van wijziging ingediend om die datum te vervangen door een bij
koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Welke datum dat zal zijn, zal met de branche
worden besproken.

• De verplichting om een kentekenplaat te voeren geldt niet direct voor alle bestaande
voertuigen, maar er is voorzien in een overgangstermijn tot en met 31 december 2024
voor voertuigen waarvoor een kentekenplaat niet noodzakelijk is. Het monteren van
een kentekenplaat in de conversieperiode is alleen verplicht voor voertuigen die apk-plichtig
worden, voertuigen waarmee meer dan 25 km/u zal worden gereden (in verband met de
snelheidsverhoging) en voertuigen waarvoor een ontheffing zal worden aangevraagd (zodat
de ontheffing kan worden gekoppeld aan het kenteken).

• In het kader van de voorbereiding van het onderhavige wetsvoorstel is afgesproken
om in de lagere regelgeving een uitzondering op de apk-plicht op te nemen voor voertuigen
die voor landbouw-, tuinbouw-, bosbouw-, veeteelt- of visserijdoeleinden worden gebruikt
en die hoofdzakelijk rijden op het terrein waar zulke activiteiten plaatsvinden, met
inbegrip van landwegen, bospaden of akkers.

Voor het overige zijn de verschillen in het wetsvoorstel van technische en redactionele
aard, omdat het wetsvoorstel is aangepast aan de actuele situatie.

De leden van de CDA-fractie krijgen graag een nadere toelichting waarom met een alternatieve
vorm van registratie de snelheidsverhoging naar 40 km/u niet te realiseren is. De
leden vragen of de regering kan aangeven of zij het alleen niet wenselijk acht of
dat het technisch gezien ook niet zou kunnen.

Uw Kamer is door mijn ambtsvoorganger geïnformeerd over de alternatieve vormen van
registratie die in aanloop naar de indiening van dit wetsvoorstel zijn onderzocht
(Kamerstukken II 2016/17, 29 398, nr. 561). Kentekening kwam hierbij naar voren als de eenvoudigste manier van registreren
en als de goedkoopste vorm van registratie. Een alternatieve vorm van registratie
zou technisch gezien weliswaar mogelijk zijn, maar zou kostenverhogend werken en zou
vervolgens niet zonder ingrijpende aanpassingen raadpleegbaar kunnen zijn voor andere
partijen. Daarnaast is de kentekenregistratie beter toegesneden op ontwikkelingen
rond internationale uitwisseling van kentekengegevens.

Verder hebben de decentrale wegbeheerders (IPO, VNG en UvW), die bepalen welke voertuigen
mogen rijden op de door hen beheerde wegen, in het voorjaar van 2017 per brief aangegeven
tegenstander te zijn van snelheidsverhoging zonder kentekening. De belangrijkste argumenten
waren dat handhaving op straat vrijwel onmogelijk zou zijn en dat de technische geschiktheid
voor een dergelijke snelheid niet gewaarborgd is. Alle betrokken partijen geven aan
dat de geschiktheid van het voertuig moet blijken uit de registratie van het voertuig.
Om dit te kunnen handhaven is een kentekenplaat het geschikte middel.

Hoofdlijnen van het wetsvoorstel

Inleiding

De leden van de CDA-fractie vragen of voor nieuwe aanhangwagens en verwisselbare getrokken
uitrustingsstukken achter LBT’s en MMBS’en (hierna: LBTA’s) waarvan de maximumconstructiesnelheid
niet meer dan 25 km/u bedraagt, niet hoeven te worden geregistreerd, maar dat daarvoor
een witte volgplaat voldoende is, daar dat ook geldt voor bestaande LBTA’s waarvan
de maximumconstructiesnelheid niet meer dan 25 km/u bedraagt.

Alle nieuwe LBTA’s dienen te worden goedgekeurd sinds 1 januari 2016, op grond van
de Europese verordening nr. 167/2013. Daarbij hoort logischerwijs een registratieplicht,
zoals bij alle andere voertuigcategorieën. Met de voorgestelde systematiek wordt aangesloten
bij de algehele structuur van goedkeuring en registratie van nieuwe voertuigen. De
Europese regelgeving, en als gevolg daarvan de Nederlandse, kent geen uitzondering
op de goedkeuringsplicht voor voertuigen met een maximumconstructiesnelheid van minder
dan 25 km/u. Dat maakt ook de registratie van deze voertuigen noodzakelijk. Er is
alleen een vrijstelling van de kentekenplicht voor getrokken voertuigen met een technische
maximummassa van minder dan 750 kg of die niet draaien om de verticale as, zoals die
ook geldt voor het snelverkeer.

De leden van de SGP-fractie vragen waarom de regering, gelet op de kritiek van de
RvS, er niet voor heeft gekozen om de verplichte kentekening te beperken tot bijvoorbeeld
landbouwvoertuigen met een maximumconstructiesnelheid hoger dan 25 km/u.

Zoals in het antwoord op de vorige vraag van de leden van de CDA-fractie is aangegeven,
geldt sinds 1 januari 2016 voor alle nieuwe landbouwvoertuigen en getrokken voertuigen
een goedkeuringsplicht op grond van verordening nr. 167/2013. Logischerwijs hoort
daar een registratie- en kentekenplicht bij, aangezien alleen dan goed kan worden
gecontroleerd of alle voertuigen die de weg op gaan ook daadwerkelijk zijn goedgekeurd.
Het is aan de hand van de buitenzijde van het voertuig immers niet te achterhalen
of het voertuig technisch geschikt is om te rijden op de openbare weg en wat bijvoorbeeld
de maximumconstructiesnelheid is. Dat zou de handhaving op de registratie- en kentekenplicht
praktisch onmogelijk maken. Een onderscheid naargelang de maximumconstructiesnelheid
zou bijvoorbeeld kunnen uitlokken dat een voertuig voor de goedkeuring een lage maximumconstructiesnelheid
heeft die later kan worden «opgevoerd», om de verplichte kentekening te ontwijken.
Dat is onwenselijk.

Voor de bestaande voertuigen geldt de plicht tot het voeren van de kentekenplaat in
de overgangsperiode tot 2025 overigens wel alleen voor voertuigen met een maximumconstructiesnelheid
boven de 25 km/u, en ten aanzien van getrokken voertuigen alleen voor zover daarmee
ook daadwerkelijk meer dan 25 km/u gereden wordt.

Bestaand wagenpark

De leden van de VVD-fractie vragen waarom er is gekozen voor een conversietermijn
van een jaar en welke afwegingen hieraan ten grondslag liggen. De leden van de CDA-fractie
zijn benieuwd hoe men is uitgekomen op een conversieperiode die loopt tot 20 mei 2020.
De leden van de VVD-fractie vragen ook hoe er omgegaan wordt met aanhangers.

De uiterste datum voor de invoering van de apk-plicht voor snelle LBT’s is inmiddels
verstreken. Nederland kan dus niet meer tijdig implementeren, maar zal alsnog zo snel
mogelijk tot implementatie moeten overgaan. Om de duur van de conversieperiode acceptabel
te houden, is met de branche en de RDW besproken dat een termijn van minimaal 6 maanden
nodig is om de conversie te volbrengen. Daaraan voorafgaand is minimaal 3 maanden
nodig voor het opzetten en doorlopen van een communicatietraject en bijvoorbeeld ook
voor het door mechanisatiebedrijven aanvragen van erkenningen bedrijfsvoorraad.

Het stellen van de datum van 20 mei 2020 had enerzijds te maken gehad met het feit
dat het een verklaarbare datum is. De verplichte invoeringsdatum van de apk-plicht
voor snelle LBT’s was 20 mei 2018. Omdat snelle LBT’s na twee jaar gekeurd zouden
moeten worden, werd 20 mei 2020 beschouwd als logische einddatum van de conversieperiode.
Anderzijds was er rekening mee gehouden dat het nog enige tijd duurt voordat het wetsvoorstel
bekrachtigd is. Nu 20 mei 2020 snel dichterbij komt, is de bij deze nota naar aanleiding
van het verslag gevoegde nota van wijziging ingediend, om de einddatum van de conversie
later te kunnen vaststellen bij koninklijk besluit. Daarbij zal worden gezorgd dat
de conversieperiode lang genoeg is en zal rekening worden gehouden met de wensen van
de branche, alsmede met de lopende infractieprocedure.

De getrokken voertuigen zullen ook moeten worden geregistreerd gedurende de conversieperiode.
De goedkeuringsplicht op basis van de Europese regelgeving is reeds ingegaan. De regering
ziet geen reden om voor getrokken voertuigen (aanhangwagens) een andere conversieperiode
in te stellen dan geldt voor de motorvoertuigen.

Verder zijn de leden van de CDA-fractie benieuwd waarom alleen registratieaanvragen
die voor 1 mei 2020 worden ingediend door de RDW gegarandeerd voor het einde van de
conversieperiode kunnen worden afgehandeld.

De RDW zal tijd nodig hebben om aanvragen af te handelen en controles uit te voeren,
wanneer bijvoorbeeld blijkt dat twee aanvragen op hetzelfde voertuig worden gedaan.
Daarom kon niet worden gegarandeerd dat aanvragen die na 1 mei zouden worden ingediend,
nog voor 20 mei zouden kunnen worden afgehandeld. Dat zal ook gelden voor de nieuwe
einddatum van de conversieperiode: voor aanvragen die vlak voor die datum worden ingediend,
kan niet worden gegarandeerd dat die tijdig zijn afgehandeld.

De leden van de CDA-fractie vragen waarom voor de huidige LBT’s de conversieperiode
korter zal zijn dan gewenst door de branche. De leden vragen of de regering kan aangeven
of de branche nu kan leven met de voorgestelde conversieperiode.

De branche heeft in een eerder stadium aangegeven het wenselijk te vinden een conversieperiode
te hebben waarin minimaal twee winterperiodes zouden liggen. Echter, door latere invoering
van de wet en de lopende Europese infractie wordt deze periode steeds korter en kan
geen uitstel plaatsvinden. Met de branche is daarom overeenstemming bereikt over het
feit dat de conversieperiode minimaal één winterperiode zal omvatten.

Maatregelen om de kosten te drukken

De leden van de CDA-fractie lezen dat verschillende voertuigen zullen worden uitgezonderd
voor de registratieplicht. De leden vragen of kan worden bevestigd dat dit ook gaat
gelden voor de zogenoemde fruittreintjes. Daarbij vragen de leden of de regering kan
aangeven of fruittreintjes voor oogstdoeleinden tussen 1 juli en 30 november ook zonder
kenteken gebruikt mogen worden op de openbare weg en of fruittreintjes buiten deze
periode wel een kentekenplicht hebben en, zo ja, waarom. Verder zijn deze leden benieuwd
of voor mest- en giertanks uitzonderingen gelden op het gebied van registratie en
kentekening en of mest- en giertanks niet onder de apk-plicht gaan vallen. Deze leden
vragen of er ook uitzonderingen gelden voor kooiapen (meeneemheftrucks) en heftrucks
en, zo ja, welke.

De bestaande fruittreintjes die worden gebruikt op de openbare weg worden uitgezonderd
van de registratie- en kentekenplicht binnen de gestelde periode van 1 juli tot en
met 30 november. De reden is dat die voertuigen enkel in die periode gebruikt worden
voor oogstdoeleinden en vanwege dat gebruik zouden moeten worden vrijgesteld. Buiten
die periode is er voor het rijden op de openbare weg wel een registratie- en kentekenplicht,
omdat het fruittreintje dan niet voor oogstdoeleinden wordt gebruikt. Dit is ook zo
afgesproken met de tuinbouwbranche. Wanneer de periode verder wordt opgerekt buiten
de reguliere gebruiksperiode, zullen eigenaren van meer soorten voertuigen zich beroepen
op deze uitzondering, om daarmee de goedkeurings- en registratieplicht te ontduiken.
Dat is onwenselijk.

Mest- en giertanks zijn niet uitgezonderd van de goedkeuringsplicht en dienen sinds
1 januari 2016 te zijn goedgekeurd voor toelating tot de weg. De registratie- en kentekenplicht
voor bestaande en nieuwe voertuigen van deze soort is gelijk aan die van andere getrokken
voertuigen. Mest- en giertanks zijn, net als andere getrokken voertuigen, niet apk-plichtig.

Meeneemheftrucks en heftrucks zijn in de huidige situatie MMBS’en en in de nieuwe
situatie MM’s. Deze voertuigen worden hoofdzakelijk gebruikt op bedrijfsterreinen
voor laden en lossen. Voor zover ze niet op de openbare weg komen, is de goedkeurings-,
registratie- en kentekenplicht sowieso niet van toepassing. Deze voertuigen worden
ook voor de openbare weg uitgezonderd van de goedkeurings- en registratieplicht en
daarmee van de kentekenplicht. Heftrucks worden vrijgesteld van de registratie- en
kentekenplicht als ze niet breder zijn dan 1,30 meter (met inbegrip van de breedte
van één of meer verwisselbare gedragen uitrustingsstukken), zijn voorzien van een
hefinrichting aan de voorzijde en geen aanhangwagen voortbewegen.

De leden van de CDA-fractie vragen of de regering kan bevestigen dat voertuigen die
alleen van de weg gebruik moeten maken voor bijvoorbeeld onderhoud of reparatie gewoon
een bestaand handelaarskenteken kunnen blijven gebruiken.

Het handelaarskenteken zoals dat nu bekend is, blijft bestaan en kan worden gebruikt
voor voertuigen die alleen van de weg gebruikmaken voor bijvoorbeeld onderhoud of
reparatie. In afwijking van de huidige situatie zal wel een specifieke kentekenserie
van handelaarskentekens worden geïntroduceerd voor landbouwvoertuigen. Er kan voor
landbouwvoertuigen dus geen gebruik worden gemaakt van de afgegeven handelaarskentekens
voor snelverkeer en aanhangwagens. De reden daarvoor is dat er bij handelaarskentekens
voor landbouwvoertuigen geen belastingheffing plaatsvindt, in tegenstelling tot handelaarskentekens
voor andere voertuigen.

De leden van de CDA-fractie vragen ook hoeveel kosten zullen worden bespaard, doordat
kentekenplaatverlichting niet verplicht wordt voor het bestaande voertuigpark. De
leden vragen tevens of de regering een overzicht kan geven van de totale kosten die
worden bespaard door de maatregelen die worden beschreven onder paragraaf 3.6 van
de memorie van toelichting.

Het bestaande voertuigpark is dusdanig divers dat geen eenduidige inschatting kan
worden gemaakt van de besparing die volgt uit het niet verplichten van kentekenplaatverlichting.
Voor sommige voertuigen zou de investering en daarmee de besparing zeer beperkt zijn,
omdat die al een plaats voor een kentekenplaat hebben, misschien zelfs met een voorziening
voor verlichting. Voor andere voertuigen, die een dergelijke voorziening niet hebben
en waar die voorziening moeilijk is aan te brengen, zal de besparing veel groter zijn.

Wat betreft de overige besparingen die zijn genoemd in paragraaf 3.6 van de memorie
van toelichting, worden door de regering voor het bestaande voertuigpark de onderstaande
besparingen op de nalevingskosten geschat. De besparingen per voertuig gelden ook
voor elk nieuw voertuig. Hierbij zijn de besparingen van tijd voor de belanghebbenden
en (andere) administratieve lasten niet meegenomen. Die maken de besparing echter
nog groter. Zo bespaart een bedrijf 55 minuten door het digitale tenaamstellen. Uitgaande
van 68.000 bedrijven die dat zullen doen en een uurtarief van € 36,– komt de extra
besparing bijvoorbeeld neer op € 2.244.000,–.

Besparingspost

Per voertuig/bedrijf

Aantal voertuigen/

bedrijven

Totaal

1. Digitale tenaamstelling

Zelfde tarief

68.000

€ 0

2. Grensverkeer-kenteken

€ 7,90 (alleen tenaamstelling) +

€ 12,– (geen plaat nodig)

20.000

€ 398.000

3. Geen schouw

€ 81,– (identificatie)

550.000

€ 44.550.000,–

4. Geen herkenningsplaat

€ 25,–

570.000

€ 14.250.000,–

5. Geen kentekenplaat voorzijde

€ 12,–

550.000

€ 6.600.000,–

6. Uitzondering registratie- en kentekenplicht

€ 30,– (registratie en kentekenplaat)

Onbekend

Onbekend

7. Witte volgplaat (van één van de gekentekende voertuigen van eigenaar/houder)

€ 10,–

Onbekend

Onbekend

8. Voertuigen die niet op de weg komen

€ 30 (geen registratie en kentekenplaat, maar handelaars-kenteken)

Onbekend

Onbekend

9. Bestaande modellen kentekenplaten

Een concreet bedrag aan besparing is niet vast te stellen; het is onbekend hoeveel
het ontwerp van een nieuwe kentekenplaat zou hebben gekost.

Totale besparing nalevingskosten

(minimaal en voor zover gegevens bekend zijn)

€ 65.798.000,–

De leden van de CDA-fractie vragen de regering om aan te geven hoe zij ertegen aankijkt
indien men na het behalen van het trekkerrijbewijs geen BE-rijbewijs meer hoeft te
halen in verband met tijds- en kostenbesparing.

De Europese Derde rijbewijsrichtlijn schrijft voor dat bestuurders van personenauto’s
met een zwaardere aanhangwagen in het bezit moeten zijn van een BE-rijbewijs. Het
trekkerrijbewijs of T-rijbewijs is geen Europese, maar een nationale rijbewijscategorie.
De Europese Derde rijbewijsrichtlijn geeft hierdoor geen mogelijkheid om voor het
BE-rijbewijs een vrijstelling te geven als iemand een T-rijbewijs gehaald heeft.

GV-kenteken

De leden van de VVD-fractie vragen welke richtlijn er wordt aangehouden voor buitenlandse
voertuigen die in Nederland rijden zonder kenteken. De leden willen weten welke afspraken
hierover worden gemaakt met onze aangrenzende landen.

Indien een bestuurder van een buitenlands voertuig zonder kenteken in Nederland rijdt
terwijl dat voertuig wel kentekenplichtig is, is de bestuurder in overtreding. Hiervoor
gelden dezelfde regels en afspraken als die gelden voor andere verkeersovertredingen
door bestuurders van buitenlandse voertuigen. Overigens zal het naar verwachting niet
voorkomen dat buitenlandse LBT’s zonder kenteken in Nederland rijden, aangezien LBT’s
in alle andere Europese landen al een eigen kenteken moeten hebben. In Nederland is
eerder juist in overleg met de aangrenzende landen het GV-kenteken ingevoerd om te
voldoen aan de kentekenplaatplicht in het buitenland.

Schouw

De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd hoeveel kosten zullen worden bespaard nu
de regering geen schouw invoert.

De kosten voor een schouw (identificatie) zijn € 81,– per voertuig. Voor de naar schatting
270.000 LBT’s levert het niet schouwen een besparing op van € 21.870.000,–. Voor de
naar schatting 130.000 MMBS’en is dit een besparing van € 10.530.000,–. De besparing
voor het niet schouwen van de naar verwachting 150.000 getrokken voertuigen komt neer
op € 12.150.000,–. In totaal komt dit neer op een besparing van € 44.550.000,– voor
de sector, nog los van de tijd die men kwijt is om naar een RDW-keuringsstation te
gaan om de schouw uit te laten voeren.

De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre kentekening nodig is om een staandehouding
uit te voeren.

Kentekening is zeer belangrijk voor een goedwerkende controle, ook bij staandehouding.
Of een voertuig al dan niet is voorzien van een kentekenplaat kan immers al een eerste
aanleiding zijn om een voertuig daadwerkelijk te controleren. Ook tijdens de controle
is een kenteken belangrijk. Weliswaar zijn er ook andere gegevens waarmee de registers
bevraagd kunnen worden (zoals het voertuigidentificatienummer), maar die zijn vooral
bij landbouwvoertuigen niet altijd even goed leesbaar en zitten op wisselende plaatsen
op het voertuig. Een kenteken, dat is af te lezen van het kentekenbewijs en (in combinatie
met) de aangebrachte kentekenplaat, is voor alle partijen direct en eenvoudig te gebruiken
voor registerbevragingen. Dit komt een accurate, snelle en efficiënte controle ten
goede.

Daar komt nog bovenop dat het voor snelheidscontroles onmisbaar is dat een voertuig
een kentekenplaat heeft, omdat dat de enige manier is om na te gaan wat de maximale
toegestane snelheid van het voertuig is, alvorens over te gaan tot staandehouding.

Herkenningsplaat

De leden van de SGP-fractie vragen of de veronderstelling juist is dat bij het zien
van een retroreflecterende kentekenplaat niet duidelijk is of het om een langzaam
rijdend of een snel rijdend voertuig gaat, terwijl dat bij de huidige herkenningsplaat
(een oranje afgeknotte driehoek) wel het geval is. De leden vragen wat het betekent
voor de verkeersveiligheid dat de verplichting om een herkenningsplaat aan te brengen,
ten teken dat iets een langzaam rijdend voertuig betreft, zou gaan vervallen, omdat
de kentekenplaat ook een retroreflecterende functie heeft.

Voertuigen dienen te worden goedgekeurd voor toelating tot de weg. Dit gebeurt op
basis van Europese voorschriften. De herkenningsplaat is niet Europees voorgeschreven
en kan daarmee niet worden geëist voor toelating tot de weg. Het doel van de invoering
van de verplichting tot het voeren van de herkenningsplaat in 1995 was het creëren
van zichtbaarheid van langzamere voertuigen door de extra retroreflectie. De vorm
en kleur van die plaat hadden op zichzelf geen aanvullende functie. Het is niet de
verwachting dat het niet meer voeren van de herkenningsplaat nadelig is voor de verkeersveiligheid,
omdat de retroreflecterende eigenschappen van de kentekenplaat hoger zijn dan die
van de herkenningsplaat. Bovendien staat het de houder vrij de herkenningsplaat te
blijven voeren om aan te geven dat het langzaam verkeer betreft, maar is dit bij het
voeren van een kentekenplaat niet meer verplicht.

De voertuigen dienen bovendien te zijn voorzien van verlichting en retroreflecterende
voorzieningen waardoor zij, overeenkomstig andere voertuigsoorten, zichtbaar zijn.
Daarnaast gelden voor bredere voertuigen aanvullende markeringsvoorschriften (rood-witte
markering) en verlichting (als ze breder zijn dan 3 meter, voor nieuwe voertuigen
als ze breder zijn dan 2,55 meter).

Bestaande modellen kentekenplaten

De leden van de VVD-fractie vragen vanaf welk moment er een kentekenplicht komt voor
nieuwe voertuigen en hoe wordt omgegaan met trekkers die nog geen kenteken hebben.
De leden vragen of de regering de overgangsregeling kan toelichten.

Zoals beschreven in de introductie, zijn nieuwe voertuigen (voertuigen die na de inwerkingtreding
van het onderhavige wetsvoorstel in het verkeer worden gebracht) onmiddellijk verplicht
tot kentekening. De in het wetsvoorstel beschreven overgangsregeling geldt voor bestaande
voertuigen. Die moeten worden geregistreerd voor het einde van de conversieperiode.
Het is niet in alle gevallen verplicht meteen een kentekenplaat aan te brengen op
die voertuigen. Die plicht geldt in slechts drie gevallen, namelijk als het voertuig
apk-plichtig is, als daarmee sneller zal worden gereden dan 25 km/u of als daarvoor
een ontheffing zal worden gevraagd. In alle andere gevallen is het voeren van een
kentekenplaat tot 1 januari 2025 nog niet verplicht. Voertuigen die geen kentekenplaat
hebben, maar die op grond van het voorgaande wel zouden moeten hebben, zijn na het
einde van de conversieperiode in overtreding.

Snelheidsverhoging

De leden van de VVD-fractie vragen welke stappen, in samenspraak met provincies, genomen
worden om de snelheidsverhoging ook daadwerkelijk te effectueren. De leden willen
weten hoe ervoor wordt gezorgd dat op zo veel mogelijk wegen buiten de bebouwde kom
door LBT’s gereden kan worden met de nieuwe snelheid. De leden vragen welk instrument
de regering tot haar beschikking heeft als provincies niet bereid zijn hieraan mee
te werken. Deze leden vragen in hoeverre de garantie aanwezig is dat trekkers met
een kenteken dadelijk overal meer dan 40 km/u mogen rijden. De leden vragen hoe de
afweging wordt gemaakt waar dat wel mag en waar niet en wie verantwoordelijk is voor
die afweging.

Voor de verhoging van de maximumsnelheid voor LBT’s zal het Reglement verkeersregels
en verkeerstekens 1990 aangepast worden. Wegbeheerders zullen op basis hiervan een
«ja, tenzij»-beleid nastreven: in principe worden wegen vrijgegeven voor landbouwverkeer,
tenzij er vanuit het oogpunt van bijvoorbeeld de verkeersveiligheid reden is om dat
niet te doen. De afweging om landbouwverkeer wel of niet toe te laten is aan de wegbeheerder,
niet aan de regering. Om de wegbeheerder te ondersteunen in het maken van de afweging,
zal de regering het kennisplatform CROW de opdracht geven om voorlichting te geven
aan wegbeheerders en om richtlijnen op te stellen voor het wel of niet toelaten van
landbouwverkeer. Over die opdracht zijn al gesprekken gevoerd met CROW.

De leden van de CDA-fractie zouden graag meer achtergrondinformatie ontvangen waarom
het voeren van een kentekenplaat door LBT’s, MMBS’en, MM’s en LBTA’s een voorwaarde
is voor een verhoging van de maximumsnelheid naar 40 km/u.

Die voorwaarde is gesteld door de decentrale wegbeheerders (IPO, VNG en UvW) om uitvoering
te geven aan het verhogen van de maximumsnelheid op gebiedsontsluitingswegen. Het
verhogen van de maximumsnelheid is hierbij onlosmakelijk verbonden aan goede handhaving.
Het ontbreken van een kentekenplaat zou de handhaving dusdanig bemoeilijken dat niet
op een goede manier uitvoering zou kunnen worden gegeven aan de snelheidsverhoging.
Daarnaast zou de technische geschiktheid van een voertuig voor een dergelijke snelheid
niet gewaarborgd zijn als niet door middel van goedkeuring, registratie en kentekening
wordt gekeken naar de technische kenmerken van het voertuig, waaronder de maximumconstructiesnelheid.

De leden van de SGP-fractie horen graag wat de verhoging van de maximumsnelheid in
de praktijk zal betekenen voor de verkeersveiligheid.

Alhoewel de maximumsnelheid voor LBT’s en MMBS’en momenteel 25 km/u is, kan het overgrote
deel van de voertuigen harder. Het verhogen van de maximumsnelheid biedt LBT’s, MMBS’en
en MM’s de mogelijkheid om gebiedsontsluitingswegen te gebruiken. Dit is een uitdrukkelijke
wens van de branche. Het verhogen van de maximumsnelheid zorgt ervoor dat genoemde
voertuigen snellere routes kunnen rijden en drukke, smalle dorpskernen meer kunnen
vermijden. Ook andere plekken waarbij landbouwverkeer in aanraking kan komen met kwetsbare
verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, kunnen vermeden worden. Dit komt
de verkeersveiligheid op deze plekken ten goede.

Centraal ontheffingensysteem voor (land)bouwvoertuigen

De leden van de VVD-fractie vragen hoe het staat met het centrale loket om ontheffingen
te verlenen voor weggebruik.

De RDW werkt momenteel aan een uitvoeringstoets om te kijken op welke manier invulling
kan worden gegeven aan het centrale ontheffingenloket. Bij het opstellen van deze
uitvoeringstoets worden de branche en wegbeheerders betrokken. Het doel is om te komen
tot een centraal, eenvoudig en goedkoop aanvraag- en afgifteproces voor ontheffingverlening.

De leden van de VVD-fractie vragen wat gegronde redenen zijn om wegen niet vrij te
geven voor trekkers en hoe het begrip verkeersveiligheid hierin moet worden geduid.

De wegbeheerder bepaalt of een voertuig wel of niet op een weg mag komen. Voor het
maken van deze afweging kunnen wegbeheerders gebruikmaken van richtlijnen van het
kennisplatform CROW. Het begrip verkeersveiligheid duidt op de vraag of een weg geschikt
is voor landbouwverkeer. Zeker wanneer er sprake is van landbouwverkeer dat groter
of zwaarder is dan gebruikelijk, is een goede afweging van de verkeersveiligheid van
belang. Zo kan de weg in kwestie door een woonwijk lopen of een dusdanig smal profiel
hebben dat er te weinig vrije ruimte overblijft voor het andere verkeer wanneer een
landbouwvoertuig over de weg zou rijden. Wanneer er op een weg veel fietsverkeer op
de rijbaan is, kan een wegbeheerder ook afzien van het vrijgeven van de weg. Verder
gelden voor sommige wegen hoogte- of gewichtsbeperkingen.

De wegbeheerder zal voor het vrijgeven van de wegen voor landbouwvoertuigen ook letten
op de maximale snelheid die op de weg mag worden gereden. In een aantal gevallen zal
namelijk gekozen worden om voertuigen die niet harder kunnen of mogen dan 25 km/u
niet toe te laten, omdat dat gevaarlijke situaties oplevert door te grote snelheidsverschillen.
Bijvoorbeeld op rondwegen waar 70 km/u gereden mag worden.

Verhouding tot bestaande regelgeving

BPM en MRB

De leden van de VVD-fractie vragen welke voertuigen onder de BPM en de MRB vallen
en welke voertuigen hiervan worden uitgesloten en op welke gronden. De leden van de
VVD-fractie vragen daarnaast of de uitzondering voor BPM en MRB blijft. De leden willen
weten welke afspraken daarover zijn gemaakt. De leden vragen zich ook af of een kenteken
geen opstapje is naar extra belastingen.

Als hoofdregel wordt de BPM geheven bij registratie van een personenauto, motorrijwiel of bestelauto in het kentekenregister. De MRB wordt geheven voor
het «houden» van een motorrijtuig. Voertuigen waarvoor bij het gebruik van de weg
geen kenteken is voorgeschreven worden voor de heffing van de MRB niet als motorrijtuig
aangemerkt. Dit heeft als gevolg dat voor het houden van dergelijke voertuigen geen
MRB is verschuldigd.

Met de inwerkingtreding van het wetsvoorstel worden LBT’s, MMBS’en en MM’s uitgezonderd
van de BPM en MRB. Op dat punt verandert er dus niets. In de artikelen IV en VI van
het wetsvoorstel wordt voorgesteld respectievelijk de Wet op de belasting van personenauto’s
en motorrijwielen 1992 en de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 te wijzigen, om
de genoemde voertuigen die als zodanig in het kentekenregister zijn geregistreerd,
uit te zonderen. Door die uitzondering is het niet zo dat het kenteken een opstap
is naar extra belastingen. Daarvoor zou een wetswijziging nodig zijn.

Tevens wordt met de artikelen V en VII van het wetsvoorstel voorgesteld om bestaande
voertuigen, die (nog) niet zijn gekentekend, uit te zonderen van respectievelijk de
BPM en de MRB.

De leden van de CDA-fractie vragen of de regering kan verzekeren dat na het wijzigen
van de wet, net als nu, voor de LBT’s, MMBS’en en de MM’s geen opcenten of andere
heffingen geheven mogen worden. De leden vragen of in de wet elke ruimte hiervoor
worden uitgesloten en, zo nee, waar wel ruimte blijft bestaan.

De LBT’s, MMBS’en en MM’s worden, net als nu, geheel uitgesloten van de MRB, en daarmee
ook van opcenten en andere heffingen die aansluiten op de MRB. Dat gebeurt door de
hiervoor besproken voorgestelde wijziging van de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1994 tot uitzondering van LBT’s, MMBS’en en MM’s die als zodanig in het kentekenregister
zijn geregistreerd (artikel VI) en de uitzondering van bestaande LBT’s en MMBS’en
van het begrip «motorrijtuig waarvoor geen kenteken is opgegeven» uit artikel 7, eerste
lid, onderdeel b, van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 (artikel VII).

Het is de leden van de CDA-fractie nog onduidelijk of wijziging van de Wet BPM 1992
en Wet MRB 1994 al geregeld wordt met dit wetsvoorstel of met een apart wetsvoorstel.
Indien het laatste, vragen de leden hoe dan wordt voorkomen dat provincies niet tijdelijk
provinciale opcenten of MRB kunnen gaan heffen.

Zoals in antwoord op de eerdere vragen van de VVD-fractie is aangegeven, worden met
de artikelen IV en VI respectievelijk de Wet op de belasting van personenauto’s en
motorrijwielen 1992 en de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 gewijzigd. Er is
dus geen apart wetsvoorstel nodig.

WAM

De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd of de verzekeringskosten gelijk zullen blijven
na inwerkingtreding van dit wetsvoorstel. Zo nee, wat wijzigt er dan, vragen deze
leden.

De verzekering van landbouwvoertuigen zal verschuiven van bedrijfsniveau naar individuele
voertuigen. Hiermee zal de verzekering van LBT’s vergelijkbaar worden met die van
andere voertuigcategorieën, die ook op voertuigniveau worden verzekerd. Die systematiek
is voor de verzekeraars bekend. Veel landbouwvoertuigen zijn nu al specifiek benoemd
binnen bedrijfspolissen en de meeste verzekeraars zijn ook al afgestapt van de zogenaamde
kavels. De verzekeringskosten zullen om deze redenen naar verwachting gelijk blijven.

Uitvoering en handhaving

Apk

De leden van de VVD-fractie vragen of de bestaande voertuigen tijdig gekeurd kunnen
worden. De leden vragen hoe dat in zijn werk gaat en of daarvoor voldoende capaciteit
is.

De apk zal worden uitgevoerd door erkende bedrijven. Of er voldoende erkende bedrijven
komen die de apk kunnen gaan uitvoeren is op dit moment niet aan te geven. Wel heeft
de landbouwmechanisatiebranche meerdere malen aangegeven de apk voor de desbetreffende
voertuigen te willen gaan uitvoeren, ondanks de onzekerheid van het aantal te keuren
voertuigen. Wanneer er onvoldoende keuringslocaties zijn, zal ook de RDW keuringen
uitvoeren.

De bestaande voertuigen die na het einde van de conversieperiode apk-plichtig worden,
kunnen gefaseerd worden gekeurd. Op die manier wordt de last verspreid. Hiervoor wordt
een zogenoemd ingroeiscenario opgesteld, dat in het Besluit voertuigen zal worden
opgenomen. Daarin wordt bepaald per welke datum de eerste apk moet zijn uitgevoerd,
afhankelijk van het kalenderjaar waarin het desbetreffende voertuig voor het eerst
is toegelaten tot de weg.

De leden van de SGP-fractie vragen hoe de regering de handhaving gaat vormgeven in
de wetenschap dat het niet voor iedereen tijdig duidelijk zal zijn wat van hen verwacht
wordt.

Op het gebied van handhaving wordt intensief samengewerkt met de betrokken organisaties
om ervoor te zorgen dat iedereen tijdig op de hoogte is van de nieuwe wet- en regelgeving.
Er wordt een voorlichtingscampagne opgestart die als doel heeft om iedereen tijdig
te informeren over wat er van hen verwacht wordt. Hierbij zullen de betrokken brancheverenigingen
ook een rol spelen door die informatie te delen met hun achterbannen.

De leden van de SGP-fractie vragen of de veronderstelling juist is dat ook na invoering
van het wetsvoorstel voor het controleren van de apk-plicht staandehoudingen nodig
zijn, mede gelet op de vrijstelling van de apk-plicht onder bepaalde omstandigheden.

De veronderstelling van de leden van de SGP-fractie is juist. De apk-plicht voor de
voertuigen als bedoeld in het wetsvoorstel is afhankelijk van het daadwerkelijke gebruik.
Dit in tegenstelling tot de andere apk-plichtige voertuigcategorieën. Omdat het gebruik
alleen bij staandehoudingen te toetsen is, zal er ook geen automatische handhaving
van de apk-plicht plaatsvinden via de registers. Voor de desbetreffende voertuigen
is staandehouding dus nodig om te controleren of sprake is van een apk-plicht, waarna
kan worden vastgesteld of die ook is nageleefd.

Regeldrukeffecten

Financiële kosten

De leden van de VVD-fractie vragen hoe de ontwikkeling is geweest van de kosten inzake
een trekkerkenteken sinds de eerste aanzet om tot dit wetsvoorstel te komen. De leden
vragen welke garanties er zijn dat het kenteken niet duurder uitpakt dan eerder ter
indicatie is voorgelegd. De leden vragen ook hoe een toename van kosten en lasten
wordt voorkomen.

De regering is ervan overtuigd dat het wetsvoorstel invulling geeft aan de wens van
de branche om te komen tot een voorstel met zo laag mogelijk regeldrukeffecten. Sinds
de eerste aanzet om tot het wetsvoorstel te komen is dit niet veranderd en zijn de
kosten in het oog gehouden. De kosten voor registratie en kentekening zullen worden
gedekt uit de tarieven die worden vastgelegd in de Regeling tarieven Dienst Wegverkeer.
Aanpassingen van die tarieven moeten worden onderbouwd en behoeven mijn goedkeuring.

De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd of voor oldtimer LBT’s dezelfde regels gelden
als voor alle LBT’s en zo ja, wat dit inhoudt qua kosten voor oldtimers.

Ja, ook oldtimers worden geregistreerd en zijn uiteindelijk kentekenplichtig.

De kosten zijn hetzelfde als voor de andere LBT’s en bedragen € 18,– voor de aanvraag
van de registratie en € 12,– voor een kentekenplaat.

Voor oldtimers komt er een mogelijkheid om «blauwe» kentekenplaten te voeren indien
het bouwjaar voor 1978 ligt, overeenkomstig de andere voertuigsoorten.

Door de registratie en het voeren van een kentekenplaat mogen ook deze voertuigen
harder dan 25 km/u indien zij daarvoor geschikt zijn. Daarnaast is met de registratie
de tenaamgestelde vastgelegd in het kentekenregister, waardoor die bijvoorbeeld bij
het terugvinden van een gestolen voertuig makkelijk kan worden achterhaald.

De leden van de CDA-fractie zijn verder benieuwd wat de precieze kosten zijn van registratie,
kentekenplaat en de tenaamstelling.

De kosten voor registratie en tenaamstelling zijn voor een bestaand voertuig € 18,–.
Voor nieuwe voertuigen bedragen de kosten voor beide samen € 49,10. Dat komt doordat
de registratie meer kost, omdat een (goedkeurings)controle plaatsvindt en meer technische
gegevens beschikbaar zijn.

De kosten voor een kentekenplaat bedragen € 12,–, ongeacht of het voor een bestaand
of een nieuw voertuig is. Voor getrokken voertuigen is mogelijk in plaats van een
kentekenplaat een witte volgplaat à € 10,– nodig.

Advisering en consultatie

De leden van de CDA-fractie vragen of de regering de reacties uit de sector op voorliggend
wetsvoorstel op hoofdlijnen zou kunnen weergeven.

Het wetsvoorstel is tot stand gekomen in afstemming met een brede klankbordgroep met
daarin brancheverenigingen (RAI Vereniging, LTO Nederland, Cumela, Fedecom, FEHAC,
Bouwend Nederland, Fehamec, TLN, Evofenedex, BMWT), handhavers (OM en Politie), wegbeheerders
(IPO, VNG, UvW) en maatschappelijke organisaties (Fietsersbond en SWOV). Er is hierbij
nog nader overleg gevoerd met LTO Nederland, Cumela, Fedecom, IPO en VNG. Deze partijen
hebben schriftelijk laten weten akkoord te zijn met de inhoud van het wetsvoorstel
zoals dat nu aan uw Kamer voorligt. De partijen zien uit naar de inwerkingtreding
van het wetsvoorstel, omdat dit ook duidelijkheid biedt, aangezien de wijzigingen
al jarenlang boven de markt hangen. Bij de inwerkingtreding is wel van belang dat
de sector zich op de nieuwe wet- en regelgeving kan voorbereiden, alsmede dat er genoeg
tijd is voor de conversie. Daarom is bijzondere aandacht uitgegaan naar de conversieperiode.
Dat heeft ook geleid tot de bijgevoegde nota van wijziging, waarmee de einddatum van
de conversieperiode op een later moment kan worden vastgesteld om te verzekeren dat
er voldoende tijd is. Voor een goede implementatie zullen de partijen uit de hierboven
beschreven klankbordgroep door de regering en de RDW blijvend worden betrokken in
het vervolgtraject.

Kennisname nieuwe wet- en regelgeving

De leden van de SGP-fractie vragen hoe de regering ervoor gaat zorgen dat alle betrokkenen
op de hoogte worden gesteld van de nieuwe verplichtingen. De leden van de VVD-fractie
vragen hoe er door de overheid wordt bijgedragen aan de kennisname van bedrijven over
de nieuwe wet- en regelgeving.

Er komt een uitgebreide voorlichtingscampagne door de RDW en de betrokken brancheverenigingen.
Er zullen artikelen worden geplaatst in vakbladen, er worden samen met brancheverenigingen
voorlichtingsavonden georganiseerd en er worden informatiepakketten beschikbaar gesteld.
Daarnaast zal de regering kennisplatform CROW opdracht geven om voorlichting te geven
aan wegbeheerders en richtlijnen op te stellen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga