Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de tussentijdse evaluatie van de Wet uitwerking Autobrief II en parallelimport in relatie tot de BPM en het TNO-onderzoek naar de WLTP-testmethode en de BPM
32 800 Maatregelen op het gebied van autobelastingen («Autobrief»)
Nr. 48
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 25 januari 2019
De vaste commissie voor Financiën heeft een aantal vragen en opmerkingen voorgelegd
aan de Staatssecretaris van Financiën over de brief van 5 juli 2018 over de evaluatie
Wet uitwerking Autobrief II en parallelimport in relatie tot de BPM (Kamerstuk 32 800, nr. 44) en over de brief van 19 oktober 2018 over het onderzoek van TNO naar de WLTP-testmethode
en BPM (Kamerstuk 32 800, nr. 46).
De vragen en opmerkingen zijn op 2 november 2018 aan de Staatssecretaris van Financiën
voorgelegd. Bij brief van 24 januari 2019 zijn de vragen beantwoord.
De voorzitter van de commissie, Anne Mulder
Adjunct-griffier van de commissie, Freriks
I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de VVD
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de evaluatie Wet uitwerking Autobrief
II en parallelimport in relatie tot de belasting op personenauto's en motorrijwielen
(BPM). Deze leden hebben een aantal vragen en opmerkingen.
De leden van de VVD-fractie vragen naar een overzicht van de verschillende regelingen
en fiscale prikkels van de afgelopen tien jaar en een overzicht per jaar van het aantal
nieuwe auto’s (onderverdeeld naar de verschillende categorieën zoals brandstof, (semi-)elektrisch,
waterstof enz.) en de geïmporteerde auto’s (ook onderverdeeld naar de hiervoor genoemde
categorieën).
Kan de Staatssecretaris een toelichting geven op het standpunt dat de BPM-grondslag
is gestabiliseerd? Kan de Staatssecretaris ook ingaan op hoe de positie van Nederland
zich verhoudt tot die van de landen om ons heen? Deze leden lezen dat het niet goed
mogelijk is om onderscheid te maken tussen het precieze aandeel van technologische
vooruitgang en het aandeel van veranderende consumentenvoorkeuren. Als dit onderscheid
niet goed te maken is, op welke manier wil de Staatssecretaris dan op een gerichte
manier sturen om de CO2-uitstoot te verlagen? De Staatssecretaris verwijst een aantal keren naar de veranderende
consumenten voorkeuren die niet alleen invloed hebben op het wagenpark maar ook op
belastingopbrengsten, milieu en klimaatdoelstellingen. Kan de Staatssecretaris aangeven
op welke manier hierop in de evaluatie en/of het beleid geanticipeerd wordt en hoe
dit meetbaar wordt gemaakt?
De leden van de VVD-fractie lezen dat de ontwikkeling van volledig elektrische auto’s
(EV’s) achterloopt op de raming. De Staatssecretaris geeft hiervoor verschillende
oorzaken. Kan de Staatssecretaris aangegeven of hij in de raming en toelichting rekening
gehouden heeft met gedragseffecten? Zo ja, kan hij aangeven met welke gedragseffecten
hij heeft gerekend en wat betekent dit voor de ontwikkeling van het EV-wagenpark?
Kan de Staatssecretaris aangeven wat de te verwachten gevolgen zijn voor de korting
van de bijtelling van de voorgestelde begrenzing van EV’s vanaf 1 januari 2019 tot
een catalogusprijs van € 50.000? Kan de Staatssecretaris een toelichting geven op
het marktaanbod van EV’s?
De leden van de VVD-fractie vragen aan te geven hoeveel fiscale subsidie nu in totaal
naar vergroening is gegaan. Deze leden vragen over welke posten dit verdeeld is. De
leden van de aan het woord zijnde fractie vragen of een tabel van de ontwikkeling
van de totale fiscale subsidie voor de laatste tien jaar gegeven kan worden. Zij vragen
ook of een tabel gegeven kan worden met de verschillende posten waarbinnen deze fiscale
prikkels hebben plaatsgevonden, en de ontwikkeling hiervan in de afgelopen tien jaar.
De leden van de VVD-fractie vragen of de fiscale stimulering in omliggende landen,
zoals Duitsland, België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk gegeven kan worden.
Kan de Staatssecretaris uiteenzetten wat er zorgt voor de verhoging in BPM voor precies
dezelfde auto’s na 1 september 2018?
De leden van de VVD-fractie vragen of een uitputtende lijst van alle beleidsmatige
mutaties in de autobelastingen in de periode 2016–2021 gegeven kan worden, hierbij
ook mogelijk doorwerkend beleid uit voorgaande kabinetten meenemend.
De leden van de VVD-fractie vragen hoeveel plug-in hybride auto’s (PHEV’s), hybride-elektrische
auto’s (HEV’s) en EV’s de afgelopen vijf jaar zijn verkocht. Wat voor percentage was
dit van de totale autoverkopen? Kan dit vergeleken worden met onze buurlanden? Wat
is de verwachting van het aantal EV’s als percentage van de nieuwverkopen voor de
komende paar jaar?
De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de verkoop van EV’s gevoelig is voor
fiscale prikkels. Wat is de prijselasticiteit van EV’s, vergeleken met fossiele voertuigen?
De leden van de VVD-fractie vragen welke vormen van stimulering het meest tot overstimulering
hebben geleid. Welke fiscale posten kennen juist relatief weinig overstimulering?
De leden van de VVD-fractie vragen of de totale opbrengst uit het autodomein voor
de laatste tien jaar gegeven kan worden? Kan deze opbrengst ook geschoond van de stand
van de conjunctuur gegeven (of geschat) worden?
De leden van de VVD-fractie vragen wat de gemiddelde CO2-uitstoot geweest was als er geen vorm van fiscale stimulering gegeven was. Wat is
de marginale CO2-reductie van extra geld? Kan deze gegeven worden? Zijn hierbij ook afnemende meeropbrengsten?
Zo ja; wanneer treden die op?
De leden van de VVD-fractie vragen met hoeveel (het gebruik of de aanschaf van) een
auto duurder wordt wanneer de totale BPM- en motorrijtuigenbelasting (MRB)-opbrengsten
(evenredig versleuteld over de verschillende tarieven) beleidsmatig met 1% toenemen.
De leden van de VVD-fractie vragen welke mogelijkheden er zijn om budgettair neutraal
binnen de huidige BPM en MRB te schuiven om zuinige auto’s meer te stimuleren.
De leden van de VVD-fractie vragen hoe de stijging van 450 miljoen euro aan BPM-inkomsten
zich verhoudt tot de toegezegde BPM-afbouw in relatie tot het voornemen te komen tot
een budgettaire neutraliteit?
De leden van de VVD-fractie vragen met hoeveel de verkoop van elektrische of zuinige
voortuigen toeneemt wanneer de fiscale stimulering via de volgende posten, ceteris
paribus, wordt verdubbeld. Welke post zorgt voor de meest efficiënte stimulering:
de BPM, de MRB of de bijtelling? Kan dit worden toegelicht?
De leden van de VVD-fractie vragen welke vormen van stimulering via subsidies of aankooptoeslagen
er zijn. Kan een uitputtende lijst gegeven worden?
De leden van de VVD-fractie vragen welke soorten auto’s precies als nulemissievervoer
worden gezien. Geldt dit ook voor PHEV’s?
De leden van de VVD-fractie vragen of stimulering via subsidies aan de uitgavenkant
niet soms te verkiezen zijn boven subsidies aan de inkomstenkant (fiscale subsidies).
Deze leden vragen waarom er desondanks toch relatief veel gebruik gemaakt wordt van
fiscale subsidies.
De leden van de VVD-fractie ontvangen verschillende zorgen over de periode tot 1 januari
2020 aangezien de verwachting is dat dan pas een op de Worldwide Harmonized Light
Vehicle Test Procedure (WLTP)-waarde gebaseerde BPM- tabel wordt ingevoerd. Kan de
Staatssecretaris nogmaals uiteenzetten wat de redenen zijn dat hij het onmogelijk
acht eerder dan 1 januari 2020 met een aangepaste, op WLTP-waarde gebaseerde, BPM
tabel te komen?
De leden van de VVD-fractie hebben een aantal zorgen over het voornemen de teruggaafregeling
van de BPM voor taxi’s en openbaar vervoer vanaf 1 januari af te schaffen. Voor welk
type taxi’s geldt deze afschaffing? Kan de afschaffing van de teruggaveregeling voor
aanbieders van zorgvervoer leiden tot een totale afname- en een achteruitgang van
de kwaliteit van het zorgvervoer? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe wil de Staatssecretaris
deze achteruitgang voorkomen?
De leden van de VVD-fractie vragen of het totale wagenpark uitgesplitst kan worden
in een frequentietabel naar uitstoot. Hoeveel «vervuilende» auto’s rijden er nog op
de weg? Hoe is dit de afgelopen jaren veranderd?
De leden van de VVD-fractie vragen hoeveel winst nog te halen is uit het vernieuwen
van het wagenpark. Deze leden vragen verder hoeveel winst nog te halen is uit het
van de weg halen van de meest vervuilende auto’s. Hoeveel CO2-reductie levert het op het wanneer totale wagenpark 10% zuiniger wordt? Is deze afname
in CO2-uitstoot lineair?
Hoeveel CO2-reductie levert het op wanneer de 10% meest onzuinige auto’s van de weg zouden worden
gehaald? Hoeveel CO2-reductie levert het op als de 1% meest onzuinige wagens van de weg worden gehaald?
De leden van de VVD-fractie vragen wie op dit moment in het bezit zijn van de meest
onzuinige auto’s. Als geen eenduidige definitie van «onzuinige auto» beschikbaar is,
kan uitgegaan worden van een auto die meer CO2uitstoot dan de gemiddelde auto. Zijn daar speciale bedrijven, personen of instanties
voor aan te wijzen? Hoeveel onzuinige auto’s zijn in het bezit van de overheid?
De leden van de VVD-fractie vragen wat de gemiddelde CO2-uitstoot is van een auto in het totale wagenpark. Hoe verhoudt zich dit tot een nieuwverkochte
auto? Kunnen deze twee cijfers voor alle lidstaten van de EU gegeven worden?
Wat is de verwachte CO2-reductie van MRB-toeslag?
De leden van de VVD-fractie vragen of meer informatie gegeven kan worden over de regeling
voor youngtimers. Wat is de budgettaire opbrengst van deze regeling? Hoe heeft deze
zich ontwikkeld de afgelopen jaren? Hoe effectief en efficiënt is deze regeling? Leidt
de regeling niet tot schadelijke neveneffecten?
De leden van de VVD-fractie vragen waarom het aantal verkochte EV’s structureel achterloopt
op de raming uit de Autobrief II. Kunnen de oorzaken daarvoor gegeven worden? Als
nu opnieuw geraamd zou moeten worden, wat is dan de beste nieuwe raming? Als deze
cijfers niet beschikbaar zijn, kan dan een nieuwe raming gevraagd worden en kan deze
apart naar de Kamer gezonden worden?
De leden van de VVD-fractie vragen of de conclusie uit de Autobrief II nog steeds
overeind blijft dat PHEVs niet als vergroenend worden beschouwd? Kan hierbij ingegaan
worden op het feit dat een PHEV minder CO2-uitstoot? Er valt dus toch vergroeningswinst te halen uit een overschakeling van conventionele
auto’s naar PHEVs?
De leden van de VVD-fractie lezen dat de Staatssecretaris voornemens is de teruggaafregeling
met betrekking tot vloeibaar gemaakt aardgas (LNG) niet te verlengen terwijl uit onder
andere het rapport «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen»1 blijkt dat de teruggaafregeling positieve milieu en klimaateffecten met zich mee
brengt, dat hierdoor ook de administratieve lasten laag blijven en dat tot slot ondernemers
de meeste investeringszekerheid krijgen bij continuering van deze teruggaafregeling.
Wat heeft de Staatssecretaris doen besluiten de bevindingen uit eerder genoemde rapport
te overrulen? Uiteindelijk heeft het Ministerie van Financiën zelf de opdracht gegeven
tot het rapport.
De leden van de VVD-fractie constateren dat volgens de wetenschappers in het rapport
«Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» de LNG teruggaafregeling een positief
effect heeft op het milieu en klimaat, terwijl de Staatssecretaris spreekt van een
relatief beperkt effect. Deze leden vinden deze in hun ogen uiteenlopende woordkeuze
op zijn minst bijzonder. Hoe verklaart de Staatssecretaris dit verschil in bevindingen?
De leden van de VVD-fractie constateren dat de Staatssecretaris schrijft dat hij van
plan is om bij de taxaties van tweedehands importauto’s meer te kijken naar een onafhankelijk
taxatie-instituut. Wanneer verwacht de Staatssecretaris de Kamer hierover verder te
informeren? Verwacht de Staatssecretaris dat hier extra kosten aan vast zullen zitten?
Zo ja, hoeveel? Zo nee, waarom niet?
De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris de Kamer kan informeren
over de manier van taxeren van andere EU-lidstaten naast Denemarken.
De leden van de VVD-fractie vragen wat de actuele cijfers van de parallelimport zijn.
Wat is het percentage van de parallelimport waarop Nederland geen btw kan heffen?
Hoeveel inkomsten loopt de Nederlandse staat hierdoor mis? Is de Staatssecretaris
voornemens deze nadelige effecten van de huidige regelgeving te verhelpen? Zo ja,
hoe? Zo nee, waarom niet?
Heeft de Staatssecretaris gegevens over de parallelimport van omliggende landen als
Duitsland en België? Zijn deze gegevens vergelijkbaar met de Nederlandse parallelimport
of zijn hier grote verschillen tussen te zien? Zo ja, hoe verklaart de Staatssecretaris
deze verschillen? Zo nee, in welke mate acht de Staatssecretaris Europese afspraken
hieromtrent mogelijk?
De leden van de VVD-fractie vragen welk bijtellingspercentages Nederland hanteert.
Deze leden zien in een verlaging van de belastingen in de eerste twaalf maanden op
nieuwe auto’s een mogelijkheid om de vergroeningsmaatregelen in de sector te stimuleren.
Deelt de Staatssecretaris de mening van de leden van de VVD-fractie dat nieuwere auto’s
beter voor het milieu zijn en dat het om die reden wenselijker is dat de consument
een nieuwere auto koopt?
De leden van de VVD-fractie vragen welke overheidsinstellingen er op dit moment betrokken
zijn bij de parallelimport van auto’s. Kan de Staatssecretaris een inzicht geven in
het proces en de samenwerking tussen deze overheidsinstellingen?
Wat zijn de effecten van een mogelijk versnelde afbouw van de BPM in relatie tot een
gelijk internationaal speelveld?
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de PVV
De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de Evaluatie
Wet uitwerking Autobrief II en parallelimport in relatie tot de BPM.
Naar aanleiding daarvan brengen de leden van de PVV-fractie het volgende naar voren.
Met de fiscale subsidieregelingen om het gebruik van hybride auto’s te stimuleren
is ruim 6 miljard euro belastinggeld weggeven voordat de vorige Staatssecretaris erachter
kwam dat er geen enkel «klimaateffect» was.
Allereerst vragen de leden van de PVV-fractie hoeveel euro’s er tot vandaag zijn gebruikt
om het emissievrij rijden te stimuleren.
Kan de Staatssecretaris ook aangeven hoeveel millimeter zeestijging er tot vandaag
is voorkomen?
Voorts vragen de leden van de PVV-fractie een reactie op het feit dat na het afschaffen
van de subsidieregeling voor hybride auto’s de verkoopcijfers in elkaar gestort zijn.
De leden van de PVV-fractie willen graag weten of er belastinggeld kan worden teruggevraagd
indien deze gesubsidieerde auto’s worden verkocht aan het buitenland.
Verder constateren de leden van de PVV-fractie dat het voorgenomen beleid van de Staatssecretaris
om de BPM af te bouwen niet echt succesvol is aangezien de BPM inkomsten in 2017 ruim
450 miljoen euro hoger waren dan in 2016.
Deze leden vragen zich af wat de Staatssecretaris gaat doen met het teveel opgehaalde
geld en of hij nu de kosten voor de automobilist gaat verlagen.
Ook willen de leden van de PVV-fractie graag weten waarom de teruggaafregeling voor
de BPM niet voor alle bestelbussen verdwijnt. Wordt het technisch mogelijk om voor
het zorgvervoer een andere regeling te maken dan voor «gewone» taxi’s?
Ten slotte vragen de leden van de PVV-fractie op welke manier het realiseerbaar is
om de overgang van de New European Driving Cycle (NEDC) naar de WLTP budgetneutraal
te laten verlopen.
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van het CDA
De leden van de CDA-fractie merken op dat de regering in 2009 en 2011 twee publicaties
deed verschijnen over het bevorderen van elektrisch rijden.
– De brief van 3 juli 2009 van de Minister van Verkeer en Waterstaat over het Plan van
Aanpak Elektrisch Rijden2;
– Plan van aanpak elektrisch vervoer: «Elektrisch rijden in de versnelling»3
Kan de Staatssecretaris aangeven wat in beide plannen de doelstellingen waren voor
elektrisch rijden in 2018 en hoeveel geld de overheid daarvoor zou uitgeven? En kan
de Staatssecretaris aangeven of die doelstelling (aantal verkochte auto’s etc.) gehaald
is en hoeveel geld er werkelijk is uitgegeven via (belasting)subsidies tussen 2010
en nu?
Heeft de Staatssecretaris een verklaring waarom de doelstellingen volstrekt niet gehaald
zijn, maar de kosten een veelvoud zijn geworden, zo vragen de leden van de CDA-fractie.
En heeft de Staatssecretaris een idee hoe dat in de toekomst voorkomen gaat worden?
De leden van de CDA-fractie danken de Staatssecretaris dat hij voor het eerst met
een analyse over de parallelimport komt en een aantal maatregelen, die nog dit jaar
uitgewerkt zullen worden.
Voordat deze leden ingaan op de maatregelen hebben zij nog een aantal vragen.
Hoe vaak is bezwaar en beroep ingesteld tegen de waardering in de jaren 2015, 2016,
2017 en 2018?
Op hoeveel procent van de getaxeerde auto’s wordt geclaimd dat er schade is in 2015,
2016, 2017 en 2018?
In hoeveel procent van de bezwaarzaken heeft binnen de termijn van zes dagen de vereiste
fysieke controle plaatsgevonden in 2015, 2016, 2017 en 2018?
Hoeveel mensen gaan in bezwaar tegen de eigen aangifte in de jaren 2015, 2016, 2017
en 2018?
Hoeveel proceskostenvergoedingen moest de staat betalen in 2015, 2016, 2017 en 2018
en om welke bedragen ging het?
De leden van de CDA-fractie missen een schatting van het totale belang van de parallelimport.
Wat is het totale bedrag van de geïmporteerde auto’s in elk van de afgelopen vier
jaar?
Begrijpen deze leden het goed dat wanneer een auto geïmporteerd wordt, de Nederlandse
staat geen btw heft over de import van auto’s. Hoeveel omzetbelasting loopt Nederland
hierdoor mis?
Behalve dat auto’s geïmporteerd worden, worden ook dik 200.000 auto’s geëxporteerd.
Hoeveel BPM-teruggave vindt er plaats op geëxporteerde auto’s, zo vragen de leden
van de CDA-fractie. En kan de Staatssecretaris zeggen of zich hier ook problemen voordoen
met waarderingsgrondslagen?
De leden van de CDA-fractie hebben de volgende vragen over de specifiek voorgestelde
maatregelen: Wanneer is een voorstel tot een onafhankelijk taxatie-instituut klaar?
Is er ook een doelstelling voor het maximaal aantal geïmporteerde auto’s?
Het pakket is een start, maar het lijkt onvoldoende om echt een omslag te bewerkstelligen.
Welke andere maatregelen zijn tot nu toe overwogen om het probleem van de parallelimport
aan te pakken, zo vragen de leden van de CDA-fractie.
De leden van de CDA-fractie constateren dat de Staatssecretaris nog steeds zijn belofte
niet nakomt om de overgang naar de WLTP-testmethode budgettair neutraal uit te voeren.
De leden van de CDA-fractie wijzen daarbij op de volgende citaten van de Staatssecretaris
en zijn ambtsvoorgangers:
– «Ik zet mij in om de BPM-opbrengst (op macroniveau) niet te laten stijgen als gevolg
van de WLTP».4
– «Het kabinet zet zich in om de totale BPM-opbrengst niet te laten stijgen als gevolg
van de WLTP testmethode».5
– «Het kabinet gaat bij deze technische omzetting uit van budgettaire neutraliteit».6
Deze leden vragen de Staatssecretaris op welke wijze hij zich tot nu toe heeft ingezet
om de BPM-opbrengst niet te laten stijgen door de nieuwe testmethode.
De leden van de CDA-fractie wijzen de regering op haar eerdere toezeggingen, namelijk:
– «Het kabinet gaat bij deze technische omzetting uit van budgettaire neutraliteit».7
– «Het schijventarief gebaseerd op de CO2-uitstoot van het voertuig blijft voor het overige overigens in stand».8
De leden van de CDA-fractie wijzen erop dat de ambtsvoorganger van de Staatssecretaris
juist had aangegeven dat de BPM-tarieven zouden gaan dalen totdat in 2020 een tarief
van 12% wordt bereikt.9
De leden van de CDA-fractie vernemen graag hoe dit zich verhoudt met de wijziging
van de BPM-tarieven per 1 januari 2017, namelijk een stijging van de vaste voet, gecombineerd
met een fors hoger tarief in de tweede schijf10. Dit is de schijf (100 tot 150 gram) waarin een groot deel van de auto’s valt.
De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris wanneer hij signalen heeft
ontvangen van marktpartijen dat de uitkomsten van het rekenmodel CO2mpas tot hogere CO2-uitstoot leidden (bij de herrekening van WLTP naar NEDC), zodat bij ongewijzigde
BPM-tarieven auto’s duurder worden en de totale BPM-opbrengst hoger zou worden dan
begroot. De Staatssecretaris schrijft in zijn brief van 19 oktober 201811 dat in de autobranche veel onzekerheid leeft over de gevolgen van de WLTP. Er is
in de branche echter geen onzekerheid over het feit dat de test leidt tot een hogere
CO2-uitstoot en ook over de mate van hogere CO2-uitstoot zijn verschillende uitspraken gedaan. De leden van de CDA-fractie wijzen
daarbij op de volgende citaten:
– De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangegeven dat «De WLTP-waarden
ongeveer 10% hoger zijn dan de NEDC-waarden en geven daarmee een realistischer beeld
voor de CO2-uitstoot in de praktijk».12
– De RAI Vereniging «wijst op diverse onafhankelijke onderzoeken die aantonen dat onder
de nieuwe emissietest de gemiddeld CO2 uitstoot zo’n 10 gram hoger ligt. Omdat in Nederland de BPM op CO2 is gebaseerd, heeft dit grote gevolgen voor de prijs».13
– Automotive Management geeft op 6 augustus 2018 op basis van de test van 20% van de
modellen aan dat «Uit onderzoek van dataleverancier Jato Dynamics blijkt dat de fabrieksopgave
van de CO2-uitstoot bij NEDC 2.0-modellen, waarbij de WLTP-waarde wordt teruggerekend naar NEDC,
gemiddeld 10 gram hoger ligt dan bij modellen met een fabrieksuitstoot op basis van
de oude NEDC-emissietest».14
– Automotive Management geeft op 23 oktober 2018 aan dat de «uitstoot bij NEDC 2.0 nog
hoger dan gedacht» is, dat volgens Autodisk de fabrieksopgave bij een WLTP-geteste
auto 23 gram hoger ligt en dat volgens de dataleverancier de uitstoot van NEDC 2.0
gemiddeld bijna 12 gram hoger ligt. 15.
De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris wat de BPM-tarieven in 2020
per schijf moeten bedragen, indien het genoemde verschil van 23 gram CO2-uitstoot het uitgangspunt wordt, binnen de begrenzing van de toegezegde budgettaire
neutraliteit. Deze leden hebben dezelfde vraag indien het genoemde verschil 10% qua
gram CO2-uitstoot bedraagt.
De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris voorts of hij in strijd handelt
met de gedane belofte om de totale BPM-opbrengst niet te laten stijgen als gevolg
van de WLTP-testmethode, wanneer hij de BPM-tarieven voor 2019 niet aanpast. Het is
immers duidelijk dat de hogere CO2-waarden bij ongewijzigde tarieven per definitie tot een verhoogde BPM-opbrengst gaan
leiden. Tevens vragen deze leden of dan nog wel sprake is van een stapsgewijze afbouw
van de totale BPM-opbrengst16.
Kan de Staatssecretaris aangeven welke gevolgen het niet aanpassen van de BPM-tarieven
naar verwachting heeft op het aankoopgedrag van consumenten? Zullen veel consumenten
een jaar wachten met de aankoop van een nieuwe auto omdat in 2020 de BPM fors zal
worden verlaagd om de overstap naar de WLTP-testmethode budgetneutraal te laten zijn?
In het Financieel Jaarverslag 201717 is te lezen dat BPM-opbrengst een in 2017 een «meevaller» omvat van 0,4 miljard
euro (volgens het CBS zelfs 449 miljoen euro18) De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris of hij van mening is dat
bij de toegezegde budgetneutrale overgang van NEDC naar WLTP, deze meevaller buiten
beschouwing hoort te blijven en als vergelijkingsmaatstaf uitsluitend de BPM-opbrengst
2016 (1,55 miljard euro) relevant is. Zo nee, welk bedrag aan BPM-opbrengst acht de
Staatssecretaris dan wel relevant als vergelijkingsmaatstaf en waarop baseert de Staatssecretaris
dat standpunt?
In het Financieel Jaarverslag 2017 is bovendien te lezen dat de «meevaller» in de
2017 BPM-opbrengst «noemenswaardig» (blz. 33) is. Voorts is op blz. 35 te lezen (behalve dat het aantal nieuwe auto’s
hoger lag): «Daarnaast lag de CO2-uitstoot van de nieuwe auto’s vorig jaar gemiddeld op een hoger niveau dan gedacht,
waardoor kopers gemiddeld een hoger bpm-bedrag per auto afdroegen». Kan de Staatssecretaris bevestigen dat dit een onjuiste conclusie is, omdat in
de brief over de Evaluatie Wet uitwerking Autobrief II en parallelimport in relatie
tot de BPM 19 te lezen is dat de «realisatie» exact gelijk is aan de «raming», te weten 108 gram
CO2-uitstoot? Indien de Staatssecretaris dit niet kan bevestigen, wat is daar dan de
reden van en waarom kunnen er dan twee elkaar tegenstrijdige beweringen over één en
hetzelfde gegeven naast elkaar bestaan?
De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris bovendien te bevestigen dat
het effect van de wijziging in de BPM per 1 januari 2017 waarbij het vaste bedrag
is verdubbeld, bij een relevant aantal nieuwe BPM-auto’s (dus zonder de aantallen
nieuwe zogenoemde EV-auto’s) van 408.000 en parallel geïmporteerde auto’s (204.000),
de meeropbrengst in 2017 al is verklaard voor een bedrag van afgerond 110 miljoen
euro. Klopt het bovendien dat de verhoging van het tarief in de tweede schijf van
124 euro naar 145 euro heeft geleid tot een meeropbrengst van afgerond 200 miljoen
euro? Deze leden gaan dan uit van een relevant aantal nieuwe BPM-auto’s (dus zonder
de aantallen nieuwe zogenoemde EV-auto’s) van 408.000 en parallel geïmporteerde auto’s
van 204.000. Klopt het verder dat de stijging van 38.000 meer verkochte BPM-auto’s
in 2017 leidt tot een meeropbrengst van afgerond 150 miljoen euro? Klopt het voorts
dat de verkoop van 30.000 extra parallelimport-BPM-auto’s in 2017 leidt tot een meeropbrengst
van 40 miljoen euro (op basis van het gemiddelde BPM-bedrag per parallel geïmporteerde
auto van stel een derde deel van het gemiddelde BPM-bedrag per nieuwe auto, naar beneden
afgerond: 1.300 euro)?
De leden van de CDA-fractie vragen in het licht van bovenstaande financiële factoren
uit te leggen waarom mensen in 2017 auto’s hebben gekocht met een (gemiddeld) hogere
CO2-uitstoot, terwijl tot een bedrag van 500 miljoen euro aan meeropbrengst te verklaren
is.
De leden van de CDA-fractie vrezen dat doordat de BPM-tarieven in 2019 niet gewijzigd
worden, sterk vervuilende auto’s qua BPM te gunstig geprijsd zijn ten opzichte van
een zuinigere nieuwe auto. Kan de Staatssecretaris hierop reageren?
Wat gaat de Staatssecretaris doen als ook in 2018 de BPM-opbrengst stijgt?
Is de Staatssecretaris bereid om op korte termijn de bakens zodanig te verzetten in
het BPM-dossier dat alsnog weer aansluiting wordt gevonden bij de beloofde meerjarige
beleidslijnen inclusief bijbehorende tariefstelling voor de BPM in de jaren 2019 en
verder?
De leden van de CDA-fractie begrijpen niet waarom de teruggaveregeling voor LNG niet
wordt verlengd nu deze brandstof nog niet rendabel is en uit de evaluatie blijkt dat
een teruggaafregeling tot meer investeringszekerheid leidt dan een aanschafsubsidie.
De evaluatie laat bovendien zien dat een LNG-voertuig zorgt voor minder fijnstof,
minder CO2-uitstoot en minder geluid en dat er geen elektrische alternatieven zijn. Wat gaat
het stopzetten van de teruggaveregeling betekenen voor toekomstige investeringen in
LNG-voertuigen? Wat zijn de gevolgen voor het gebruik van BioLNG? De Staatssecretaris
wil de vraag of LNG en BioLNG moeten worden gestimuleerd bezien bij de uitwerking
van het klimaatakkoord. Waarom is niet gekozen tot continuering van de teruggaveregeling
tot het moment van inwerkingtreding van de maatregelen uit het Klimaatakkoord? Wat
zijn de gevolgen voor de huidige LNG-voertuigen? Zullen deze naar Duitsland of België
worden verplaatst, aangezien er in België geen accijns op LNG wordt geheven en Duitsland
een aanschafsubsidie kent en een vrijstelling van de Maut?
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van D66
De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de Autobrief. Deze leden hebben
nog enkele vragen.
De leden van de D66-fractie vragen in aansluiting op de vragen die zijn gesteld bij
de schriftelijke inbreng voor het Pakket Belastingplan 2019 in welke BPM-categorie
de voertuigen zitten die nu het meest worden gebruikt voor zorgvervoer en doelgroepenvervoer.
De leden van de D66-fractie vragen of het kabinet al meer inzicht kan geven in de
Nationale Agenda Laadinfrastructuur en hoe de dubbele belasting op slim laden voorkomen
kan worden.
De leden van de D66-fractie vragen om een reactie op de bevindingen in de PBL-publicatie
over fiscale vergroening en de auto van de zaak20. Deze leden vragen om hierbij specifiek in te gaan op de mate waarin werkgevers kiezen
voor een mobiliteitsbudget en of onderzoek gedaan wordt naar de invloed van het fiscale
kader op de invullingen van het mobiliteitsbudget en de daaruit voortvloeiende milieueffecten.
De leden van de D66-fractie vragen in hoeverre de regeling voor youngtimers nu in
de praktijk vooral uitpakt als een maatregel die de aanschaf en het gebruik van oudere
milieubelastende auto’s stimuleert.
De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris om meer inzicht te geven in
de beschikbaarheid van emissievrije voertuigen voor naast de weergegeven prijscategorie
van € 30.000 ook die van € 10.000, € 20.000, € 40.000, € 50.000 en € 60.000.
De leden van de D66-fractie vragen of de Staatssecretaris meer inzicht heeft in de
onderliggende redenen voor de veranderende consumentenvoorkeuren en de verschuiving
naar oudere, luxere auto’s, naast bijvoorbeeld de rol die de economische conjunctuur
speelt. Ziet de Staatssecretaris deze verandering als prikkel om extra in te zetten
op het doel om te zorgen dat in uiterlijk 2030 alle nieuwe auto’s emissievrij zijn?
De leden van de D66-fractie zijn bezorgd over de toename van dieselbestelauto’s en
dat het niet lukt om de MRB-toeslag op oude vervuilende dieselauto’s snel in te voeren.
Deze leden vragen hoe de Staatssecretaris zich inzet om te zorgen dat vervuilende
dieselauto’s, die met name schadelijk zijn voor de luchtkwaliteit, versneld het wagenpark
uitstromen.
De leden van de D66-fractie vragen of nader ingegaan kan worden op de signalen dat
voor EV’s soms lange leveringstijden gelden en dat deze auto’s niet altijd leverbaar
zijn. Om wat voor duur gaat dit? Hoe vaak komt het voor dat deze auto’s niet leverbaar
zijn? Wat zijn de oorzaken van deze leveringsproblemen? Speelt dit ook bij emissievrije
voertuigen voor het doelgroep- en zorgvervoer?
De leden van de D66-fractie vragen of bij de fiscale vergelijking van EV, PHEV, HEV,
benzine en diesel ook ingegaan kan worden op de terugverdientijd van de EV in aanschaf
en gebruik ten opzichte van de andere type auto’s.
De leden van de D66-fractie vragen of de ontwikkelingen in de tweedehandsmarkt voor
PHEV’s en EV’s parallel of uit elkaar lopen. Deze leden vragen welke niet-fiscale
alternatieven uitkomst zouden kunnen bieden voor het inspelen om stimuleringsmaatregelen
in andere landen.
De leden van de D66-fractie vragen of de Staatssecretaris kan bevestigen dat met de
zin dat «het kabinet het op de lange termijn belangrijk vindt om een volgende stap
te zetten in de transitie naar emissievrij rijden» wordt bedoeld dat vanaf 2030 alle
nieuwverkoop 100% nul-emissie is.
De leden van de D66-fractie vragen of het toewerken naar bijvoorbeeld meer deelauto’s
en externe effecten van autobezit zoals de gevolgen voor de publieke ruimte meespelen
bij de overwegingen rond autobelastingen, zoals de BPM.
De leden van de D66-fractie vragen hoe Europese harmonisatie en/of coördinatie zou
kunnen bijdragen aan het voorkomen van de negatieve effecten van parallelimport.
De leden van de D66-fractie vragen hoe het komt dat de afschrijving op losse accessoires
veel sneller verloopt dan op de auto in een bepaalde uitvoering. Deze leden vragen
of gespecificeerd kan worden in welke mate de capaciteit bij de Belastingdienst onvoldoende
is om adequaat te kunnen controleren. Voorgenoemde leden vragen of naast het bestaan
van het Europese uitgangspunt dat de belastingdruk op buitenlandse auto’s nooit zwaarder
mag zijn dan op vergelijkbare binnenlandse auto’s, ook het uitgangspunt geldt dat
de belastingdruk nooit lichter mag zijn dan op vergelijkbare binnenlandse auto’s.
De leden van de D66-fractie vragen of bij de verdere uitwerking van de oplossingsrichtingen
kan worden aangegeven of de Staatssecretaris verwacht dat een onafhankelijk taxatie-instituut
een positieve business case oplevert, bijvoorbeeld omdat het door fraudebestrijding
tot meer opbrengsten dan kosten leidt. Deze leden vragen naar de resultaten van het
onafhankelijke taxatie-instituut in Denemarken.
De leden van de D66-fractie vragen welke oorzaken ten grondslag liggen aan de constatering
dat auto’s gedurende het bezwaar- en beroepschriftprocedure vaak meerdere keren van
eigenaar wisselen. Komt dit met name door de duur van de procedure of spelen andere
factoren een rol?
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van GroenLinks
De leden van de GroenLinks-fractie stellen dat een gebalanceerd bonus-malus systeem
ontbreekt in ons fiscale vergroeningsbeleid. Dat heeft er toe geleid dat onder de
Autobrief I de belastinginkomsten fors zijn afgenomen, wat niet nodig was geweest.
Hoe kijkt de Staatssecretaris hier tegen aan?
De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat door het beleid van de afgelopen
jaren auto’s gemiddeld over het hele wagenpark goedkoper zijn geworden in aanschaf
en gebruik, de zuinige auto’s werden duurder en de onzuinige auto’s goedkoper.
Het gevolg is dat het wagenpark als geheel minder zuinig is geworden. Terwijl door
EU-regels auto’s steeds zuiniger worden maakt Nederland beleid dat die winst teniet
doet.
Deelt de Staatssecretaris deze analyse?
De leden van de GroenLinks-fractie brengen naar voren dat autobezit en autogebruik
in de afgelopen decennia steeds voordeliger zijn geworden. Auto’s werden relatief
goedkoper in aanschaf, gaan langer mee, vergen minder onderhoud, houden langer hun
waarde, worden goedkoper in gebruik en er moet ook nog eens minder belasting over
worden betaald.
Het is daarom geen wonder dat er steeds meer auto’s komen, met steeds meer problemen
zoals files en verstopte steden.
Ook is het wegverkeer de enige sector die er niet in is geslaagd om de CO2-uitstoot te verminderen, ondanks dat de techniek dat wel mogelijk heeft gemaakt.
Is de Staatssecretaris het met de leden van de GroenLinks-fractie eens dat het overheidsbeleid
heeft gezorgd voor de continuering van de problemen die we hebben met de auto?
Dat terwijl we uitstekende middelen hebben om te sturen op de samenstelling van het
wagenpark en het gebruik ervan.
Is de Staatssecretaris het met de leden van de GroenLinks-fractie eens dat het belastingbeleid
op BPM, MRB en bijtelling gericht moet zijn om de betere keuze te stimuleren en de
slechtere keuze te ontmoedigen?
Deelt de Staatssecretaris de mening:
– dat dit niet hoeft met een complex systeem van emissieklassen binnen voertuigklassen;
– dat het werk voor de Belastingdienst veel eenvoudiger gemaakt kan worden door de belastingschalen
direct te koppelen aan de uitstoot, met een extra malus voor diesel vanwege de luchtvervuiling;
– dat dat ertoe leidt dat grote zware auto’s altijd zwaarder worden belast dan kleine;
– dat de «marktverstoring» die dit teweeg brengt, zeer wenselijk is;
– dat de perverse prikkels die hebben geleid tot forse overstimuleringen voor bijvoorbeeld
de Mitsubishi Outlander en vergelijkbare voertuigen, zou moeten verdwijnen?
Is de Staatssecretaris het met de leden van de GroenLinks-fractie eens dat we er niet
aan ontkomen om nu al te beginnen met het ontwikkelen van een systeem voor autobelastingen
dat direct het gebruik ervan belast?
Deze leden merken hierbij op dat elektrische auto’s een veel lagere kilometerprijs
hebben en elektriciteit voor auto’s nooit anders belast kan worden dan gewone elektriciteit.
De leden van de GroenLinks-fractie stellen dat het meest positieve onderdeel van de
Autobrief II de extra belasting voor oude vervuilende diesels per 2019 was.
Die datum wordt niet gehaald en dat is buitengewoon kwalijk. De effecten van het ontmoedigen
van oude diesels zijn hard nodig om de luchtkwaliteitsnormen van 2011 te halen (waar
Nederland dus nog steeds niet aan voldoet).
Om het beoogde maar niet gerealiseerde effect van deze verhoging goed te maken, is
een extra verhoging van dit tarief nodig. Eigenaren hebben nu immers een onbedoelde
en onterechte besparing, maar ook een jaar extra om een ander voertuig aan te schaffen.
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de SP
De leden van de SP-fractie hebben de evaluatie gelezen. De inzet van de fiscale vergroening
van de autobelastingen is geweest om het Nederlands wagenpark te verduurzamen en de
CO2-uitstoot te beperken. Deze leden vinden het daarom opvallend dat met de voorgestelde
uitwerking beide doelen niet dichterbij worden gebracht, en hebben daarom nog een
aantal vragen.
De regering is voornemens om het aantal bijtellingscategorieën terug te brengen van
vier naar twee. Daarmee worden schone en minder schone auto’s bij elkaar in één groep
geplaatst, waardoor consumenten minder verleid worden om voor de schoonste auto’s
te kiezen. Welke risico’s denkt de Staatssecretaris weg te nemen door de bijtellingscategorieën
minder CO2-afhankelijk te maken? Daarnaast willen deze leden weten wat de autonome effecten
van deze maatregel zijn voor de gemiddelde CO2-uitstoot van het Nederlands wagenpark?
De leden van de SP-fractie verbazen zich over het argument van de regering dat marktverstoring
de reden is om korting op de bijtelling van emissiearme auto’s af te schaffen. Elke
vorm van regulering werkt in feite marktverstorend, maar in het geval zorgt het voor
een vergroening die de markt zelf te weinig op gang wist te brengen. Deze leden willen
daarom weten waarom de Staatssecretaris op de rem trapt. Hoe groot acht hij de kans
dat fabrikanten alsnog uit zichzelf versneld gaan innoveren en vergroenen wanneer
landen als Nederland de aankoop van emissiearme auto’s niet meer stimuleren?
De leden van de SP-fractie hebben tenslotte nog vragen over het stimuleren van de
tweedehands markt voor (PH)EV’s. Door niet in te grijpen in deze markt, verdwijnen
deze – door de Nederlandse belastingbetaler gesubsidieerde – auto’s naar het buitenland.
Niet alleen is deze kapitaalvernietiging zonde, maar ook het doel van de fiscale vergroeningsmaatregelen,
het Nederlandse wagenpark verduurzamen en de CO2-uitstoot terugdringen, wordt hiermee schade berokkend. Immers auto’s die uit de lease
komen, kunnen nog zeker 15 tot 20 jaar mee en dragen daarmee bij aan de algehele vergroening
van het Nederlands wagenpark. Waarom overweegt de Staatssecretaris niet om met subsidies
voor bijvoorbeeld laadpalen bij de aanschaf van een tweedehands (PH)EV deze voertuigen
voor de Nederlandse markt te behouden?
Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de PvdA
De leden van de PvdA-fractie hebben met interesse kennis genomen van de evaluatie
van de Autobrief II. De leden van de PvdA-fractie hanteren een aantal basisvoorwaarden
waaraan het stelsel van autobelastingen moet voldoen. Een robuuste belastingopbrengst,
vergroening van het wagenpark en een rechtvaardige verdeling van de lasten. De leden
van de PvdA-fractie constateren dat er nog altijd een stevige fiscale subsidie bestaat
op dure volledig elektrische auto’s. Zij vragen de Staatssecretaris nader te motiveren
waarom hij geen wijzigingen overweegt op dit punt. Voorts vragen de leden van de PvdA-fractie
of de Staatssecretaris verdere wijzigingen wil overwegen om grote dure diesels verder
te ontmoedigen. Tot slot vragen zij de Staatssecretaris hoe hij wil voorkomen dat
de Nederlandse markt wordt overspoeld met oude dieselauto’s uit Duitsland.
II Reactie van de Staatssecretaris
1. Inleiding
Het kabinet heeft met interesse kennis genomen van de vragen en opmerkingen van de
fracties van de VVD, de PVV, het CDA, D66, GroenLinks, de SP en de PvdA.
Voor de beantwoording van de vragen is ervoor gekozen een verdeling te maken over
de drie bredere onderwerpen van dit schriftelijk overleg, te weten de tussentijdse
evaluatie van de Wet uitwerking Autobrief II, de WLTP-testmethode en de BPM, en parallelimport
en de BPM. Overige vragen zijn in het laatste hoofdstuk opgenomen. Gelijkluidende
of in elkaars verlengde liggende vragen zijn tezamen beantwoord. De vragen betreffende
de LNG-accijnsteruggaafregeling zijn reeds in mijn brief van 14 december 2018 beantwoord.21
2. Tussentijdse evaluatie Wet uitwerking Autobrief II
De leden van de fractie van de VVD vragen naar een overzicht van de verschillende
regelingen en fiscale prikkels van de afgelopen tien jaar en een overzicht per jaar
van het aantal nieuwe auto’s en van het aantal de geïmporteerde auto’s, beide onderverdeeld
naar de verschillende categorieën zoals brandstof, (semi-)elektrisch, waterstof enz.
Tevens vragen de leden van de fractie van de VVD of ingegaan kan worden op hoe de
positie van Nederland zich verhoudt tot die van de landen om ons heen. De leden van
de fractie van de VVD vragen verder of een uitputtende lijst van alle beleidsmatige
mutaties in de autobelastingen in de periode 2016 – 2021 gegeven kan worden.
Hieronder is een overzicht opgenomen van de beleidsmatige mutaties in de periode 2016
– 2021 in de BPM, MRB, bijtelling, BZM, MIA en VAMIL en de belangrijkste CO2-gerelateerde regelingen in de periode 2008 – 2016.
BPM
Beleidsmatige aanpassingen periode 2016 – 2021:
• In de BPM zijn per 1 januari 2016 de tarieven voor personenauto’s van de drie hoogste
categorieën van CO2-uitstoot verhoogd.
• In de periode 2017 – 2020 worden de tarieven voor personenauto’s geleidelijk met gemiddeld
14,7 procent verlaagd ten opzichte van de tarieven van 2016. De dieseltoeslag deelt
niet mee in deze verlaging.
• De CO2-grenzen voor de tariefschijven worden in de periode 2017 – 2020 met gemiddeld 3,7%
per jaar verlaagd om de belastinggrondslag aan te laten sluiten aan de (verwachte)
technologische ontwikkeling. Dit geldt eveneens voor de dieseltoeslag.
• De CO2-afhankelijkheid van de BPM is verminderd door de vaste voet te verhogen van € 175
naar € 350 per 2017. Tegelijkertijd is de belastingdruk in schijven 0 en 1 verlaagd
en in schijf 2 verhoogd.
• Nulemissievoertuigen zijn tot en met 2020 vrijgesteld.
• Voor plug-in hybride auto’s (PHEV’s) is een aparte tarieftabel in de BPM geïntroduceerd
die grosso modo correspondeert met het (hogere) praktijkverbruik.
Naast de hierboven genoemde beleidsmatige aanpassingen voor de periode 2016 – 2021
volgt hierna een opsomming van de belangrijkste CO2-gerelateerde regelingen in de BPM in de periode 2008 – 2016:
• In het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit heeft in de periode 2008–2010 een
afbouw van BPM plaatsgevonden met gelijktijdige verhoging van de MRB (zogenoemde vluchtheuvel).
• de bonus/malus-regeling op basis van energielabels;
• Een CO2-toeslag op de verschuldigde BPM;
• Een korting voor schone diesels;
• BPM-vrijstelling voor zeer zuinige auto’s;
• Afschaffing van de bonus/malus-regeling en de CO2-toeslag en ombouw grondslag BPM van catalogusprijs naar CO2-uitstoot. Vanaf 2013 is de BPM voor personenauto’s volledig gebaseerd op CO2-uitstoot;
• Een korting voor Euro 6-diesel.
MRB
Beleidsmatige aanpassingen periode 2016 – 2021:
• Tot 1 januari 2016 gold een MRB-vrijstelling voor auto’s met een CO2-uitstoot niet hoger dan 50 g/km. Per 1 januari 2016 is deze vrijstelling beperkt
tot auto’s met een CO2-uitstoot van 0 g/km. Voor auto’s met een CO2-uitstoot van 1 – 50 g/km geldt vanaf 1 januari 2016 een halftarief in de MRB. Als
gevolg van de horizonbepalingen in de Wet uitwerking Autobrief II vervallen deze vrijstelling
en halftarief per 1 januari 2021.
• Per 1 januari 2017 zijn de MRB-tarieven, met uitzondering van de dieseltoeslag, met
2% verlaagd.
• De forfaitaire gewichtscorrectie van 125 kilogram voor personenvoertuigen aangedreven
door een elektromotor is per 1 januari 2017 vervallen.
• Er wordt een fijnstoftoeslag op de MRB van 15% ingevoerd voor oude, vervuilende dieselpersonen-
en bestelvoertuigen indien zij een fijnstofuitstoot van meer dan 5 mg/km hebben. Deze
fijnstoftoeslag was voorzien per 1 januari 2019. De voor de uitvoering van de toeslag
noodzakelijke automatisering bij de Belastingdienst is echter naar verwachting pas
per 1 januari 2020 gereed. Om die reden is in de Wet Fiscale vergroeningsmaatregelen
2019 geregeld dat de fijnstoftoeslag geldt met ingang van een bij koninklijk besluit
te bepalen tijdstip.
Naast de hierboven genoemde beleidsmatige aanpassingen voor de periode 2016 – 2021
is hierna een opsomming van de belangrijkste CO2-gerelateerde regelingen in de MRB in de periode 2008 – 2016 opgenomen:
• In het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit heeft in de periode 2008–2010 een
afbouw van BPM plaatsgevonden met gelijktijdige verhoging van de MRB (zogenoemde vluchtheuvel).
• Introductie van een halftarief voor zeer zuinige auto’s. Dit is later omgezet naar
een kwarttarief en vervolgens in een vrijstelling. Per 2014 is de vrijstelling afgeschaft
voor de categorie zeer zuinig en geldt de vrijstelling alleen voor auto’s met een
CO2-uitstoot van niet meer dan 50 g/km. Per 2016 geldt de vrijstelling voor nulemissie
en geldt er een halftarief voor auto’s met een CO2-uitstoot van 1–50 g/km.
• Differentiatie van de MRB voor vrachtwagens naar Euroklassen.
Bijtelling
Beleidsmatige aanpassingen bijtelling periode 2016 – 2021:
• De milieukortingen op de bijtelling voor privégebruik van een auto van de zaak en
de CO2-grenzen zijn met ingang van 1 januari 2016 bijgesteld. De kortingspercentages zijn
verlaagd en de CO2-grenzen zijn aangescherpt.
• Het algemene bijtellingspercentage voor nieuwe auto’s vanaf 2017 is verlaagd van 25%
naar 22%.
• Met ingang van 1 januari 2017 is er alleen nog een milieukorting op de bijtelling
van toepassing voor nulemissieauto’s. Als gevolg van de horizonbepalingen in de Wet
uitwerking Autobrief II vervalt deze korting per 1 januari 2021.
• Met ingang van 1 januari 2019 is voor nulemissieauto’s de korting niet van toepassing
op het deel van de waarde van de auto boven € 50.000, tenzij de de auto wordt aangedreven
door waterstof.
De belangrijkste CO2-gerelateerde regeling in de bijtelling in de periode 2008 – 2016 is de introductie
van de milieukorting op de bijtelling vanaf 2008:
• 2008: reguliere bijtelling 25% en milieukorting voor zeer zuinige auto’s waardoor
de bijtelling voor deze groep uitkwam op 14%.
• 2009: introductie van een nieuwe milieukorting voor zuinige auto’s waardoor de bijtelling
voor deze groep uitkwam op 20%.
• 2010: introductie van een nieuwe milieukorting voor auto’s met een CO2-uitstoot van 0–50 g/km waardoor de bijtelling voor deze groep uitkwam op 0%.
• In 2012 en 2013 zijn de CO2-grenzen van de categorieën zeer zuinig en zuinig aangescherpt.
• In 2014 zijn de CO2-grenzen wederom aangescherpt en is er een nieuwe categorie bijgekomen: auto’s met
een CO2-uitstoot van 1–50 g/km. De bijtelling voor deze groep kwam uit op 7%. Verder werd
de milieukorting voor nulemissieauto’s iets verlaagd waardoor de bijtelling voor deze
groep uitkwam op 4%.
• In 2015 zijn de CO2-grenzen van de categorieën wederom aangescherpt.
• In 2016 zijn de CO2-grenzen van de categorieën wederom aangescherpt en is er een categorie afgeschaft.
De volgende categorieën hebben nog een milieukorting: nulemissie (resulterend in een
bijtelling van 4%), auto’s met een CO2-uitstoot van 1–50 g/km (resulterend in een bijtelling van 15%) en de zeer zuinige
auto’s (resulterend in een bijtelling van 21%).
BZM/Eurovignet
Beleidsmatige aanpassingen periode 2016 – 2021:
• Op 6 december 2017 is een protocol tot wijziging van het Eurovignetverdrag getekend.
De belangrijkste wijziging als gevolg van het protocol is de actualisatie van de tarieven
voor minder schone vrachtauto’s. De tarieven worden verder gedifferentieerd naar Euroklassen
en verhoogd voor minder schone vrachtauto’s.
• Vrachtauto’s van klasse EURO III en IV vallen na inwerkingtreding van deze wijziging
niet meer in de schoonste tariefklasse en gaan meer belasting betalen. De belasting
voor klasse EURO 0, I en II wordt nog sterker verhoogd. Voor de schoonste vrachtauto’s
(EURO V en VI) blijft in 2019 het huidige lagere tarief van toepassing.
• Het tarief voor EURO V wordt vanaf 1 januari 2020 overeenkomstig het protocol beperkt
verhoogd, zodat met ingang van die datum vrachtauto’s uit de klasse EURO VI het laagst
belast worden. De aanpassing van de BZM-tarieven treedt bij koninklijk besluit in
werking. De inwerkingtreding is afhankelijk van het moment waarop het wijzigingsprotocol
in alle verdragslanden is geratificeerd. Naar verwachting zullen de aangepaste tarieven
met ingang van 1 juli 2019 in werking treden.
MIA en VAMIL
Beleidsmatige aanpassingen periode 2016 – 2019:
• De bedrijfsmiddelen waarop de MIA en/of VAMIL van toepassing zijn staan op de milieulijst,
die jaarlijks wijzigt.
• In de Milieulijst 2016 zijn de waterstofpersonenauto, de waterstofbus en aardgas-
en elektrische vrachtwagen opgenomen. De plugin-hybride personenauto met een CO2-uitstoot tussen de 31 en 50 gram per kilometer is vervallen.
• Op de Milieulijst 2017 zijn de elektrische bestelauto en de elektrische bus toegevoegd.
• Per 2019 is de hoogte van het voordeel voor de elektrische personenauto verlaagd.
De aftrek voor plug-in hybride personenvoertuigen is vervallen.
Ook in de landen om ons heen zijn er diverse fiscale CO2-gerelateerde regelingen van toepassing. Het is echter ondoenlijk om daar een beknopt
overzicht van te geven. Bovendien zijn de verschillende nationale fiscale regelingen
onderling moeilijk te vergelijken vanwege de verschillende nationale belastingstelsels
waarbinnen deze regelingen zijn opgenomen.
Hieronder is een overzicht opgenomen van het aantal nieuwe auto’s en van het aantal
geïmporteerde auto’s per jaar, beide onderverdeeld naar de verschillende categorieën
zoals brandstof, (semi-) elektrisch, waterstof etc.
Tabel I – Registraties RDW via reguliere import t/m 2018
Alcohol
157
795
375
16
1
2
0
0
0
Benzine
360.478
373.231
321.752
265.361
250.512
258.295
274.003
310.404
335.619
CNG
460
690
907
567
3.233
661
667
1.190
967
Diesel
95.592
154.043
140.263
101.659
104.050
128.508
70.731
71.719
56.094
Elektriciteit (volledig)
27
542
731
2.573
3.374
3.242
4.010
7.981
24.252
Elektriciteit (hybride)
15.956
14.314
25.287
42.288
25.973
54.086
29.065
20.458
26.239
LPG
4.701
7.983
9.085
2.215
1.136
454
933
1.222
966
Waterstof
0
0
0
0
0
10
0
0
0
Bron: RDW
Tabel II – Nieuwe personenauto’s parallelimport (t/m oktober 2018)
2006
1.407
564
13
2007
1.407
682
6
2008
1.229
492
16
2009
1.904
472
63
2010
2.445
1.754
148
2011
7
2.264
2.094
354
2012
223
1.526
1.782
151
1
2013
43
1.918
2.684
101
2014
35
2.139
2.672
406
1
2015
4
3.920
3.258
49
2016
2
2.663
1.764
88
2017
84
2.408
1.109
70
45
2018
30
2.370
1.077
95
74
Bron: Belastingdienst
Tabel III – Gebruikte personenauto’s parallelimport (t/m oktober 2018)
2006
44.741
13.069
3
2007
52.506
19.964
2
2008
52.250
19.208
5
2009
54.873
19.418
45
2010
101
65.924
24.617
36
2011
65
55.498
25.768
34
2012
60
47.212
24.960
35
2013
33
68.074
27.417
72
1
2014
59
87.699
28.667
98
2015
115
110.333
33.830
203
1
2016
105
134.745
38.909
303
2
2017
174
151.689
51.778
816
49
2018
126
139.452
37.903
891
350
1
Bron: Belastingdienst
De leden van de fractie van de VVD vragen of een toelichting kan worden gegeven op
het standpunt dat de BPM-grondslag is gestabiliseerd. De heffingsgrondslag van de
BPM is de CO2-uitstoot van de auto. Met een stabiele grondslag wordt bedoeld dat de grondslag niet
onderhevig is aan grondslagerosie. In de periode tot 2015 waren autofabrikanten vanuit
Europa verplicht de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s terug te brengen tot 130 g/km. In het vaststellen van
de BPM-tarieven is om die reden rekening gehouden met een lineaire stapsgewijze daling
van de CO2-uitstoot richting 130 g/km in 2015. De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s daalde EU-breed echter een stuk sneller, naar ongeveer
120 g/km in 2015. Mede door nationale fiscale prikkels daalde de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Nederland bovendien nog sneller dan in de rest van
Europa (naar ongeveer 102 g/km). In de periode tot 2015 was, vanwege die sterke daling
van de gemiddelde CO2-uitstoot, daarom sprake van grondslagerosie. Vanaf ongeveer 2016 lijkt de gemiddelde
CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Nederland niet langer harder te dalen dan verwacht.
Er is in 2017 zelfs sprake van een lichte opwaartse beweging ten opzichte van 2016.
Ik verwacht echter dat deze stijging tijdelijk is aangezien autofabrikanten in 2021
een gemiddelde CO2-uitstoot van 95 g/km moeten realiseren. De BPM wordt tot en met 2020 jaarlijks gecorrigeerd
voor de daling richting 95 g/km. De uitstootnorm van 95 g/km is voor de meeste fabrikanten
lastiger te realiseren dan de norm uit 2015. De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Europa zal de komende jaren daarom naar verwachting
niet weer zo ver onder deze norm uitkomen. Om die reden verwacht het kabinet dat de
daling van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s tot en met 2020 niet zal leiden tot grondslagerosie.
De leden van de fractie van de VVD vragen op welke manier de Staatssecretaris de CO2-uitstoot gericht wil verlagen als het niet goed mogelijk is om onderscheid te maken
tussen het precieze aandeel technologische vooruitgang en het aandeel veranderende
consumentenvoorkeuren. Daarnaast vragen deze leden op welke manier hier in de evaluatie
of het beleid op wordt geanticipeerd en hoe dit meetbaar wordt gemaakt. De CO2-uitstoot van personenauto’s is de heffingsgrondslag van de BPM. Om gericht te sturen
en te anticiperen op de veranderende CO2-uitstoot zijn de CO2-tarieven van de BPM gebaseerd op een door PRC en TNO onderzocht CO2-reductiepad dat door Europa is opgelegd aan autofabrikanten. Deze Europese CO2-normen zetten autofabrikanten ertoe aan de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s stapsgewijs te verlagen tot maximaal 95 g/km in 2021.
Deze daling van de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s kan worden gezien als autonome vergroening. Naast deze
autonome vergroening als gevolg van Europese uitstootnormen hebben economische conjunctuur
en consumentenvoorkeuren – zoals bijvoorbeeld de recente SUV-trend – invloed op de
gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s in Nederland. In economisch gunstige tijden kan
het bijvoorbeeld zo zijn dat de consument kiest voor een nieuwe, vaak grotere auto
met een hogere CO2-uitstoot, en dus bereid is om meer BPM te betalen. Om een indruk te krijgen van het
aandeel technologische vooruitgang ten opzichte van andere factoren zoals consumentenvoorkeuren
zou gekeken moeten worden in hoeverre de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s afwijkt van de verwachte autonome vergroening.
In de Kamerbrief over de evaluatie van Autobrief II van 5 juli 2018 staat geschreven
dat het niet goed mogelijk is dit onderscheid te maken omdat strikt genomen geen zuivere
vergelijking mogelijk is. De Europese uitstootnormen verplichten autofabrikanten namelijk
niet om de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s jaarlijks met hetzelfde aandeel te verlagen zolang in
2021 de norm van 95 g/km maar wordt gehaald.
De leden van de fractie van de VVD vragen wat de te verwachten gevolgen zijn van de
begrenzing van de milieukorting op de bijtelling vanaf 1 januari 2019 tot een catalogusprijs
van € 50.000. Voorts vragen deze leden om een toelichting op het marktaanbod van volledig
elektrische auto’s (EV’s). De leden van de fractie van D66 vragen naar de beschikbaarheid
van EV’s specifiek in de prijscategorieën van € 10.000, € 20.000, € 40.000, € 50.000
en € 60.000. Op de website van RVO.nl staat een overzicht van beschikbare en binnenkort
te verwachten volledig elektrische auto’s. Hieruit blijkt dat het aanbod van betaalbare
EV’s met een goed accubereik jaarlijks toeneemt. In de hierna opgenomen tabel IV is
het meest recente overzicht van het huidige en toekomstige aanbod opgenomen. Ook is
een overzicht van de verkoopaantallen van de verschillende EV’s beschikbaar op deze
website. Het afgelopen jaar is het marktaandeel van relatief goedkope EV’s toegenomen.
Op basis van het huidige en het binnenkort te verwachten aanbod van EV’s verwacht
ik niet dat de begrenzing van de milieukorting op de bijtelling voor dure EV’s zal
leiden tot een overstap naar conventionele auto’s met een verbrandingsmotor, een hogere
CO2-uitstoot of verslechterende milieukwaliteit. Het is waarschijnlijker dat een overstap
plaats zal vinden naar goedkopere EV’s. Overigens zijn nieuwe EV’s met een catalogusprijs
hoger dan € 50.000 ook na de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling nog
steeds fiscaal aantrekkelijk vergeleken met de conventionele auto. Bij een nieuwe
auto met een catalogusprijs van € 85.000 komt de bijtelling in 2019 bij de elektrische
variant per saldo uit op 11%, terwijl die van de conventionele variant 22% bedraagt.
De grens van € 50.000 als grondslag voor de toepassing van de milieukorting acht het
kabinet daarom voldoende hoog om de aanschaf en het gebruik van elektrische auto’s
te blijven stimuleren en tegelijkertijd uitsluitend het voordeel te beperken bij auto’s
die vooral duur zijn vanwege luxe en motorvermogen. De begrenzing van de milieukorting
in de bijtelling draagt daarmee bij aan het voorkomen of beperken van overstimulering.
Tabel IV – (Binnenkort) beschikbare volledige elektrische personenauto’s in Nederland
Model
Bereik
prijs
Beschikbaar sinds/vanaf
Audi e-tron
340 – 455 km
€ 84.100
Februari 2019
BMW i3 120 Ah
200 – 275 km
€ 41.995
Oktober 2018
BMW i3s 120 Ah
195 – 265 km
€ 45.695
Oktober 2018
DS 3 Crossback E-Tense
255 – 345 km
€ 37.500
Oktober 2019
Hyundai Kona Electric 39 kWh
210 – 290 km
€ 35.000
Maart 2019
Hyundai Kona Electric 64 kWh
335 – 460 km
€ 39.195
Augustus 2018
Jaguar I-Pace
325 – 430 km
€ 80.330
Juni 2018
Kia e-Niro 39 kWh
205 – 280 km
€ 37.500
Maart 2019
Kia e-Niro 64 kWh
325 – 445 km
€ 42.510
December 2018
Mercedes EQC 400 4MATIC
320 – 425 km
€ 70.000
Juni 2019
Nissan e-NV200 Evalia
160 – 215 km
€ 41.990
April 2018
Nissan LEAF (40kWh)
200 – 280 km
€ 36.890
Februari 2018
Nissan LEAF E+
295 – 400 km
€ 40.000
Maart 2019
Renault Zoe R110
200 – 275 km
€ 35.090
September 2018
Renault Zoe R90
200 – 275 km
€ 32.890
Augustus 2018
Smart EQ forfour
80 – 105 km
€ 24.050
September 2018
Smart EQ fortwo cabrio
80 – 105 km
€ 27.043
Juli 2018
Smart EQ fortwo coupe
85 – 120 km
€ 23.760
Juli 2018
Sono Sion
190 – 265 km
€ 25.000
December 2019
Tesla Model 3
280 – 395 km
€ 40.000
September 2019
Tesla Model 3 Long Range Dual Motor
395 – 550 km
€ 58.800
Februari 2019
Tesla Model 3 Long Range Performance
385 – 535 km
€ 69.700
Februari 2019
Tesla Model 3 Mid Range
345 – 480 km
€ 52.500
Juni 2019
Bron: RVO.nl
De leden van de fractie van de VVD vragen of in een tabel weergegeven kan worden hoeveel
fiscale subsidie nu in totaal naar vergroening is gegaan en over welke posten dit
verdeeld is voor de laatste tien jaar. De leden van fractie van de PVV vragen hoeveel
euro’s er tot vandaag zijn gebruikt om emissievrij rijden te stimuleren. De leden
van de fractie van het CDA vragen hoeveel geld er is uitgegeven via (belasting)subsidies
tussen 2010 en nu. Voor 2008–2013 zijn de budgettaire effecten van de fiscale vergroening
in de autobelastingen berekend in een evaluatie door Policy Research Corporation.22 Onderstaande tabel V uit dat rapport geeft het beeld per belasting weer. Hierbij
is voor de MRB en de bijtelling in de loonbelasting en inkomstenbelasting ook de toekomstige
derving over de gehele periode 2008–2013 toegeschreven aan het verkoopjaar van de
auto’s. Om de jaarlijkse derving van de BPM-inkomsten als gevolg van de fiscale vergroening
te bepalen, is in die evaluatie een vergelijking gemaakt tussen de BPM-inkomsten die
daadwerkelijk zijn gegenereerd en de BPM-inkomsten die zouden zijn gegenereerd wanneer
de BPM niet op CO2-uitstoot gebaseerd zou zijn. In de derving zit ook het effect dat de gemiddelde BPM
per auto over de periode 2008–2013 in alle segmenten is gedaald (dus ook voor conventionele
auto’s). In de Wet uitwerking Autobrief II is een aantal van de huidige fiscale stimuleringsmaatregelen
voor EV’s en PHEV’s vastgelegd. Daarbij gaat het onder andere om een vrijstelling
voor EV’s in de BPM (van de vaste voet), een vrijstelling van de MRB en een verlaging
van de bijtelling voor privégebruik van de auto van de zaak met 18%-punt. Voor PHEV’s
geldt een aparte BPM-tabel, een halftarief in de MRB en voor de bijtelling voor privégebruik
van de auto van de zaak nog overgangsrecht ter zake van de milieukorting. Verder kunnen
ondernemers en ondernemingen bij investering in een EV tot een catalogusprijs van
€ 50.000 gebruik maken van de milieu-investeringsaftrek (MIA). Het budgettaire beslag van deze regelingen is weergegeven in onderstaande
tabel VI. Deze regelingen kennen allemaal een horizonbepaling tot en met 2020. Tussen
tabel V en VI zitten verschillen in de berekeningswijze. In tabel V zijn toekomstige
dervingen toegeschreven aan het verkoopjaar, in tabel VI aan het jaar waarin de derving
plaatsvindt. In tabel V is voor de BPM een vergelijking gemaakt tussen de BPM-inkomsten
die daadwerkelijk zijn gegenereerd en de BPM-inkomsten die zouden zijn gegenereerd
wanneer de BPM niet op CO2-uitstoot gebaseerd zou zijn (ook voor conventionele auto’s), in tabel VI is de derving
van de vrijstelling van de vaste voet (alleen voor EV’s) berekend.
Tabel V – Budgettaire derving per stimuleringsmaatregeling per 5 jaar (referentiejaar
2008)
Tabel VI – Budgettair belang op transactiebasis in lopende prijzen van fiscale regelingen
voor nulemissievoertuigen (mln euro)
BPM Vrijstelling nulemissievoertuigen
0
2
3
4
7
9
IB/LB Korting op de bijtelling voor nulemissieauto's
30
46
69
92
141
190
IB/LB Korting op de bijtelling voor zuinige auto's (overgangsrecht)
628
805
723
510
374
80
MRB Vrijstelling nulemissievoertuigen
3
5
8
12
19
26
MRB Halftarief plug-in hybride auto’s
–
–
32
37
38
38
MIA (niet alleen nulemissievoertuigen)
58
102
108
114
99
107
Bron: Miljoenennota 2019, bijlage 9
De leden van de fractie van de VVD vragen of de fiscale stimulering in omliggende
landen zoals Duitsland, België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk kan worden gegeven.
Veel andere Europese landen kennen financiële stimulering van elektrisch of emissievrij
rijden. Landen kiezen voor vormen van fiscale stimulering die inpasbaar zijn in de
nationale fiscale structuur. In Duitsland zijn elektrische auto’s voor maximaal 10
jaar vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting. Daarnaast verstrekt de Duitse nationale
overheid een aanschafsubsidie van € 4.000 voor elektrische auto’s. In Frankrijk geldt,
afhankelijk van de regio, een halftarief of vrijstelling van registratiebelasting
(vergelijkbaar met de BPM) voor elektrische auto’s. Elektrische auto’s krijgen in
Frankrijk bij registratie een fiscale bonus van maximaal € 6.000. Daarnaast biedt
Frankrijk een premie (maximaal € 4.000) bij inruil van een oude dieselauto voor een
elektrische auto. In België is de stimulering van emissievrije auto’s regionaal geregeld.
In Vlaanderen geldt een fiscale bonus van maximaal € 4.000 bij aanschaf van een emissievrije
auto, ook zijn deze auto’s vrijgesteld van de Vlaamse MRB. Wallonië heeft geen fiscale
stimulering die specifiek ziet op emissievrije auto’s. In de regio Brussel gelden
financiële voordelen van maximaal € 5.000 voor bedrijven die een elektrische-, hybride-
of waterstofauto aanschaffen. Het Verenigd Koninkrijk biedt een aanschafsubsidie op
EV’s van ongeveer € 5.000 (4.500 pond). Daarnaast zijn in het Verenigd Koninkrijk
EV’s (met een catalogusprijs onder 40.000 pond) vrijgesteld van MRB. Noorwegen kent
voor elektrische auto’s een vrijstelling van aanschafbelasting en btw en een verlaagde
motorrijtuigenbelasting. Daarnaast geldt in Noorwegen een aantal niet-fiscale voordelen
zoals toegang tot busbanen, gratis parkeren en gratis toegang tot tolwegen. In een
aantal van deze landen gelden ook vrijstellingen of kortingen voor zakelijke elektrische
auto’s. Door de verschillen in vormgeving van de nationale fiscale stelsels kunnen
de wijzen waarop deze regelingen financieel uitpakken uiteenlopen.
De leden van de fractie van de VVD vragen hoeveel PHEV’s, conventionele hybride auto’s
en elektrische auto’s (EV’s) de afgelopen vijf jaar zijn verkocht en welk percentage
dit was van de totale autoverkopen. Daarnaast vragen de leden van de fractie van de
VVD of dit vergeleken kan worden met onze buurlanden en wat de verwachting is van
het aantal EV’s als percentage van de nieuwverkopen de komende paar jaar. De gevraagde
cijfers zijn in tabel VII, VIII, IX en X weergegeven. Voor de Europese cijfers is
de gevraagde uitsplitsing beschikbaar vanaf 2015. Voor de komende paar jaar is de
verwachting dat het aantal EV’s als percentage van de nieuwverkopen oploopt naar circa
8% à 9% in 2020.
Tabel VII – Nieuwverkopen EV, PHEV en hybride
EV
3.201
3.570
4.294
8.627
25.068
PHEV
12.493
41.031
21.695
2.445
4.094
Hybride
14.449
18.000
11.617
19.881
25.544
nieuwverkopen
387.564
452.242
385.259
418.461
447.367
Bron: RVO.nl en RDW
Tabel VIII – Aantal EV, PHEV en hybride als percentage van de nieuwverkopen
EV
0,8%
0,8%
1,1%
2,1%
4,4%
Hybride
3,7%
4,0%
3,1%
4,8%
6,0%
PHEV
3,2%
9,1%
5,6%
0,6%
0,9%
Bron: RVO.nl en RDW
Tabel IX – Nieuwverkopen EV, PHEV en hybride in Europa
EV
PHEV
hybride
EV
PHEV
hybride
EV
PHEV
hybride
Oostenrijk
1.677
1.101
2.411
3.826
1.237
3.474
5.433
1.721
6.572
België
1.358
2.477
6.880
2.054
6.671
9.501
2.709
11.287
12.571
Bulgarije
21
0
0
5
8
580
68
38
1.195
Tsjechië
298
N/A
994
200
–
1.541
307
–
2.826
Denemarken
4.604
502
2.540
1.312
572
6.781
698
614
7.101
Estland
34
0
355
35
0
765
26
17
1.188
Finland
243
415
2.846
223
1.207
4.678
502
2.533
8.514
Frankrijk
17.268
5.589
56.038
21.752
7.429
50.956
24.910
11.868
69.680
Duitsland
12.363
11.118
22.512
11.410
13.751
34.245
25.056
29.439
55.236
Griekenland
35
32
853
12
31
1.545
38
161
2.348
Hongarije
115
15
818
172
171
1.674
749
443
3.539
Ierland
466
117
1.499
392
298
2.570
622
326
4.435
Italië
1.452
739
25.231
1.377
1.307
37.240
1.967
2.646
63.398
Letland
17
9
199
22
18
286
39
17
344
Litouwen
37
N/A
289
64
–
401
52
–
715
Nederland*
4.148
39.763
14.983
4.268
18.628
10.972
9.897
1.158
17.667
Polen
70
221
5.585
108
404
10.050
439
585
16.896
Portugal
645
483
2.975
756
1.048
3.204
1.640
2.416
4.692
Roemenië
24
N/A
447
74
–
1.089
188
–
2.039
Slowakije
52
0
131
59
–
363
209
–
1.936
Slovenië
N/A
N/A
N/A
144
46
369
288
165
1.005
Spanje
1.342
785
18.405
2.005
1.511
30.897
3.920
3.370
55.522
Zweden
2.962
5.700
8.704
2.945
10.296
13.759
4.217
15.447
19.562
Groot-Brittannië
9.934
17.054
44.060
10.264
24.899
51.789
13.597
31.154
72.523
Noorwegen
25.779
7.947
10.748
24.222
15.517
17.259
33.025
25.165
20.500
Zwitserland
3.257
2.369
6.101
3.295
2.829
7.673
4.773
3.404
8.414
Bron: ACEA
Tabel X – EV, PHEV en hybride als percentage van de nieuwverkopen in Europa
EV
PHEV
hybride
EV
PHEV
hybride
EV
PHEV
hybride
Oostenrijk
0,5%
0,4%
0,8%
1,2%
0,4%
1,1%
1,5%
0,5%
1,9%
België
0,3%
0,5%
1,4%
0,4%
1,2%
1,8%
0,5%
2,1%
2,3%
Bulgarije
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
2,2%
0,2%
0,1%
3,8%
Tsjechië
0,1%
N/A
0,4%
0,1%
–
0,6%
0,1%
–
1,0%
Denemarken
2,2%
0,2%
1,2%
0,6%
0,3%
3,0%
0,3%
0,3%
3,2%
Estland
0,2%
0,0%
1,7%
0,2%
0,0%
3,4%
0,1%
0,1%
4,7%
Finland
0,2%
0,4%
2,6%
0,2%
1,0%
3,9%
0,4%
2,1%
7,2%
Frankrijk
0,9%
0,3%
2,9%
1,1%
0,4%
2,5%
1,2%
0,6%
3,3%
Duitsland
0,4%
0,3%
0,7%
0,3%
0,4%
1,0%
0,7%
0,9%
1,6%
Griekenland
0,0%
0,0%
1,1%
0,0%
0,0%
2,0%
0,0%
0,2%
2,7%
Hongarije
0,1%
0,0%
1,1%
0,2%
0,2%
1,7%
0,6%
0,4%
3,0%
Ierland
0,4%
0,1%
1,2%
0,3%
0,2%
1,8%
0,5%
0,2%
3,4%
Italië
0,1%
0,0%
1,6%
0,1%
0,1%
2,0%
0,1%
0,1%
3,2%
Letland
0,1%
0,1%
1,4%
0,1%
0,1%
1,7%
0,2%
0,1%
2,1%
Litouwen
0,2%
N/A
1,7%
0,3%
–
2,0%
0,2%
–
2,8%
Nederland1
0,9%
8,9%
3,3%
1,1%
4,9%
2,9%
2,4%
0,3%
4,2%
Polen
0,0%
0,1%
1,6%
0,0%
0,1%
2,4%
0,1%
0,1%
3,5%
Portugal
0,4%
0,3%
1,7%
0,4%
0,5%
1,5%
0,7%
1,1%
2,1%
Roemenië
0,0%
N/A
0,6%
0,1%
–
1,1%
0,2%
–
1,9%
Slowakije
0,1%
0,0%
0,2%
0,1%
–
0,4%
0,2%
–
2,0%
Slovenië
N/A
N/A
N/A
0,2%
0,1%
0,6%
0,4%
0,2%
1,4%
Spanje
0,1%
0,1%
1,8%
0,2%
0,1%
2,7%
0,3%
0,3%
4,5%
Zweden
0,9%
1,7%
2,5%
0,8%
2,8%
3,7%
1,1%
4,1%
5,2%
Groot-Brittannië
0,4%
0,6%
1,7%
0,4%
0,9%
1,9%
0,5%
1,2%
2,9%
Noorwegen
17,1%
5,3%
7,1%
15,7%
10,0%
11,2%
20,8%
15,9%
12,9%
Zwitserland
1,0%
0,7%
1,9%
1,0%
0,9%
2,4%
1,5%
1,1%
2,7%
Bron: ACEA
X Noot
1
De cijfers voor Nederland in de tabellen VII en VIII kunnen licht afwijken van de
cijfers in de tabellen IX en X omdat RVO.nl en ACEA beide een selectie maken van data
van de RDW. Daarnaast kunnen import, kentekenregistratie en daadwerkelijke tenaamstelling
van een voertuig rond jaarwisselingen plaatsvinden.
De leden van de fractie van de VVD vragen in hoeverre de verkoop van EV’s gevoelig
is voor fiscale prikkels en wat de prijselasticiteit van EV’s is vergeleken met fossiele
voertuigen. Verder vragen deze leden welke vormen van stimulering het meest tot overstimulering
hebben geleid en welke fiscale posten juist relatief weinig overstimulering kennen.
In de afgelopen jaren is allerlei beleid gevoerd om de verkoop van EV’s te stimuleren.
We zien ook daadwerkelijk dat het aantal verkopen van EV’s elk jaar flink toeneemt.
EV’s zijn op dit moment in verhouding tot fossiele auto’s nog relatief duur en kennen
een kleinere actieradius. Met fiscale prikkels is het mogelijk om EV’s toch aantrekkelijk
te maken als alternatief voor fossiele auto’s. Deze prikkels kunnen afgebouwd worden
met het afnemen van de verschillen tussen EV en fossiel. Voor particulieren ligt de
prijselasticiteit van kleine auto’s (segment A) boven die van grote auto’s (segment
E). Zakelijke rijders rijden doorgaans in wat grotere auto’s. De prijselasticiteiten
verschillen dus per segment, voor zakelijk en privé en daarnaast ook nog door de tijd
heen. De sterk wisselde aantallen verkopen van PHEV’s in de afgelopen jaren en de
verschuivingen tussen de verkopen in december en januari laten zien dat de (zakelijke)
automarkt erg gevoelig is voor (veranderingen in) fiscale prikkels. In de Wet uitwerking
autobrief II zijn maatregelen genomen in het stelsel van autobelastingen om meer stabiele
belastinggrondslagen te krijgen en de vergroeningsprikkels over de periode 2017 –
2020 kosteneffectiever te maken. De tussentijdse evaluatie is bedoeld om gedurende
deze periode een vinger aan de pols te houden. Op basis van deze tussentijdse evaluatie
ziet het kabinet geen noodzaak om op korte termijn bij te sturen. Maar aangezien de
automarkt continu in ontwikkeling is en de consumentenvoorkeuren ook snel kunnen veranderen,
blijft het kabinet de ontwikkelingen scherp monitoren.
De leden van de fractie van de VVD vragen naar de totale opbrengst uit het autodomein
de laatste tien jaar en of deze opbrengst ook geschoond van de stand van de conjunctuur
kan worden gegeven (of geschat). Onderstaande figuur XI toont de opbrengst van de
BPM, MRB, BZM en brandstofaccijnzen in miljarden euro’s. Het is niet mogelijk om de
opbrengst te schonen voor de stand van de conjunctuur. Maar door de opbrengst weer
te geven als percentage van het BBP wordt het beeld wel iets minder sterk beïnvloed
door de conjunctuur. De oploop in ontvangsten uit deze belastingen vanaf 2013 hangt samen met een aantrekkende economische
groei. In de tweede figuur XII, waarin deze belastingontvangsten worden weergegeven
als percentage van het BBP, blijven de ontvangsten namelijk min of meer constant vanaf
2014. Daarnaast is zichtbaar dat sinds de hoogconjunctuur voor de financiële crisis
het niveau van de autobelastingen als percentage BBP flink is afgenomen. Dat komt
vooral door lagere ontvangsten bij de BPM.
Figuur XI – Belastingontvangsten BPM, MRB, BZM en brandstofaccijnzen in miljarden
euro’s
Figuur XII – Belastingontvangsten BPM, MRB, BZM en brandstofaccijnzen in percentage
BBP
De leden van de fractie van de VVD vragen wat de gemiddelde CO2-uitstoot geweest was als er geen vorm van fiscale stimulering gegeven was. Verder
vragen zij wat de marginale CO2-reductie van extra geld is en of daarbij sprake is van afnemende meeropbrengsten
en wanneer die dan optreden. De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s in Nederland wordt beïnvloed door allerlei factoren,
waaronder de autobelastingen. Fiscale stimulering van CO2-zuinige auto’s speelt daarbij een belangrijke rol. Maar bijvoorbeeld ook de MRB (zwaardere
auto’s hebben in de regel een hogere CO2-uitstoot) en brandstofaccijnzen kunnen de keuze van autokopers beïnvloeden. De afgelopen
jaren lag de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s in Nederland structureel onder het Europese gemiddelde.
Zonder fiscale prikkels zou de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s hoger liggen, waarschijnlijk meer rond het Europese gemiddelde
van 118,5 g/km in 2017. Voor stimulering geldt in zijn algemeenheid dat er afnemende
meeropbrengsten zijn. Omdat de CO2-reductie niet alleen afhankelijk is van de fiscale stimulering, maar ook van veel
autonome ontwikkelingen op de automarkt, zoals technologische ontwikkeling en veranderende
consumentenvoorkeuren, is het niet mogelijk om de marginale CO2-reductie van extra geld te geven.
De leden van de fractie van de VVD vragen hoeveel (het gebruik of de aanschaf van)
een auto duurder wordt wanneer de totale BPM- en MRB-opbrengsten (evenredig versleuteld
over de verschillende tarieven) beleidsmatig met 1% toenemen. Bij eerste registratie
van een personenauto bedraagt de BPM ongeveer 15% a 20% van de catalogusprijs. Vanwege
de brandstoftoeslag is de BPM op dieselauto’s hoger. Als de BPM-opbrengst beleidsmatig
wordt verhoogd met 1%, dan zal de aanschaf ongeveer 0,15% tot 0,2% duurder worden.
Voor een personenauto waarbij MRB betaald moet worden, bedraagt de MRB voor een benzineauto
tussen de circa 5% en circa 10% van de kosten (afschrijving, verzekering, MRB, onderhoud)
en voor een dieselauto tussen de circa 10% en circa 15% van de kosten. Het aandeel
van de MRB in de kosten daalt naarmate het aantal gereden kilometers toeneemt en stijgt
bij een langere bezitsduur. Als de MRB-opbrengst beleidsmatig verhoogd wordt met 1%,
dan zullen de kosten van het gebruik toenemen met circa 0,05% tot circa 0,15%.
De leden van de fractie van de VVD vragen welke mogelijkheden er zijn om budgettair
neutraal binnen de huidige BPM en MRB te schuiven om zuinige auto’s meer te stimuleren.
De heffingsgrondslag van de BPM is de CO2-uitstoot, waardoor deze belasting autokopers, bij de keuze voor een nieuwe auto,
een stevige prikkel biedt om te kiezen voor een zuinige auto. De heffingsgrondslag
van de MRB is het gewicht van de auto. Hoewel zwaardere conventionele auto’s over
het algemeen een hogere CO2-uitstoot hebben, en dus ook een hogere MRB, biedt de MRB een minder effectieve prikkel
dan de BPM om te kiezen voor een zuinige auto. Dat heeft mede te maken met het feit
dat de fiscale prikkel in de BPM in een keer moet worden voldaan op het moment van
aankoop, terwijl de fiscale prikkel in de MRB verspreid is over een langere periode.
Een lastenschuif van BPM naar MRB verkleint daarmee de CO2-prikkel op het aankoopmoment maar biedt mogelijk een beperkte prikkel om te kiezen
voor een auto met een lager gewicht. Een lastenschuif van MRB naar BPM vergroot de
CO2-prikkel bij het aankoopmoment van een auto maar kan er tegelijkertijd toe leiden
dat zwaardere auto’s goedkoper worden in de MRB.
De leden van de fractie van de VVD vragen hoe de stijging van BPM-inkomsten zich verhoudt
tot de toegezegde BPM-afbouw in relatie tot het voornemen te komen tot een budgettaire
neutraliteit.
De leden van de fractie van de PVV constateren dat de afbouw van de BPM-inkomsten
niet succesvol is en vragen zich af of met de hogere opbrengst de kosten voor de automobilist
zullen worden verlaagd. De leden van de fractie van het CDA vragen wat de gevolgen
zijn als de BPM-opbrengst in 2018 opnieuw stijgt. In de Wet uitwerking Autobrief II
is een beperkte stapsgewijze afbouw van de BPM-tarieven opgenomen van in totaal 14,7%
over de periode 2017 – 2020. De eerste kleine stap, een tariefsverlaging van 0,96%,
is gezet in 2017. In 2018 is een stap van 4,41% gezet. In de Wet uitwerking Autobrief
II zijn stappen van 7,34% voor 2019 en 2,8% in 2020 vastgelegd. Deze verlaging geldt
niet voor de dieseltoeslag in de BPM. Daarnaast is per 2017 een aparte BPM-tabel voor
PHEV’s geïntroduceerd waardoor PHEV’s meer als normale auto’s worden behandeld. Zoals
in de tussentijdse evaluatie van de Wet uitwerking Autobrief II en het Financieel
Jaarverslag 2018 is beschreven, is de hogere BPM-opbrengst over 2017 grotendeels te
verklaren aan de hand van hogere verkoopaantallen van nieuwe auto’s en veranderende
consumentenvoorkeuren. Nederlanders hebben in 2017 meer nieuwe auto’s gekocht met
een hogere CO2-uitstoot. Het effect van deze veranderende samenstelling van de nieuwverkopen op
de gemiddelde CO2-uitstoot van alle nieuwverkopen is relatief beperkt. Door de progressieve vormgeving
van de BPM-tarieven kan een dergelijke verschuiving in consumentenvoorkeuren – zoals
in 2017 te zien is – tot hogere belastingontvangsten leiden. Deze veranderingen in
consumentenvoorkeuren en hogere verkoopaantallen volgen waarschijnlijk grotendeels
uit de economische ontwikkeling en het effect van de conjunctuurbeweging daarin, en
slechts beperkt uit beleidswijzigingen. Conform de begrotingsregels en de daarin vastgelegde
automatische stabilisatie zijn hogere belastinginkomsten die niet volgen uit beleidswijzigingen
niet relevant voor het inkomstenkader.
De leden van de fractie van de VVD vragen met hoeveel de verkoop van elektrische of
zuinige voertuigen toeneemt wanneer de fiscale stimulering via de volgende posten,
ceteris paribus, wordt verdubbeld, en welke post voor de meest efficiënte stimulering
zorgt: de BPM, de MRB of de bijtelling. In de regel is een verlaagd bijtellingstarief
het meest effectief om de zakelijke nieuwverkopen te beïnvloeden. Voor particuliere
nieuwverkopen geldt dat de BPM het meest logische instrument is. Voor het gehele wagenpark
ligt het complexer. Enerzijds zorgt een focus via de BPM en bijtelling voor een effect
via de instroom van nieuwe auto’s, anderzijds volgt daar geen prikkel uit voor het
bestaande wagenpark.
De leden van de fractie van de VVD vragen of er een uitputtende lijst gegeven kan
worden van stimulering via subsidies of aankooptoeslagen. Op Rijksniveau zijn er geen
(niet-fiscale) aanschafsubsidies voor EV’s of PHEV’s. Op specifieke terreinen worden
zogenoemde «Green Deals» gesloten waarin publieke en private partijen bijvoorbeeld
op lokaal niveau afspraken maken over onder meer doelstellingen en soms ook de financiering
van emissievrij rijden. Voorbeelden hiervan zijn de Green Deal Elektrisch Vervoer
en de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek.
De leden van de fractie van de VVD vragen welke soorten auto’s precies als nulemissievervoer
worden gezien en of ook PHEV’s onder deze definitie vallen. In de relevante fiscale
wetgeving worden alleen auto’s met een CO2-uitstoot van 0 g/km gezien als nulemissieauto. In de praktijk voldoen op dit moment
alleen EV’s – waarbij de motor wordt aangedreven door een batterij of een brandstofcel
(waterstof) – aan dit criterium. PHEV’s rijden deels elektrisch en deels op een conventionele
brandstofmotor. Hierdoor hebben PHEV’s weliswaar een relatief lage CO2-uitstoot maar kunnen ze niet worden gezien als een nulemissieauto.
De leden van de fractie van de VVD vragen of stimulering via subsidies aan de uitgavenkant
niet soms te verkiezen is boven subsidies aan de inkomstenkant (fiscale subsidies).
Deze leden vragen in dat kader waarom er desondanks toch relatief veel gebruik wordt
gemaakt van fiscale subsidies. Het primaire doel van belastingheffing is het genereren
van inkomsten ter financiering van overheidsuitgaven. Tegelijkertijd ligt het voor
de hand om via fiscale prikkels (zoals subsidies) andere beleidsdoelen – zoals vergroening
– na te streven. Fiscale subsidies kunnen immers een effectief sturingsinstrument
zijn om milieuvriendelijk gedrag te belonen. Tegelijkertijd zijn er ook redenen om
terughoudend te zijn met fiscaal instrumentalisme. Bij het verstrekken van fiscale
subsidies is het namelijk een uitdaging om een balans te vinden tussen de opbrengsten
enerzijds en de groene resultaten anderzijds. Daarnaast zijn fiscale inpasbaarheid,
eenvoudige vormgeving en uitvoerbaarheid belangrijke randvoorwaarden. De keuze voor
een fiscale subsidie of een subsidie aan de uitgavenkant is dan ook grotendeels afhankelijk
van het beoogde beleidsdoel en het beschikbare instrumentarium. Wat betreft de stimulering
van emissievrij rijden geldt dat in het Regeerakkoord een expliciete keuze is gemaakt
om het afbouwen van de fiscale stimulering in lijn te brengen met de ambitie dat in
2030 de nieuwverkopen emissievrij zijn. De mobiliteitstafel heeft in het concept Klimaatakkoord
een voorstel gedaan met een combinatie van stimulering via de uitgaven- en de inkomstenkant.
De leden van de fractie van de VVD vragen of het totale wagenpark uitgesplitst kan
worden in een frequentietabel naar uitstoot en vragen hoeveel «vervuilende» auto’s
er nog op de weg rijden en hoe dit de afgelopen jaren veranderd is. In figuur XIII
is de verdeling naar CO2-uitstoot van personenauto’s weergegeven. Iets meer dan de helft van de personenauto’s
heeft een CO2-uitstoot onder het gemiddelde. In tabel XIV is de gemiddelde CO2-uitstoot (NEDC) van nieuw verkochte auto’s in Nederland weergegeven. Het wagenpark
wordt met de ingroei van zuinigere auto’s minder «vervuilend».
Figuur XIII – Verdeling naar CO2-uitstoot van personenauto’s in het wagenpark 2018
Tabel XIV – Gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenauto’s (g/km)
165
157
147
136
126
119
110
108
102
107
108
De leden van de fractie van de VVD vragen hoeveel winst nog te halen is uit het vernieuwen
van het wagenpark en hoeveel winst nog te halen is uit het van de weg halen van de
meest vervuilende auto’s. Verder vragen deze leden hoeveel CO2-reductie het oplevert wanneer het totale wagenpark 10% zuiniger wordt, of deze afname
in CO2-uitstoot lineair is, hoeveel CO2-reductie het oplevert wanneer de 10% meest onzuinige auto’s van de weg zouden worden
gehaald en hoeveel CO2-reductie het oplevert als de 1% meest onzuinige wagens van de weg worden gehaald.
Het wegverkeer stoot circa 30 MTon CO2 uit per jaar, hiervan zit circa 20 MTon CO2-uitstoot bij personenauto’s. De meest vervuilende auto’s zijn doorgaans ook de oudere
auto’s. Deze auto’s rijden gemiddeld genomen minder kilometers per jaar.23 Hierdoor valt relatief weinig CO2-reductie te behalen door het van de weg halen van deze auto’s. Als de 1% of 10% meest
onzuinige auto’s van de weg gehaald zouden worden resulteert dat dus in minder dan
1% of 10% CO2-reductie. Wat de CO2-reductie is als het totale wagenpark 10% zuiniger wordt, hangt af van hoe dit behaald
wordt: welke auto’s worden zuiniger en hoeveel kilometers rijden die auto’s. Als alle
auto’s 10% zuiniger worden, dan neemt de CO2-uitstoot af met 10%.
De leden van de fractie van de VVD vragen wie op dit moment in het bezit zijn van
de meest onzuinige auto’s en vragen of daar speciale bedrijven, personen of instanties
voor aan te wijzen zijn. Het kabinet heeft geen overzicht van welke instanties, personen
of bedrijven die in het bezit zijn van de meest vervuilende auto’s. In zijn algemeenheid
kan gezegd worden dat auto’s van particulieren gemiddeld genomen ouder zijn en daardoor
mogelijk ook een hogere gemiddelde CO2-uitstoot hebben dan bijvoorbeeld zakelijke rijders. Daar staat tegenover dat zakelijke
rijders gemiddeld genomen meer kilometers per jaar rijden dan particuliere autobezitters.24
De leden van de fractie van de VVD vragen hoeveel onzuinige auto’s in het bezit zijn
van de overheid. In tabel XV is de verdeling naar energielabels van het wagenpark
van de rijksoverheid weergegeven. De meest recente cijfers over 2018 van de civiele
dienstauto’s in eigendom van het Rijk zijn nog niet beschikbaar, deze worden eind
1e kwartaal 2019 bekend. Voor het wagenpark van de rijksoverheid worden auto’s geselecteerd
die het milieu zo weinig mogelijk belasten, maar tegelijkertijd wordt ook steeds vaker
geselecteerd op de laagste «Total Cost of Ownership» (TCO). Uit de tabel blijkt dat
de keuze voor de optimale TCO-waarde van de auto niet per definitie overeenstemt met
een laag energielabel van de auto. De trend toont een verschuiving van label A naar
de labels B en C. Energielabels zijn overigens niet helemaal een-op-een te vertalen
naar zuinigheid. Aan de hand van een energielabel kan worden gezien hoe zuinig een
auto is ten opzichte van andere auto's van vergelijkbare grootte.
Tabel XV – Energielabels in het rijdende wagenpark van de rijksoverheid
Label
2015
2016
2017
A
59,6%
49,5%
36,0%
B
25,0%
25,4%
34,2%
C
6,8%
15,2%
17,8%
D
3,8%
4,2%
5,4%
E
1,7%
2,3%
3,0%
F
1,9%
1,9%
2,0%
De leden van de fractie van de VVD vragen naar de gemiddelde CO2-uitstoot van een auto in het totale wagenpark en hoe zich dit verhoudt tot een nieuwverkochte
auto. Daarnaast vragen deze leden of deze twee cijfers voor alle lidstaten van de
EU gegeven kunnen worden. In de onderstaande tabel XVI is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s van alle EU-lidstaten gegeven. De gemiddelde CO2-uitstoot van alle personenauto’s in Nederland is circa 146 g/km in 2017.25 De gemiddelde CO2-uitstoot van het totale personenwagenpark van alle andere EU-lidstaten is niet beschikbaar.
Een nieuwverkochte auto in Nederland heeft in 2017 een gemiddelde CO2-uitstoot van 108,4 g/km. Een nieuwe auto is gemiddeld genomen CO2-zuiniger dan een gemiddelde auto in het bestaande wagenpark. Een belangrijke kanttekening
is dat het hier gaat om een vergelijking op papier. De afgelopen jaren is een fors
verschil ontstaan tussen de CO2-testwaarde (NEDC) en de CO2-uitstoot in de praktijk.26 Gemiddeld genomen was de CO2-uitstoot van een nieuwverkochte auto in 2017 in de praktijk zo’n 39% hoger dan de
testwaarde. In 2001 was dit verschil nog slechts 8% (bron: ICCT). De CO2-uitstoot in de praktijk van het bestaande wagenpark wijkt daarom gemiddeld genomen
minder af van de testwaarde. Wanneer dus wordt gekeken naar de CO2-uitstoot in de praktijk van een gemiddelde nieuwe auto en een gemiddelde auto in
het wagenpark dan is het CO2-verschil kleiner dan de testwaarde doet vermoeden.
Tabel XVI – EU Gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenauto’s
Land
Gemiddelde CO2-uitstoot g/km
België
115,9
Bulgarije
126,1
Cyprus
122,2
Kroatië
113,1
Denemarken
107,1
Duitsland
127,1
Estland
132,8
Finland
118,2
Frankrijk
110,4
Griekenland
108,6
Hongarije
126,6
Italië
113,4
Letland
128,8
Litouwen
127,4
Luxemburg
127,0
Malta
110,4
Nederland
108,4
Oostenrijk
120,7
Polen
127,7
Portugal
104,6
Roemenië
120,6
Slowakije
126,1
Slovenië
119,6
Spanje
115,0
Tsjechië
124,4
Verenigd Koninkrijk
121,1
Zweden
122,3
EU gemiddeld
118,5
Bron: EUROSTAT
De leden van de fractie van de VVD vragen wat de verwachte CO2-reductie is van de MRB-fijnstoftoeslag. Met de MRB-toeslag op oude vervuilende dieselauto’s
wordt beoogd een bijdrage te leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit in Nederland.
De MRB-toeslag is bedoeld als een stimulans om deze vervuilende auto’s te vervangen voor een schoner exemplaar. De maatregel
ziet specifiek op de uitstoot van roetdeeltjes oftewel fijnstof. Door een dieselauto
zonder af fabriek roetfilter te vervangen door een dieselauto met een af fabriek roetfilter
kan de uitstoot van fijnstof sterk worden teruggebracht. Een bescheiden CO2-effect is wel mogelijk maar volledig afhankelijk van de CO2-uitstoot van het vervangende voertuig ten opzichte van het oude voertuig.
De leden van de fractie van de VVD hebben een aantal vragen gesteld over de regeling
voor youngtimers. Zij vragen naar de budgettaire opbrengst van deze regeling, hoe
deze regeling zich in de afgelopen jaren heeft ontwikkeld, hoe effectief en efficiënt
deze regeling is en of deze regeling leidt tot schadelijke neveneffecten. De leden
van de fractie van D66 vragen in hoeverre de regeling voor youngtimers in de praktijk
vooral uitpakt als een maatregel die de aanschaf en het gebruik van oudere milieubelastende
auto’s stimuleert. Voor auto's die meer dan vijftien jaar geleden voor het eerst in
gebruik zijn genomen bedraagt de bijtelling voor de auto van de zaak in beginsel 35%
van de waarde van de auto (youngtimerregeling). Bij deze youngtimers vormt niet de
catalogusprijs de bijtellingsgrondslag, maar de waarde in het economische verkeer
van de auto. Dit verschil in percentage en grondslag leidt in beginsel niet tot schadelijke
neveneffecten. Het verschil in grondslag voor zogenaamde youngtimers heeft tot doel
om dergelijke relatief oude auto’s voor een reëel bedrag in de fictie te begrijpen
aangezien het auto’s betreft waarop veelal al fors is afgeschreven. Met deze wijze
van waardering wordt forfaitair zoveel mogelijk aangesloten bij het gemiddeld werkelijk
genoten voordeel. Het is moeilijk om iets te zeggen op de vraag of en in hoeverre
de youngtimerregeling in de praktijk uitpakt als een maatregel die de aanschaf en
het gebruik van oudere milieubelastende auto’s stimuleert. Dat is afhankelijk van
de vraag in hoeverre het forfait voldoende aansluit bij het werkelijk genoten voordeel.
Tijdens het wetgevingsoverleg over het pakket Belastingplan 2019 op 9 november jl.
is toegezegd om te proberen in het eerste kwartaal van 2019 een indicatie te geven
van het totaalgebruik van youngtimers bij ondernemers.27
De leden van de fractie van de VVD vragen waarom het aantal verkochte EV’s structureel
achterloopt op de raming uit de Wet uitwerking Autobrief II en vragen of in de raming
rekening gehouden is met gedragseffecten en wat dit betekent voor de ontwikkeling
van het EV-wagenpark. Verder vragen zij wat de beste nieuwe raming is, en als deze
cijfers niet beschikbaar zijn of dan een nieuwe raming gevraagd kan worden en deze
apart naar de Kamer gezonden kan worden. Op 1 januari 2017 reden er 13.105 EV’s rond
in Nederland, op 1 januari 2018 waren dit er 21.115 en inmiddels rijden er in Nederland
44.984 EV’s rond (peildatum 31 december 2018). In de raming voor de Wet Uitwerking
Autobrief II is rekening gehouden met een totaal van 32.950 EV’s in 2018. Hoewel het
aantal EV’s in Nederland – zoals de leden van de fractie van de VVD stellen – een
aantal jaren heeft achtergelopen op de raming zien we sinds 2018 dan ook een duidelijke
kentering. Het is lastig om met zekerheid te verklaren waarom het aantal EV’s tot
en met 2017 wat heeft achtergelopen op de raming. Een mogelijke verklaring is dat
het aantal betaalbare EV’s met een goed accubereik tot 2017 nog relatief beperkt was.
Tot 2017 golden er voor PHEV’s en zuinige conventionele auto’s nog een aantal forse
fiscale prikkels waardoor de autokoper destijds wellicht eerder geneigd was nog even
te wachten met de keuze voor een EV. In het model waarmee de berekeningen voor de
Wet uitwerking Autobrief II gemaakt zijn, zitten verschillende prijselasticiteiten
voor verschillende autosegmenten om de gedragsreacties op veranderende fiscale wet-
en regelgeving te voorspellen. De verwachting was dat de fiscale stimulering van de
Wet uitwerking Autobrief II zou leiden tot een groei van de jaarlijkse nieuwverkopen
waardoor er in 2020 naar verwachting 60.000 tot 65.000 EV’s in het wagenpark zullen
zijn. Gelet op de recente stijgingen verwacht ik dat het aantal EV’s in 2020 hoger
zal uitkomen dan verwacht in de raming van de Wet uitwerking Autobrief II. In de Miljoenennota
2020 zal de raming van de fiscale stimulering voor nulemissievoertuigen worden geactualiseerd.
De leden van fractie van de VVD vragen of de conclusie uit Autobrief II dat PHEV’s
niet als vergroenend worden beschouwd nog steeds overeind blijft staan en vragen of
daarbij kan worden ingegaan op het feit dat een PHEV minder CO2 uitstoot dan een conventionele auto. Daarnaast vragen deze leden of er vergroeningswinst
te halen valt uit een overschakeling van conventionele auto’s naar PHEV’s. Tot slot
vragen de leden van de fractie van de PVV om een reactie op het feit dat na het afschaffen
van de subsidieregeling voor hybride auto’s de verkoopcijfers in elkaar gestort zijn.
In Autobrief II is aan de hand van onderzoeken van PRC en TNO, de Algemene Rekenkamer
en van de OESO geconcludeerd dat de Nederlandse fiscale prikkels niet meer in verhouding
stonden tot de behaalde CO2-reductie. Deze conclusie geldt ook voor de forse fiscale prikkels die tot 2017 golden
voor PHEV’s. Uit onderzoek van TNO blijkt namelijk dat de CO2-uitstoot van PHEV’s in de praktijk ver boven de geteste uitstootwaarde ligt.28 De verwachting dat PHEV’s zich zouden doorontwikkelen tot EV’s met een kleine hulpmotor,
is vooralsnog niet uitgekomen. Om die redenen is de fiscale behandeling van PHEV’s
per 1 januari 2017 genormaliseerd. Dit heeft er mede toe geleid dat er in 2017 en
2018 minder PHEV’s zijn verkocht dan in de jaren ervoor. Omdat PHEV’s – wanneer zoveel
als mogelijk op de batterij wordt gereden – doorgaans een lagere CO2-uitstoot hebben dan conventionele auto’s, gelden er nog altijd fiscale voordelen voor
deze PHEV’s. Zo worden zuinige PHEV’s (met een grotere batterij en relatief lage CO2-uitstoot) gunstig behandeld in de BPM en geldt voor PHEV’s een halftarief in de MRB.
Op deze wijze wordt de aanschaf en het houden van een PHEV nog altijd gestimuleerd
maar wel op een niveau dat meer in verhouding staat tot de behaalde CO2-winst en de meer volwassen markt van PHEV’s.
De leden van de fractie van de VVD vragen welke bijtellingspercentages Nederland hanteert.
Voorts vragen zij of ik hun mening deel dat een verlaging van de belastingen in de
eerste twaalf maanden op nieuwe auto’s een mogelijkheid is om de vergroeningsmaatregelen
in de sector te stimuleren. Voor auto’s met een datum van eerste toelating (DET) op
of na 1 januari 2017 geldt het algemene bijtellingspercentage van 22%. Voor nieuwe
auto’s vanaf 2017 geldt alleen een milieukorting op de bijtelling als zij emissievrij
zijn. Voor dergelijke nieuwe auto’s in 2017 en 2018 geldt dat het bijtellingspercentage
gedurende 60 maanden met 18-procentpunt wordt verminderd. Deze milieukorting geldt
slechts voor de eerste € 50.000 van de catalogusprijs. Voor het meerdere geldt het
algemene bijtellingspercentage van 22%. Voor auto’s met een DET van vóór 1 januari
2017 is het algemene bijtellingspercentage 25%. Als deze auto’s emissievrij zijn wordt
het bijtellingspercentage in 2018 met 18-procentpunt verminderd, tenzij op grond van overgangsrecht (de 60 maandenperiode) nog een
hogere korting van toepassing is. Tot slot bedraagt voor auto's die meer dan vijftien
jaar geleden voor het eerst in gebruik zijn genomen de bijtelling van in beginsel
35% van de waarde in het economisch verkeer van de auto (youngtimerregeling). Het
verlagen van belastingen op nieuwe auto’s gedurende de eerste twaalf maanden leidt
misschien tot (tijdelijk) iets meer nieuwverkopen die gemiddeld genomen een iets lagere
CO2-uitstoot hebben dan een gemiddelde (oudere) auto in het wagenpark. Bij een dergelijke
vorm van stimulering zal echter sprake zijn van grote «deadweight loss» omdat ook
alle auto’s die zonder deze stimulering verkocht zouden worden een belastingverlaging
krijgen.
De leden van de fractie van de VVD vragen of de Staatssecretaris de mening deelt dat
nieuwere auto’s beter zijn voor het milieu en dat het om die reden wenselijker is
dat de consument een nieuwere auto koopt. Door aanscherpingen van Europese emissienormen
voor zowel CO2 als schadelijke stoffen zoals NOx en fijnstof worden nieuwe auto’s in Europa steeds schoner en zuiniger. Om die reden
kunnen nieuwere auto’s beter zijn voor het klimaat en milieu dan oudere auto’s. Ik
ben van mening dat het wenselijk is dat consumenten, bij de keuze voor een nieuwere
auto, kiezen voor een auto die goed is voor het klimaat en milieu. Hoewel verjonging
van het conventionele wagenpark op termijn kan leiden tot lagere uitstoot van CO2 en schadelijke stoffen is alleen het kopen van een nieuwere conventionele auto onvoldoende
om significant tegemoet te komen aan de klimaatdoelstellingen van dit kabinet. Emissievrije
auto’s (elektrisch of waterstof) zijn voor wat betreft voertuigemissies op dit moment
de schoonste auto’s die er zijn. Om die reden stimuleert het kabinet de aanschaf van
emissievrije auto’s onder meer via forse fiscale prikkels. Deze auto’s worden vanwege
de vrijstelling in de MRB ook steeds interessanter voor de tweedehands autokoper.
De leden van de fractie van de PVV vragen of er belastinggeld kan worden teruggevraagd
indien gesubsidieerde auto’s worden verkocht aan het buitenland. Het is vanwege het
EU-recht niet mogelijk om fiscale voordelen terug te vragen wanneer fiscaal gestimuleerde
auto’s worden geëxporteerd.
De leden van de fractie van het CDA vragen wat in 2009 en 2011 de doelstellingen waren
voor elektrisch rijden in 2018 en hoeveel geld de overheid daarvoor zou uitgeven.
Deze leden vragen of die doelstelling is gehaald en hoeveel geld er werkelijk is uitgegeven
via (belasting)subsidies tussen 2010 en nu. Daarnaast vragen de leden van de fractie
van het CDA waarom deze doelstellingen niet zijn gehaald maar de kosten een veelvoud
zijn geworden en hoe dat in de toekomst voorkomen gaat worden. In de door de leden
van de fractie van het CDA aangehaalde publicaties over elektrisch rijden wordt gesproken
over een ambitie van zo’n 200.000 elektrische voertuigen in 2020. In het in 2009 geschetste
ingroeipad wordt uitgegaan van zo’n 75.000 elektrische auto’s in 2018. Een belangrijke
kanttekening bij deze cijfers is dat in deze publicaties uit 2009 en 2011, wanneer
wordt gesproken over elektrische auto’s, wordt gedoeld op zowel PHEV’s als EV’s. Volgens
deze definitie rijden in Nederland, mede als gevolg van de fiscale stimuleringsmaatregelen,
142.736 elektrische auto’s rond (waarvan 97.702 PHEV’s en 44.984 EV’s).29 In deze publicaties is echter geen maximum voor de kosten van de fiscale stimulering
van elektrisch rijden vastgelegd. Uit onderzoeken van onder meer de OESO, de Algemene
Rekenkamer en PRC/TNO is gebleken dat de fiscale prikkels in deze jaren niet altijd
in verhouding stonden tot de behaalde CO2-winst en uiteindelijk ook veel duurder zijn uitgevallen dan oorspronkelijk beoogd.
In de tabellen V en VI treffen de leden van de fractie van het CDA een overzicht van
de budgettaire derving als gevolg van fiscale stimulering zeer zuinige en emissievrije
auto’s. Dat de fiscale prikkels in deze jaren niet altijd in verhouding stonden tot
de behaalde CO2-winst ziet hoofdzakelijk op de fiscale stimulering van zeer zuinige en PHEV’s. Om
herhaling hiervan te voorkomen is met de Wet uitwerking Autobrief II de CO2-afhankelijkheid van het stelsel van autobelastingen verminderd, de fiscale behandeling
van PHEV’s genormaliseerd en is de fiscale stimulering meer gericht op emissievrije
auto’s. Maar ook bij de fiscale stimulering van emissievrije auto’s is het – om overstimulering
te voorkomen – uiteindelijk noodzakelijk om de stimulering tijdig te versoberen.
De leden van de fractie van het CDA vragen naar de constatering in het Financieel
Jaarverslag 2017 dat de CO2-uitstoot in 2017 hoger lag dan gedacht en de conclusie in de Evaluatie Wet uitwerking
Autobrief II en parallelimport dat de uitstoot grosso modo overeenkomt met de verwachtingen
bij Autobrief II. Het gaat bij het Financieel Jaarverslag om de verantwoording van
de gerealiseerde inkomsten ten opzichte van de begroting voor 2017, de Miljoenennota
2017. Ten tijde van de Wet uitwerking Autobrief II werd voor 2017 een lichte stijging
van de CO2-uitstoot verwacht ten opzichte van 2016. Ten tijde van het opstellen van de Miljoenennota
2017 (in 2016) werd echter een lichte afname van de gemiddelde CO2-uitstoot verwacht. In het Financieel Jaarverslag is geconcludeerd dat de hogere belastingontvangsten
mede komen door een andere ontwikkeling in de verdeling van de CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s. Uit de analyse blijkt dat een verschuiving naar
zowel auto’s met een lagere CO2-uitstoot (emissievrije en zeer zuinige auto’s) heeft plaatsgevonden, als een verschuiving
naar (grotere en duurdere) auto’s met een hogere CO2-uitstoot heeft plaatsgevonden. De gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkochte auto’s is daarbij grosso modo gelijk gebleven aan
de verwachte CO2-uitstoot ten tijde van Autobrief II. De verschuiving naar grotere/duurdere auto’s
met een hogere CO2-uitstoot heeft door de sterk progressieve tarieven van de BPM een groter effect op
de BPM-ontvangsten dan de verschuiving naar auto’s met een lagere CO2-uitstoot.
De leden van de fractie van het CDA vragen te bevestigen dat het effect van de wijziging
in de BPM per 1 januari 2017 waarbij het vaste bedrag is verdubbeld, bij een relevant
aantal nieuwe BPM-auto’s (dus zonder de aantallen nieuwe zogenoemde EV-auto’s) van
408.000 en parallel geïmporteerde auto’s (204.000), de meeropbrengst in 2017 al is
verklaard voor een bedrag van afgerond € 110 miljoen. Verder vragen de leden of het
bovendien klopt dat de verhoging van het tarief in de tweede schijf van € 124 euro
naar € 145 heeft geleid tot een meeropbrengst van afgerond € 200 miljoen (uitgaande
van de relevante aantallen van 408.000 nieuwe verkopen en 204.000 parallel geïmporteerde
auto’s), of het verder klopt dat de stijging van 38.000 meer verkochte BPM-auto’s
in 2017 leidt tot een meeropbrengst van afgerond € 150 miljoen en of het voorts klopt
dat de verkoop van 30.000 extra parallelimport-BPM-auto’s in 2017 leidt tot een meeropbrengst
van € 40 miljoen (op basis van het gemiddelde BPM-bedrag per parallel geïmporteerde
auto van stel een derde deel van het gemiddelde BPM-bedrag per nieuwe auto, naar beneden
afgerond: € 1.300). De leden van de fractie van het CDA vragen in het licht van bovenstaande
financiële factoren uit te leggen waarom mensen in 2017 auto’s hebben gekocht met
een (gemiddeld) hogere CO2-uitstoot, terwijl tot een bedrag van € 500 miljoen aan meeropbrengst te verklaren
is. In 2017 zijn circa 405.000 nieuwe niet-EV-auto’s verkocht en circa 207.000 niet-EV-auto’s
parallel geïmporteerd. Met de verhoging van de vaste voet in de BPM is met de totale
niet-EV nieuwverkopen en parallelimport in 2017 inderdaad circa € 110 miljoen gemoeid
in 2017. De verhoging van het tarief in de tweede schijf zorgt in 2017 voor circa
€ 120 miljoen extra opbrengst met de totale niet-EV nieuwverkopen en parallelimport
in 2017. Daarnaast zijn echter ook de tarieven in de nulde en eerste schijf verlaagd
met een effect van circa € 200 miljoen. Deze schuif tussen vaste voet, nulde, eerste
en tweede schijf levert in totaal dus circa € 30 miljoen op, waar deze ex ante budgettair
neutraal is ingeboekt. Het aantal meer verkochte niet-EV-auto’s in 2017 bedraagt circa
28.000. Met een gemiddelde BPM van circa € 4.700 leidt dit tot een opbrengst van circa
€ 130 miljoen. De circa 29.000 extra parallel geïmporteerde niet-EV-auto’s met een
gemiddelde BPM van circa € 1.700 zorgen voor een opbrengst van circa € 50 miljoen.
In de partiële berekeningen van de leden van de fractie van het CDA zit echter een
dubbeltelling, omdat de extra nieuwverkopen en parallelimport van niet-EV-auto’s zowel
los bezien worden als meegenomen worden in de totale aantallen. De meeropbrengst in de BPM in 2017 ten opzichte
van 2016 komt voor een deel doordat er in 2017 vrijwel geen PHEV’s meer verkocht zijn.
In plaats daarvan zijn met name auto’s gekocht die in de tweede schijf vallen, terwijl
verwacht was dat in de plaats daarvan zuinig(er)e auto’s gekocht zouden gaan worden.
Daarnaast zijn de CO2-grenzen in de BPM-tabel aangescherpt, om gelijke tred te houden met het jaarlijks
zuiniger worden van nieuwe auto’s, terwijl de verkochte auto’s in 2017 gemiddeld genomen
niet zuiniger zijn geworden dan in 2016.
De leden van de fractie van het CDA vragen om een reactie op de vrees van deze leden
dat doordat de BPM-tarieven in 2019 niet worden gewijzigd sterk vervuilende auto’s
qua BPM te gunstig geprijsd zijn ten opzichte van een zuinigere nieuwe auto. Wellicht
verwijzen de leden van de fractie van het CDA hier naar de mogelijkheid dat een autokoper
kiest voor een gebruikte auto uit het buitenland in plaats van een nieuwe auto. Het
ligt niet in de rede om aan te nemen dat autokopers die overwegen een nieuwe auto
te kopen uitwijken naar een oude sterk vervuilende auto uit het buitenland. Deze autokopers
kiezen dan wellicht eerder voor een jonge gebruikte auto. Tot op heden is echter niet
gebleken dat de import van jonge gebruikte auto’s significante invloed heeft op de
nieuwverkopen. Daarnaast is het belangrijk om te benadrukken dat de BPM doorwerkt
op de prijs van auto’s op de tweedehandsmarkt (inclusief geïmporteerde gebruikte auto’s).
Het is daarom nog maar de vraag of een verandering in de BPM-tarieven zal leiden tot
een (blijvende) andere prijsverhouding tussen nieuwe en gebruikte auto’s.
De leden van de fractie van D66 vragen om een reactie op de bevindingen in de PBL-publicatie
over fiscale vergroening en de auto van de zaak30, meer specifiek met betrekking tot het mobiliteitsbudget. Zij vragen voorts of onderzoek
wordt gedaan naar de invloed van het fiscale kader op de invullingen van het mobiliteitsbudget
en de daaruit voortvloeiende milieueffecten. Met betrekking tot het in het rapport
genoemde mobiliteitsbudget merkt het kabinet op dat uit het rapport niet blijkt hoe
de toepassing van dit budget precies wordt vormgegeven. De specifieke uitwerking van
een mobiliteitsbudget is bepalend voor de fiscale gevolgen. Om die reden kan ik de
invloed van het fiscale kader op de invullingen van het mobiliteitsbudget en de daaruit
voortvloeiende milieueffecten niet beoordelen. In zijn algemeenheid geldt dat binnen
de huidige (fiscale) wettelijke kaders de werkgever al veel mogelijkheden heeft om
beleid te voeren op het zo milieuvriendelijk mogelijk reizen ten behoeve van de zaak
en het woon-werkverkeer.
De leden van de fractie van D66 vragen of er meer inzicht is in de onderliggende redenen
voor de veranderende consumentenvoorkeuren en de verschuiving naar oudere, luxere
auto’s naast bijvoorbeeld de rol die de economische conjunctuur speelt. Daarnaast
vragen deze leden of de Staatssecretaris deze verandering als prikkel ziet om extra
in te zetten op het doel om te zorgen dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissievrij
zijn. Het is lastig om algemene uitspraken te doen over eventuele onderliggende redenen
voor de veranderende consumentenvoorkeuren. Uiteindelijk kunnen allerlei zaken een
rol spelen bij de keuze van de consument zoals het aanbod van auto’s, het beschikbare
budget, de mate van klimaatbewustzijn, en eventueel aanwezige, al dan niet fiscale,
prikkels. Maar in zijn algemeenheid is het zo dat mensen in economisch betere tijden
grotere en luxere auto’s kopen. Als gevolg van de Wet uitwerking Autobrief II gelden
tot en met 2020 stevige fiscale stimuleringsmaatregelen voor emissievrije auto’s.
De voorstellen van het Klimaatoverleg bevatten fiscale maatregelen die een bijdrage
leveren aan de ambitie dat in 2030 alle nieuwe auto’s emissievrij zijn. Op dit moment
is het kabinet in afwachting van de doorrekening van deze voorstellen.
De leden van de fractie van D66 vragen hoe de vervuilende dieselauto’s, die met name
schadelijk zijn voor de luchtkwaliteit, versneld het wagenpark kunnen uitstromen.
Ik streef ernaar de MRB-fijnstoftoeslag voor oude vervuilende dieselauto’s in te voeren
per 1 januari 2020. Deze toeslag geeft bezitters van een oude vervuilende dieselauto
een extra prikkel om het oude exemplaar te vervangen door een schonere nieuwe auto.
Naast deze toeslag in de MRB is het fiscale instrumentarium niet geschikt om gericht
te sturen op de uitstroom van oude vervuilende dieselauto’s.
De leden van de fractie van D66 vragen of nader ingegaan kan worden op de signalen
dat voor EV’s soms lange leveringstijden gelden en dat deze auto’s niet altijd leverbaar
zijn. De leden vragen om wat voor duur het gaat, hoe vaak het voorkomt dat deze auto’s
niet leverbaar zijn en wat de oorzaken zijn van deze leveringsproblemen en of dit
ook speelt bij emissievrije voertuigen voor doelgroepenvervoer. Zoals blijkt uit de
overzichten van de RVO komen er steeds meer betaalbare EV’s met een goed accubereik
op de markt. Uit contacten met marktpartijen blijkt dat de levertijd van de meeste
EV-modellen – net als bij conventionele auto’s – enkele maanden bedraagt. In een enkel
geval loopt de levertijd op tot een half jaar of een jaar. Op dit moment is nog geen
informatie voor handen over levertijden van emissievrije voertuigen voor doelgroepenvervoer.
Het aanbod van zeer zuinige en emissievrije voertuigen voor het zorg- en doelgroepenvervoer
wordt later dit jaar meegenomen in de monitoring van de effecten van de afschaffing
van de BPM-teruggaaf voor taxi’s en openbaar vervoer naar aanleiding van de motie
Van Weyenberg. Voor EV’s gelden forse fiscale voordelen waardoor deze auto’s, met
name bij zakelijke rijders, erg populair zijn. Ook in het buitenland neemt de vraag
naar EV’s toe. Hierdoor is het mogelijk dat de vraag naar EV’s – vooral bij recent
geïntroduceerde modellen – op dit moment soms hoger is dan het aanbod. Dat kan in
bepaalde gevallen leiden tot een langere levertijd. Het is verwachting dat deze hoge
vraag naar EV’s op termijn zal leiden tot een groter aanbod.
De leden van de fractie van D66 vragen of bij de fiscale vergelijking van EV, PHEV,
HEV, benzine en diesel ook ingegaan kan worden op de terugverdientijd van de EV in
aanschaf en gebruik ten opzichte van de andere type auto’s. EV’s zijn duurder in aanschaf,
maar EV’s zijn ongeveer de helft goedkoper in onderhoud en ook de brandstof is ongeveer
de helft goedkoper. De terugverdientijd hangt af van het verschil in prijs tussen
een EV en een vergelijkbare niet-EV en het aantal gereden kilometers. In onderstaande
tabellen XVII en XVIII is voor een aantal nieuwe auto’s gekocht in 2018 een berekening
gemaakt van de terugverdientijd. Hierbij is gebruik gemaakt van de rekentool van de
ANWB voor een indicatie van de autokosten. In de kosten per maand zijn onderhoudskosten,
reparatiekosten, verzekering, afschrijving en MRB meegenomen.
Tabel XVII – Terugverdientijd Volkswagen e-Golf
Volkswagen Golf
Volkswagen e-Golf
terugverdientijd in jaren
Aanschafprijs €
32.220
38.490
Kosten per maand €
12.000 km/jaar
633
605
18,4
20.000 km/jaar
747
712
15,0
30.000 km/jaar
925
846
6,6
Tabel XVIII – Terugverdientijd Nissan Leaf
Nissan Pulsar
Nissan Leaf
terugverdientijd in jaren
Aanschafprijs €
27.490
33.990
Kosten per maand €
12.000 km/jaar
617
572
12,0
20.000 km/jaar
733
676
9,6
30.000 km/jaar
944
806
3,9
De leden van de fractie van D66 vragen of de ontwikkelingen in de tweedehandsmarkt
voor PHEV’s en EV’s parallel of uit elkaar lopen en welke niet-fiscale alternatieven
uitkomst zouden kunnen bieden voor het inspelen op stimuleringsmaatregelen in andere
landen. De leden van de fractie van de SP vragen waarom de Staatssecretaris – met
het oog op de mogelijke export van (PH)EV’s – niet overweegt om met subsidies voor
bijvoorbeeld laadpalen de aanschaf van tweedehands (PH)EV’s te stimuleren en deze
voertuigen voor de Nederlandse tweedehandsmarkt te behouden. EV’s en PHEV’s zijn voor
de Nederlandse tweedehandsmarkt interessant vanwege de gunstige fiscale behandeling
in de MRB. Tot en met 2020 geldt een vrijstelling in de MRB voor EV’s en een halftarief
voor PHEV’s. Voor de fiscale behandeling van (PH)EV’s na 2020 zijn voorstellen gedaan
vanuit het Klimaatoverleg. Het is mogelijk dat een deel van de (PH)EV’s voertuigen
geëxporteerd zal worden. De onderstaande tabel XIX geeft inzicht in de export van
EV’s en PHEV’s vanaf 2016 (bron: RVO.nl). Uit de cijfers blijkt dat de export van
zowel EV’s als PHEV’s toeneemt. Zoals ik in mijn brief van 5 juli 2018 heb aangegeven
is de mate waarin deze voertuigen mogelijk geëxporteerd gaan worden grotendeels afhankelijk
van het verschil in vraag en aanbod van deze auto’s in andere landen. Het verschil
in vraag en aanbod van (PH)EV’s in andere landen wordt deels bepaald door de aldaar
bestaande stimuleringsmaatregelen. Het is ondoenlijk om met het Nederlandse fiscale
instrumentarium kosteneffectief in te spelen op buitenlandse vraag en buiten Nederland
bestaande stimuleringsmaatregelen voor (tweedehands) (PH)EV’s. Wellicht is het – zoals
de leden van de fractie van de SP aangeven – mogelijk om met niet-fiscale alternatieven
zoals bijvoorbeeld parkeerbeleid en beschikbaarheid van laadinfrastructuur gerichter
in te spelen op de behoefte van de potentiële koper van een tweedehands EV of PHEV.
Dit kabinet streeft daarom naar voldoende laadinfrastructuur voor de uitrol van een
emissievrij wagenpark, uitgangspunt daarbij is dat de levering en de exploitatie van
de laadinfrastructuur primair de verantwoordelijkheid van de marktpartijen blijft.
In de «Nationale Agenda Laadinfrastructuur» zijn afspraken gemaakt om te zorgen dat
het voor de consument aantrekkelijk is om elektrisch te rijden en daarbij overal in
Nederland op een eenvoudige en een eenduidige manier gebruik te kunnen maken van de
laadinfrastructuur.
Tabel XIX – Export (PH)EV’s
EV
545
630
1.460
PHEV
923
3.056
5.088
Bron: RVO.nl
De leden van de fractie van D66 vragen of de Staatssecretaris kan bevestigen dat met
de zin dat «het kabinet het op de lange termijn belangrijk vindt om een volgende stap
te zetten in de transitie naar emissievrij rijden» wordt bedoeld dat vanaf 2030 alle
nieuwverkoop 100% nulemissie is. Dit kabinet heeft in het regeerakkoord opgenomen
dat alle nieuwverkochte auto’s vanaf 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering
in lijn wordt gebracht met dit streven. De fiscale stimuleringsmaatregelen uit de
Wet uitwerking Autobrief II leveren een bijdrage aan dit streven. Het klimaatoverleg
heeft voorstellen gedaan voor de fiscale stimulering van emissievrije auto’s tot en
met 2030. Het kabinet is in afwachting van de doorrekening van deze voorstellen.
De leden van de fractie van D66 vragen of het toewerken naar bijvoorbeeld meer deelauto’s
en externe effecten van autobezit zoals de gevolgen voor de publieke ruimte meespelen
bij de overwegingen rond autobelastingen, zoals de BPM. Het primaire doel van belastingheffing
is het genereren van inkomsten ter financiering van de overheidsuitgaven. Tegelijkertijd
is het mogelijk om via fiscale prikkels beleidsdoelen na te streven. Voor wat betreft
het huidige stelsel van autobelastingen wordt daarom bijvoorbeeld ingezet op het stimuleren
van de aankoop van een emissievrij auto. Via de BPM krijgt de autokoper een forse
prikkel om te kiezen voor de meest CO2-zuinige auto. Het huidige fiscale instrumentarium is echter niet geschikt om specifiek
en gericht te sturen op een bepaald gebruik van de auto, zoals autodelen. Voor wat
betreft het toewerken naar deelauto’s en het meewegen van de gevolgen van autobezit
voor de publieke ruimte ben ik daarom van mening dat gericht (lokaal) beleid passender
is dan een generiek instrument als de fiscaliteit.
De leden van de fractie van GroenLinks stellen dat het ontbreken van een gebalanceerd
bonus-malus systeem in ons fiscale vergroeningsbeleid ertoe heeft geleid dat onder
Autobrief I de belastinginkomsten fors zijn afgenomen en vragen om een reactie. Het
heffen van belastingen is primair bedoeld om overheidsuitgaven te financieren. Bijkomend
kunnen in het fiscale stelstel vergroeningsprikkels worden ingebouwd. Het blijft daarbij
belangrijk om te benadrukken dat het hier gaat om inherent tegengestelde doelen: wijzigt
het gedrag zoals de beleidsmaker beoogde, dan zakken de belastinginkomsten in. Ten
tijde van Autobrief I is de CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s sneller gedaald dan verwacht. Enkele oorzaken
hiervan zijn gedragsverandering van de Nederlandse autokoper en het sneller dan verwacht
CO2-zuiniger worden van nieuwe auto’s. Daarbij speelde het zoveel mogelijk benutten van
testflexibiliteiten door fabrikanten ook een rol. Destijds is ervoor gekozen om de
BPM niet te verhogen na deze tegenvallers. De opbrengst van met name de BPM is in
de periode 2008 – 2015 mede hierdoor fors afgenomen. Daarbij moeten we achteraf concluderen
dat het fiscale voordeel in deze periode niet altijd in verhouding stond tot de behaalde
CO2-winst. In Autobrief II is daarom geschreven dat stabiele belastinginkomsten en kosteneffectieve
vergroeningsprikkels uitgangspunten moeten zijn voor een gebalanceerd systeem van
autobelastingen.
De leden van fractie van GroenLinks merken op dat door het beleid van de afgelopen
jaren zuinige auto’s duurder zijn geworden en onzuinige auto’s goedkoper, waardoor
het wagenpark als geheel minder zuinig is geworden. Deze leden merken op dat auto’s
door EU-regels steeds zuiniger worden en dat Nederlands beleid die winst teniet doet
en vragen of deze analyse wordt gedeeld. Door aanscherpingen van Europese uitstootnormen
worden nieuwe auto’s in de EU gemiddeld steeds schoner en zuiniger. Als gevolg van
fiscale maatregelen in onder meer de BPM, MRB en de bijtelling is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s in Nederland harder gedaald dan in de rest van
Europa. Op dit moment is de gemiddelde CO2-uitstoot van een nieuwe auto in Nederland nog altijd een van de laagste in de EU.
Ik deel dan ook niet de analyse van de leden van fractie van GroenLinks dat Nederlands
beleid de Europese milieuwinst teniet doet. Nederlands beleid heeft er juist toe geleid
dat nieuwverkochte auto’s in Nederland zuiniger zijn. Daarnaast brengen de leden van
de fractie van GroenLinks naar voren dat auto’s de afgelopen decennia in aanschaf
en gebruik steeds goedkoper zijn geworden en dat er ook minder belasting op auto’s
wordt betaald. De leden van de fractie van GroenLinks vragen daarnaast of het kabinet
het daarom eens is met de stelling dat overheidsbeleid heeft gezorgd voor continuering
van de problemen die we hebben met de auto zoals files, verstopte steden en toename
van de CO2-uitstoot. In zijn algemeenheid kan gezegd worden dat auto’s betrouwbaarder zijn geworden
en daardoor minder onderhoud vergen. Nieuwere auto’s verbruiken vaak ook minder brandstof.
Ook is het aantal auto’s in Nederland de afgelopen jaren toegenomen (van ruim 6,3
miljoen in 2000 naar bijna 8,4 miljoen in 2018 (bron: CBS)). De stelling dat overheidsbeleid
ten grondslag ligt aan deze ontwikkelingen onderschrijf ik echter niet. Zoals hierboven
aangegeven leiden fiscale prikkels ertoe dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s de afgelopen jaren fors is afgenomen. Het is bovendien
niet de taak of de beleidsmatige doelstelling van de overheid om via fiscale prikkels
autobezit te ontmoedigen, hooguit om via al dan niet fiscale prikkels te sturen op
negatieve externe effecten. Zo leiden de fiscale stimuleringsmaatregelen voor emissievrije
auto’s niet alleen tot CO2-reductie maar kunnen deze maatregelen ook bijdragen aan de kabinetsdoelstellingen
voor betere kwaliteit van leefomgeving (bevorderen gezonde lucht en reductie geluidshinder),
zoals beschreven in het regeerakkoord, en het beperking van gezondheidsschade als
gevolg van luchtverontreiniging.31
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de Staatssecretaris het eens is met
de gedachte dat belastingbeleid op BPM, MRB en bijtelling gericht moet zijn om de
betere keuze te stimuleren en de slechtere keuze te ontmoedigen. Daarnaast vragen
deze leden of de mening wordt gedeeld dat dit beleid niet gepaard hoeft te gaan met
een complexer systeem, dat de belasting direct gekoppeld moet worden aan de uitstoot
van de auto met een extra malus voor dieselauto’s, dat de marktverstoring die dit
teweeg brengt zeer wenselijk is en dat perverse prikkels die hebben geleid tot forse
overstimulering zoals bijvoorbeeld de Mitsubishi Outlander en vergelijkbare voertuigen
zouden moeten verdwijnen. De primaire functie van het belastingstelsel is het genereren
van inkomsten ter financiering van de overheidsuitgaven. Daarnaast is het in bepaalde
gevallen mogelijk om fiscale prikkels in te zetten voor klimaat- en milieudoelstellingen.
Hoewel vergroening niet altijd het doel is van de vormgeving van het stelsel van autobelastingen,
sluit het stelsel wel grotendeels aan bij de door de leden van de fractie van GroenLinks
genoemde vergroeningscriteria. De CO2-uitstoot is de heffingsgrondslag van de BPM en de MRB is gebaseerd op het gewicht
van de auto waardoor zwaardere auto’s meer belasting betalen. Daarnaast gelden in
zowel de BPM als de MRB forse dieseltoeslagen waardoor dieselauto’s voor veel Nederlanders
minder aantrekkelijk zijn. En tot slot gelden er forse fiscale voordelen voor emissievrije
auto’s (vrijstelling van BPM en MRB en een milieukorting op de bijtelling waardoor
deze per saldo uitkomt op 4%). En net als de leden van de fractie van GroenLinks ben
ik van mening dat overstimulering zoveel als mogelijk moet worden voorkomen.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of we er niet aan ontkomen om nu al
te beginnen met het ontwikkelen van een systeem voor autobelastingen dat direct het
gebruik ervan belast. Het kabinet signaleert dat bij de partijen van het klimaatoverleg
de overtuiging bestaat dat op termijn – mede door de transitie naar emissievrij rijden
– nagedacht moet worden over het opvangen van het deels wegvallen van enkele bestaande
belastinggrondslagen. Dit kabinet heeft toegezegd om verbeteringen van het belastingstelsel
te inventariseren en bouwstenen klaar te leggen voor een volgend kabinet. Het onderzoek
naar mogelijkheden om zogenoemde endogene derving op te vangen maakt hier deel van
uit. In het regeerakkoord is echter opgenomen dat er in deze regeerperiode geen vorm
van kilometerheffing wordt ingevoerd.
De leden van de fractie van GroenLinks stellen dat het uitstel van de MRB-toeslag
voor oude vervuilende dieselauto’s heeft geleid tot een onterechte besparing voor
eigenaren van zo’n auto en geven aan dat om die reden een extra verhoging van dit
tarief nodig is. Net als de leden van de fractie van GroenLinks ben ik van mening
dat een prikkel voor eigenaren van oude vervuilende dieselauto’s belangrijk is om
de uitstroom van deze auto’s uit het wagenpark te versnellen. Ik ben echter niet van
mening dat het gerechtvaardigd is om deze toeslag te verhogen omdat de maatregel om
uitvoeringstechnische redenen een jaar is uitgesteld.
De leden van de fractie van de SP vragen welke risico’s weggenomen worden door de
bijtellingscategorieën minder CO2-afhankelijk te maken. Tevens vragen deze leden naar de effecten op de gemiddelde
CO2-uitstoot van het Nederlands wagenpark van het terugbrengen van het aantal bijtellingscategorieën
van vier naar twee. Daarnaast verbazen de leden van de fractie van de SP zich over
het feit dat marktverstoring een reden is om de korting op de bijtelling voor emissiearme
auto’s af te schaffen omdat elke vorm van regulering marktverstorend werkt. Deze leden
vragen daarom waarom het kabinet op de rem trapt. En tot slot vragen deze leden hoe
groot de kans wordt geacht dat fabrikanten uit zichzelf versneld gaan innoveren en
vergroenen wanneer landen als Nederland de aankoop van emissiearme auto’s niet meer
stimuleren. De Europese Unie verplicht autofabrikanten – via de zogenoemde fabrikantennorm
of bronbeleid – de CO2-uitstoot van hun nieuwe auto’s stapsgewijs te verlagen. Om deze norm in de toekomst
te halen zullen autofabrikanten een steeds groter deel van de nieuwe auto’s moeten
elektrificeren (PHEV, EV of waterstof). Deze fabrikantennorm leidt er daarom toe dat
autofabrikanten – ook zonder fiscale stimulering in Nederlands of elders in Europa
– zullen moeten innoveren en vergroenen. Bovenop dit Europese bronbeleid heeft Nederland
de afgelopen tien jaar ook via fiscale stimulering ingezet op het verlagen van de
CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s. Uit onderzoeken van onder meer de OESO, de Algemene
Rekenkamer en PRC/TNO blijkt echter dat de fiscale voordelen voor CO2-zuinige auto’s niet altijd in verhouding stonden tot de CO2-winst. De kortingen op de bijtelling voor zuinige auto’s waren – mede vanwege de
sterke overlap met de Europese CO2-normen voor autofabrikanten – daarom geen kosteneffectief vergroeningsbeleid. Daarnaast
maakt een veelheid aan bijtellingscategorieën het stelsel van autobelastingen complex
en minder overzichtelijk voor burgers en bedrijven. Tot slot leidden de noodzakelijke
jaarlijkse aanpassingen van de CO2-grenzen in de bijtelling tot een flinke marktverstoring, waardoor sommige modellen
het ene jaar massaal en het jaar daarna weer helemaal niet worden verkocht. Hoewel
het klopt dat – zoals de leden van de fractie van de SP aangeven – fiscale stimulering
leidt tot marktverstoring, achtte het vorige kabinet deze mate van marktverstoring
onwenselijk. Het vorige kabinet heeft op basis van deze onderzoeken daarom onder meer
besloten het stelsel van autobelastingen minder CO2-afhankelijk te maken en de fiscale stimulering meer te richten op emissievrij rijden.
In de Wet uitwerking Autobrief II is daarom reeds vastgelegd dat het aantal bijtellingscategorieën
per 1 januari 2017 wordt teruggebracht van vier naar twee. Het CO2-effect van specifiek het terugbrengen van de CO2-bijtellingscategorieën van vier naar twee op het gehele wagenpark is niet bekend.
Het gehele pakket aan maatregelen van de Wet uitwerking Autobrief II is doorgerekend
door PRC/TNO. Uit deze doorrekening volgde de verwachting dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s in 2017 licht zou stijgen ten opzichte van 2016.
Vanaf 2018 verwacht TNO/PRC weer een dalende trend uitgaande van grotere aantallen
emissievrije nieuwverkopen en autonome vergroening als gevolg van de Europese fabrikantennorm.
Voor wat betreft 2017 is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s inderdaad licht toegenomen ten opzichte van 2016.
In 2018 is het aantal emissievrije auto’s fors toegenomen (van 21.115 op 1 januari
2018 naar 44.984 op 31 december 2018). De gemiddelde CO2-uitstoot over 2018 is nog niet bekend.
De leden van de fractie van de PvdA zijn van mening dat nog steeds een stevige fiscale
subsidie geldt voor volledig elektrische auto’s en vragen nader te motiveren waarom
het kabinet geen wijzigingen overweegt op dit punt. Bij het luxere segment emissievrije
voertuigen is het voordeel van de korting op de bijtelling in absolute termen groter
aangezien de korting een percentage is van de catalogusprijs. Met ingang van 1 januari
2019 is de korting op de bijtelling voor volledig emissievrije auto’s begrensd tot
een catalogusprijs van € 50.000. Deze begrenzing draagt bij aan het voorkomen van
overstimulering, staat vergroening in de duurdere autosegmenten niet in de weg en
leidt tot een meer gelijkmatige verdeling van de fiscale voordelen voor elektrisch
rijden.
De leden van de fractie van de PvdA vragen of het kabinet verdere wijzigingen wil
overwegen om grote dure diesels te ontmoedigen. Daarnaast vragen de leden van de fractie
van de PvdA hoe wordt voorkomen dat de Nederlandse markt wordt overspoeld met oude
dieselauto’s uit Duitsland. Voor dieselauto’s gelden in Nederland forse toeslagen
in zowel de BPM als de MRB. Het rijden van een dieselauto is gemiddeld genomen daarom
pas interessant bij een jaarkilometrage van zo’n 25.000 à 30.000 kilometer. Gemiddeld
rijden Nederlanders echter slechts circa 13.000 kilometer per jaar.32 Het houden en aanschaffen van een dieselauto is voor de meeste Nederlanders dan ook
niet aantrekkelijk. Mede als gevolg van deze fiscale behandeling heeft Nederland,
in vergelijking tot veel andere Europese landen, een zeer laag aandeel dieselauto’s
in zowel de nieuwverkopen als het gehele wagenpark. Op dit moment is er dan ook geen
reden om aan te nemen dat Duitse dieselauto’s de Nederlandse markt zullen overspoelen.
De verwachting is dat een deel van de Duitse dieselauto’s geëxporteerd zal worden
naar andere Europese landen. De import van dieselauto’s naar Nederland lijkt op dit
moment af te nemen. Dat neemt niet weg dat tijdens de behandeling van het Belastingplan
2019 is toegezegd de instroom van dieselauto’s te monitoren en uw Kamer te informeren
indien sprake is van een sterke toename van dieselauto’s uit Duitsland.
3. Onderzoek naar WLTP-testmethode en BPM
De leden van de fractie van de VVD vragen om een uiteenzetting van wat zorgt voor
de verhoging in BPM voor precies dezelfde auto’s na 1 september 2018. Met deze vraag
lijken deze leden te verwijzen naar de in Europa vastgelegde datum waarop alle nieuwe
auto’s conform de nieuwe WLTP-testmethode getest moeten zijn. Alle WLTP-geteste auto’s
krijgen ook een CO2-uitstoot conform de oude NEDC-testmethode. Dit NEDC CO2-uitstootcijfer is de heffingsgrondslag voor de BPM. Om inzicht te krijgen in de gevolgen
van de WLTP en de NEDC CO2-uitstoot van WLTP-auto’s is TNO gevraagd onderzoek te doen. Dit onderzoek heb ik
uw Kamer in oktober toegestuurd.33 Om te voorkomen dat de totale BPM-opbrengst ten gevolge van de WLTP stijgt, is het
relevant te kijken naar de gemiddelde CO2-uitstoot van alle nieuwe auto’s. In het onderzoek van TNO ligt de nadruk daarom niet
op het vergelijken van individuele auto’s. TNO geeft aan dat WLTP-auto’s gemiddeld
genomen zwaarder en duurder zijn en over meer motorvermogen beschikken dan hun «vergelijkbare»
NEDC-voorgangers. De tot op heden in Nederland geregistreerde WLTP-auto’s zijn gemiddeld
genomen dan ook andere auto’s dan NEDC-auto’s en hebben dus ook een andere NEDC CO2-uitstoot.
De leden van de fractie van de VVD vragen naar de redenen waarom het onmogelijk is
om eerder dan 1 januari 2020 met een aangepaste, op WLTP-waarden gebaseerde, BPM-tabel
te komen. De leden van de fractie van de PVV vragen op welke manier het realiseerbaar
is om de overgang van de NEDC naar de WLTP budgettair neutraal te laten verlopen.
Het kabinet streeft ernaar om de totale BPM-opbrengst niet te laten stijgen, enkel
als gevolg van de WLTP. Bij de omzetting naar een op WLTP-uitstootwaarden gebaseerde BPM-tabel is dan ook grote zorgvuldigheid geboden. Om te
komen tot een BPM-tabel waarbij de totale BPM-opbrengst grosso modo gelijk blijft is voldoende inzicht nodig in de WLTP CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Nederland. Tot op heden is er onvoldoende data beschikbaar
om een zorgvuldige omzetting naar een op WLTP-uitstootwaarden gebaseerde BPM-tabel
te maken. TNO verwacht dat het aantal WLTP-auto’s in Nederland, voor alle automodellen,
vanaf begin 2019 zal gaan toenemen. De WLTP-uitstootdata die vanaf begin 2019 beschikbaar
komen, bieden TNO de mogelijkheid om een meer volledig beeld van de ontwikkeling van
de WLTP CO2-uitstoot en eventuele veranderingen in het wagenpark te vormen. TNO rapporteert in
mei 2019 over de analyses van de dan beschikbare data. Aan de hand van dit TNO-rapport
wordt bezien of het mogelijk is om per 1 januari 2020 een op WLTP-testresultaten gebaseerde
BPM-tarieftabel in de wet op te nemen. Het invoeren van een op WLTP-testresultaten
gebaseerde BPM-tarieftabel is daarom in ieder geval niet mogelijk voor 1 januari 2020.
Dit betekent dat in ieder geval tot 1 januari 2020 de NEDC CO2-uitstoot de heffingsgrondslag van de BPM blijft.
De leden van de fractie van het CDA vragen op welke wijze de Staatssecretaris zich
tot nu toe heeft ingezet om de BPM-opbrengst niet te laten stijgen door de nieuwe
testmethode. Met het oog op monitoring van de Europese fabrikantennorm krijgen alle
WLTP-geteste auto’s in ieder geval tot en met 2020 ook een CO2-uitstoot conform de NEDC. Deze NEDC CO2-uitstoot van WLTP-auto’s kan zijn berekend door het rekenmodel CO2mpas. Dit Europese rekenmodel is – in samenwerking met autofabrikanten – zo opgesteld
dat het in beginsel leidt tot dezelfde CO2-uitstoot als dit voertuig zou zijn getest overeenkomstig de NEDC. Een andere mogelijkheid
die autofabrikanten hebben, is ervoor te kiezen om WLTP-auto’s ook conform de NEDC
te testen. In Overige fiscale maatregelen 2017 is daarom geregeld dat voor de berekening
van de BPM op WLTP-geteste auto’s gebruik gemaakt kan worden van de NEDC CO2-uitstoot van deze WLTP-auto’s. Door deze NEDC CO2-uitstoot van WLTP-auto’s te gebruiken is het voor Nederland mogelijk om de huidige
BPM-tarieven te handhaven totdat een nieuwe, op WLTP-testresultaten gebaseerde, BPM-tarieftabel
in de wet opgenomen kan worden. Op deze wijze zorgt het kabinet ervoor dat de totale
BPM-opbrengst niet stijgt alleen als gevolg van de nieuwe WLTP-testmethode gedurende
de jaren dat van WLTP-auto’s ook NEDC CO2-uitstootcijfers beschikbaar zijn.
De leden van de fractie van het CDA wijzen het kabinet op eerdere toezeggingen:
• «Het kabinet gaat bij deze technische omzetting uit van budgettaire neutraliteit».34
• «Het schijventarief gebaseerd op de CO2-uitstoot van het voertuig blijft voor het overige overigens in stand».35
Verder wijzen deze leden erop dat de ambtsvoorganger van de Staatssecretaris juist
had aangegeven dat de BPM-tarieven zouden gaan dalen totdat in 2020 een tarief van
12% wordt bereikt.36 De leden van de fractie van het CDA vernemen graag hoe dit zich verhoudt met de wijziging
van de BPM-tarieven per 1 januari 2017, namelijk een stijging van de vaste voet, gecombineerd
met een fors hoger tarief in de tweede schijf37, dit is de schijf (100 tot 150 gram) waarin een groot deel van de auto’s valt. Het
klopt dat de vaste voet verhoogd is in 2017 en dat het tarief in de tweede schijf
ook verhoogd is. Daar staat echter tegenover dat de tarieven in de nulde en eerste
schijf verlaagd zijn. Deze maatregelen waren budgetneutraal beoogd, maar blijken achteraf
per saldo een beperkte opbrengst te kennen. De BPM-tarieven worden in de periode 2017–2020
stapsgewijs afgebouwd met in totaal 14,7%, maar niet met gelijke stappen. In 2017
zijn de tarieven met een eerste beperkte stap van 0,96% verlaagd. Deze afbouw van
de BPM-tarieven geldt echter niet voor de dieseltoeslag in de BPM en PHEV’s worden
per 2017 meer als normale auto’s behandeld in de BPM. Per saldo werd daarom op voorhand
een zeer beperkt opwaarts budgettair effect van € 6 miljoen als gevolg van beleid
ingeschat.38 De wijzigingen in de BPM-tarieven per 1 januari 2017 staan los van het streven om
de totale BPM-opbrengst niet te laten stijgen als gevolg van de WLTP.
De leden van de fractie van het CDA vragen wanneer signalen zijn ontvangen van marktpartijen
dat de uitkomsten van het rekenmodel CO2mpas tot hogere CO2-uitstoot leidden, zodat bij ongewijzigde BPM-tarieven auto’s duurder worden en de
totale BPM-opbrengst hoger zou worden dan begroot. Medio 2017 hebben branchepartijen
hun zorgen geuit over de systematiek rondom het vaststellen van de NEDC CO2-uitstoot van WLTP-auto’s. Destijds waren er echter nog geen officiële WLTP-testresultaten
beschikbaar. Begin 2018 verschenen er mediaberichten over mogelijk hogere NEDC CO2-uitstoot van WLTP-auto’s. Naar aanleiding hiervan heb ik besloten om in samenwerking
met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de RDW en de autobranche, TNO
opdracht te geven om onderzoek te doen naar de NEDC CO2-uitstoot van WLTP-auto’s. In 2017 zijn er slechts 128 WLTP-geteste auto’s in Nederland
verkocht. De WLTP speelt dan ook geen rol bij de hogere BPM-opbrengst over 2017.
De leden van de fractie van het CDA hebben vragen naar aanleiding van de volgende
citaten:
• De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangegeven dat «De WLTP-waarden
ongeveer 10% hoger zijn dan de NEDC-waarden en geven daarmee een realistischer beeld
voor de CO2-uitstoot in de praktijk».39
• De RAI Vereniging «wijst op diverse onafhankelijke onderzoeken die aantonen dat onder
de nieuwe emissietest de gemiddeld CO2-uitstoot zo’n 10 gram hoger ligt. Omdat in Nederland de BPM op CO2-uitstoot is gebaseerd, heeft dit grote gevolgen voor de prijs».40
• Automotive Management geeft op 6 augustus 2018 op basis van de test van 20% van de
modellen aan dat «Uit onderzoek van dataleverancier Jato Dynamics blijkt dat de fabrieksopgave
van de CO2-uitstoot bij NEDC 2.0-modellen, waarbij de WLTP-waarde wordt teruggerekend naar NEDC,
gemiddeld 10 gram hoger ligt dan bij modellen met een fabrieksuitstoot op basis van
de oude NEDC-emissietest».41
• Automotive Management geeft op 23 oktober 2018 aan dat de «uitstoot bij NEDC 2.0 nog
hoger dan gedacht» is, dat volgens Autodisk de fabrieksopgave bij een WLTP-geteste
auto 23 gram hoger ligt en dat volgens de dataleverancier de uitstoot van NEDC 2.0
gemiddeld bijna 12 gram hoger ligt.42
De leden van de fractie van het CDA vragen wat de BPM-tarieven in 2020 per schijf
moeten bedragen, binnen de begrenzing van de toegezegde budgettaire neutraliteit,
indien het genoemde verschil van 23 gram CO2-uitstoot het uitgangspunt wordt. Verder hebben deze leden dezelfde vraag indien het
genoemde verschil 10% qua gram CO2-uitstoot bedraagt. Een dergelijke omzetting kan niet gemaakt worden op basis van een
enkel gemiddelde over het gehele wagenpark. De BPM-tarieven zijn namelijk sterk progressief
vormgegeven. Om de totale BPM-opbrengst niet te laten stijgen als gevolg van de WLTP
is daarom onder meer inzicht nodig in het verschil tussen WLTP en NEDC CO2-uitstoot bij verschillende segmenten auto’s en de spreiding daarbinnen. TNO rapporteert
in mei 2019 over de analyses van de dan beschikbare WLTP-uitstootdata in het Fase-III-rapport
van het onderzoek naar de gevolgen van de WLTP voor de CO2-uitstoot. Aan de hand van dit rapport wordt gekeken of het mogelijk is om per 1 januari
2020 een op WLTP-testresultaten gebaseerde BPM-tarieftabel in de wet op te nemen.
De leden van de fractie van het CDA vragen of de Staatssecretaris in strijd handelt
met de gedane belofte om de totale BPM-opbrengst niet te laten stijgen als gevolg
van de WLTP-testmethode wanneer hij de tarieven voor 2019 niet aanpast omdat de hogere
CO2-waarden tot een hogere BPM zullen leiden. Deze leden vragen tevens of er nog wel
sprake is van een stapsgewijze afbouw van de BPM. Om inzicht te krijgen in de gevolgen
van de WLTP op de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s en de hoogte van de BPM is TNO gevraagd onderzoek te doen.
Uit dit onderzoek blijkt dat WLTP-auto’s gemiddeld een hogere NEDC CO2-uitstoot hebben dan de meest vergelijkbare auto’s van voor de WLTP. TNO constateert
echter ook dat WLTP-auto’s gemiddeld zwaarder zijn en over meer motorvermogen beschikken
dan de auto’s van voor de WLTP waardoor de CO2-uitstoot van deze auto’s ook hoger is. Op basis van de door TNO geanalyseerde uitstootdata
is het daarom niet mogelijk om te concluderen dat er sprake is van een hogere NEDC
CO2-uitstoot van WLTP-auto’s als gevolg van de introductie van de nieuwe WLTP-testmethode.
De hogere NEDC CO2-uitstoot van WLTP-auto’s lijkt volgens TNO een samenspel van meerdere factoren, waarin
de nieuwe WLTP-testmethode slechts een beperkte – niet kwantificeerbare – rol speelt.
Om die reden wordt niet in strijd gehandeld met de toezegging om de totale BPM-opbrengst
niet te laten stijgen als gevolg van de WLTP. De stapsgewijze afbouw van de BPM-tarieven
over de periode 2017 – 2020 staat los van de implementatie van de WLTP. Deze afbouw
is reeds in de Wet uitwerking Autobrief II verankerd.
De leden van de fractie van het CDA vragen naar de gevolgen van het niet aanpassen
van de BPM-tarieven voor het aankoopgedrag van consumenten en of veel consumenten
de aankoop van een nieuwe auto zullen uitstellen naar 2020 omdat de BPM dan fors zal
worden verlaagd om de overstap naar de WLTP-testmethode budgetneutraal te laten zijn.
Het is in theorie mogelijk dat consumenten, in individuele gevallen, reageren op veranderingen
in de hoogte van de BPM doordat autofabrikanten ieder op eigen tempo en uiteenlopende
wijzen omgaan met de implementatie van de WLTP. Het kabinet zet zich in om de totale
BPM-opbrengst niet te laten stijgen als gevolg van de WLTP. Dit betekent echter niet
dat de BPM – zoals de leden van de fractie van het CDA aangeven – fors zal worden
verlaagd per 2020. Een eventuele stijging van de totale BPM-opbrengst, die niet het
gevolg is van de WLTP maar bijvoorbeeld van hoogconjunctuur en veranderende consumentenvoorkeuren,
is immers geen reden om de BPM-tarieven aan te passen.
De leden van de fractie van het CDA vragen of de hogere BPM-ontvangsten in 2017 ten opzichte van 2016 in verband met de toegezegde budgetneutrale
overgang van de NEDC naar de WLTP buiten beschouwing horen te blijven. De WLTP, speelt geen of een marginale rol bij de stijging van
de BPM-ontvangsten in 2017. In Nederland zijn er in 2017 namelijk slechts 128 WLTP-geteste
auto’s verkocht, dat is 0,03% van de totale nieuwverkopen. De hogere BPM-ontvangsten
in 2017 ten opzichte van 2016 horen dan ook niet buiten beschouwing te worden gelaten
bij de overgang naar de WLTP. De uiteindelijke overgang op WLTP gebaseerde BPM-tarieven
dient een zo klein mogelijk invloed te hebben op de totale BPM-ontvangen. Dit betekent
echter niet dat de BPM-tarieven worden aangepast om hogere BPM-ontvangsten – die door
andere factoren worden veroorzaakt – te corrigeren. De leden van de fractie van het
CDA vragen wat de relevante vergelijkingsmaatstaf zal zijn voor de (macro) budgetneutrale
overstap naar de WLTP. Dat kan ik op dit moment nog niet vaststellen. Hierbij spelen
zowel (verwachte) conjuncturele ontwikkelingen als de uitkomsten van het vervolgonderzoek
van TNO naar het effect van de WLTP op de BPM-ontvangsten in 2018 een rol.
4. Parallelimport en de BPM
De leden van de fracties van de VVD, het CDA en D66 vragen wanneer de Kamer verder
wordt geïnformeerd over de mogelijkheid van een onafhankelijk taxatie-instituut bij
de taxaties van tweedehands importauto’s. De leden van de fracties van de VVD en D66
vragen voorts naar de kosten van een onafhankelijk taxatie-instituut. Ik verwacht
de Kamer hierover zo spoedig mogelijk verder te kunnen informeren.
De leden van de fractie van de VVD vragen naar de manier van taxeren van andere EU-lidstaten
naast Denemarken. Allereerst is van belang dat belastingen op auto’s grotendeels een
nationale aangelegenheid betreft welke niet is geharmoniseerd door de Europese Unie.
Daardoor bestaan er tussen de Unielanden verschillen in de wijze waarop de autobelastingen
zijn vormgegeven. Een overzicht van de verschillende autobelastingen is raadpleegbaar
via bijvoorbeeld de ACEA Tax Guide (www.acea.be). Tussen EU-landen bestaan ook verschillen rondom de belasting bij eerste inschrijving
van een auto. Ik beschik niet over specifieke informatie van andere EU-landen met
een vergelijkbare registratiebelasting waar het de inrichting van het taxatieproces
betreft. De specifieke situatie in Denemarken vind ik interessant, omdat ik signalen
heb ontvangen dat de taxatie daar mede van overheidswege wordt uitgevoerd. Derhalve
doe ik thans navraag over het taxatieproces in Denemarken om te bezien in hoeverre
dat een uitkomst kan bieden voor de Nederlandse situatie. Daarover informeer ik uw
Kamer zo spoedig mogelijk.
De leden van de fractie van de VVD vragen naar de actuele cijfers van de parallelimport.
De leden van de fracties van de VVD en het CDA vragen wat het percentage van de parallelimport
is waarover Nederland geen btw kan heffen, hoeveel inkomsten de Nederlandse staat
hierdoor misloopt en of de Staatssecretaris deze nadelige effecten voornemens is te
verhelpen. Nederland loopt geen btw mis door parallelimport vanuit een andere EU-lidstaat.
Wanneer een particulier zelf een nieuw vervoermiddel invoert vanuit een EU-lidstaat
wordt hij voor de heffing van de btw als ondernemer aangemerkt en moet hij daarvoor
aangifte doen en btw afdragen. In de lidstaat waar hij die auto heeft aangeschaft
kan hij deze verkrijgen met 0% aan btw. Wanneer een particulier zelf een tweedehands
auto invoert vanuit een EU-lidstaat hoeft hij in Nederland niet nogmaals btw te betalen.
Er is immers in die andere lidstaat al btw betaald. Er bestaat dan ook geen mogelijkheid
om de buitenlandse btw die nog op die auto «rust» terug te vragen in de andere desbetreffende
lidstaat. Er «rust» dan nog buitenlandse btw op de betreffende auto. Dit is niet anders
dan bij de particuliere verkoop van tweedehands auto’s binnen Nederland. Ook daar
wordt niet twee keer btw betaald. Deze btw-behandeling is vastgelegd in de Europese
btw-regelgeving die in de Nederlandse btw-wetgeving is geïmplementeerd.
De leden van de fractie van de VVD vragen naar gegevens over de parallelimport van
omringende landen en de verschillen met de Nederlandse parallelimport. Deze leden
vragen of deze gegevens vergelijkbaar met de Nederlandse parallelimport. De leden
van de fracties van de VVD en D66 vragen in welke mate Europese afspraken mogelijk
zijn om de negatieve effecten van parallelimport te voorkomen. Zoals hiervoor is aangegeven
zijn de belastingen op auto’s grotendeels een nationale aangelegenheid en bestaan
er tussen de lidstaten van de Europese Unie verschillen in de wijze waarop de autobelastingen
zijn vormgegeven. Daar komt bij dat in sommige Unielanden een aanzienlijke auto-industrie
is gevestigd, terwijl deze in andere Unielanden juist geheel afwezig is. Deze verschillen
maken het niet mogelijk een goede vergelijking te maken tussen Unielanden als het
gaat om productie, import of export van voertuigen. Niettemin heb ik begrepen dat
in elk geval in België en Denemarken de import van occasions de afgelopen jaren is
toegenomen.
Ten aanzien van een harmonisering van de autobelastingen binnen de Europese Unie verwacht
ik geen grote ontwikkelingen. De verschillende belangen tussen lidstaten op het terrein
van auto’s, bijvoorbeeld vanwege de aan- of afwezigheid van een omvangrijke auto-industrie,
kan mede van invloed zijn op de keuze van lidstaten hun autobelastingen nationaal
vorm te geven.
De leden van de fractie van de VVD vragen welke overheidsinstellingen er op dit moment
betrokken zijn bij de parallelimport van auto’s. Tevens vragen zij inzicht in het
proces en de samenwerking.
Bij de parallelimport van auto’s zijn naast de Belastingdienst de RDW en Domeinen
Roerende Zaken (DRZ) betrokken. De RDW verschaft aan de Belastingdienst het voertuigbeeld
van het motorrijtuig. De fiscaal relevante gegevens worden door de Belastingdienst
gebruikt bij de verdere afhandeling van een aangifte BPM. De Belastingdienst verstrekt
aan de RDW het zogenoemde «fiscale akkoord». Dit is het sein van de Belastingdienst
aan de RDW dat aan de fiscale verplichtingen BPM ten aanzien van het betreffende motorrijtuig
is voldaan. Op basis van dit signaal wordt het kenteken door de RDW aan de belanghebbende
verstrekt. De RDW neemt een aantal fiscale gegevens op in het kentekenregister zoals
de bruto BPM en de historische nieuwprijs. Als een aangever een aangifte BPM doet
met gebruikmaking van een taxatierapport heeft de Belastingdienst de mogelijkheid
om de door de aangever bepaalde inkoopwaarde van het motorrijtuig te «hertaxeren».
Deze waardebepaling wordt uitgevoerd door DRZ en wordt gebruikt door de Belastingdienst
bij de verdere afhandeling van de aangifte.
De leden van de fractie van de VVD vragen naar de effecten van een mogelijk versnelde
afbouw van de BPM in relatie tot een gelijk internationaal speelveld. Het huidige
belastingstelsel – waarbij BPM wordt geheven als een voertuig wordt geïmporteerd –
beoogt een gelijk speelveld te creëren in de intracommunautaire handel in voertuigen.
Het doel is namelijk dat op een geïmporteerd voertuig evenveel BPM komt te rusten
als de BPM die resteert op een vergelijkbaar binnenlands voertuig. Op zichzelf leidt
de afbouw van de BPM in beginsel dus niet tot een meer gelijk internationaal speelveld.
Daarentegen leidt het bewaken van het gelijke speelveld tot complexiteit in de uitvoering,
en dat werkt verstorend. Bijvoorbeeld doordat discussie ontstaat over de waarde van
een schadevoertuig. Als de BPM wordt afgebouwd neemt het financiële belang rondom
de waardering van geïmporteerde auto’s af en zal deze verstoring ook minder worden.
De leden van de fractie van het CDA vragen in hoeveel gevallen er bezwaar- en beroep
is ingesteld tegen de waardering voor de jaren 2015, 2016, 2017 en 2018. Onderstaande
tabel XX geeft een totaaloverzicht van het aantal ingediende bezwaarschriften en beroepschriften
BPM over de jaren 2015 tot en met november 2018. Het betreft hierbij zowel zaken waarbij
initieel bezwaar is ingediend tegen de eigen aangifte alsook zaken waarbij bezwaar
is ingediend tegen een opgelegde naheffingsaanslag.
Tabel XX – BPM bezwaar- en beroepschriften
Bezwaarschriften BPM
2.445
3.138
2.785
3.059
Beroepschriften BPM
1.816
1.540
1.159
2.667
* De cijfers zijn een weergave tot en met half november 2018.
De leden van de fractie van het CDA vragen bij hoeveel procent van de getaxeerde auto’s
in 2015, 2016, 2017 en 2018 geclaimd is dat er sprake is van een schadeauto. Als een
aangifte wordt ingediend op basis van een taxatierapport, dan vormt dit rapport een
onderdeel van het dossier van de aangifte. Er mag in twee gevallen aangifte worden
gedaan op basis van een taxatierapport, namelijk wanneer sprake is van een motorrijtuig
met meer dan normale gebruiksschade of een motorrijtuig dat niet op de koerslijst
(exclusief voertuig) voorkomt. De Belastingdienst registreert enkel of sprake is van
een aangifte ingediend op basis van een taxatierapport. Het onderscheid tussen een
schadeauto of een exclusief voertuig wordt niet apart geregistreerd en een percentage
is derhalve niet te geven. Wel blijkt in de praktijk – bij controle van aangiften
ingediend op basis van een taxatierapport – dat in nagenoeg alle gevallen sprake is
van geclaimde schadeaftrek.
De leden van de fractie van het CDA vragen in hoeveel procent van de bezwaarzaken
in 2015, 2016, 2017 en 2018 binnen de termijn van zes werkdagen de vereiste fysieke
controle heeft plaatsgevonden. Er zijn verschillende momenten in het proces waarop
de Belastingdienst kan besluiten een fysieke controle uit te voeren. Zo kan er direct
na indiening van de aangifte met taxatierapport een reden zijn om een fysieke controle
uit te voeren, maar het komt ook voor dat in de bezwaarfase door de inspecteur wordt
besloten om een fysieke controle naar het voertuig te doen. De zes dagen termijn waaraan
gerefereerd wordt geldt niet in de bezwaarfase, maar enkel voor de controles die worden
gedaan direct na indiening van de aangifte. Als besloten wordt om na indiening van
de aangifte een fysieke controle uit te voeren (doorgaans een hertaxatie), dan worden
de bevindingen van deze fysieke controle (het taxatierapport) toegevoegd aan het individuele
behandeldossier. Er vindt geen aparte registratie plaats van de doorlooptijden. Overigens
kan buiten de zes werkdagen termijn enkel nog hertaxatie plaatsvinden op initiatief
van de Belastingdienst met instemming van belastingplichtige.
De leden van de fractie van het CDA vragen hoeveel mensen er in bezwaar zijn gegaan
tegen de eigen aangifte BPM in de jaren 2015, 2016, 2017 en 2018. Onderstaande tabel
XXI geeft het aantal bezwaarschriften dat is ingediend tegen de aangifte weer.
Tabel XXI – Bezwaarschriften tegen eigen aangifte BPM
Bezwaarschriften tegen eigen aangifte BPM
1.234
1.709
1.971
1.761
* De cijfers betreffen een weergave tot en met half november 2018.
De leden van de fractie van het CDA vragen hoe vaak en tegen welk bedrag er proceskostenvergoeding
betaald is in de jaren 2015, 2016, 2017 en 2018. Een overzicht van de uitbetaalde
proceskostenvergoeding en hoogte van dat bedrag is voor de jaren 2015, 2016, 2017
en 2018 is op individueel niveau niet beschikbaar. Er vindt geen centrale administratie
plaats van de uitbetaalde bedragen aan proceskostenvergoeding. Bovendien wordt de
vergoeding meestal vastgelegd in een vaststellingsovereenkomst, waarbij het uit te
betalen bedrag uit verschillende componenten kan bestaan. Zo wordt er in sommige gevallen
ook immateriële schadevergoeding uitbetaald. Derhalve kan geen totaaloverzicht worden
gegeven van de proceskostenvergoeding.
De leden van de fractie van het CDA vragen naar het totale bedrag van de geïmporteerde
auto’s in elk van de afgelopen vier jaar. Deze gegevens zijn weergegeven in de onderstaande
tabel XXII.
Tabel XXII – Totaalbedragen parallel geïmporteerde auto’s
Jaar
Aantal
Totaal
BPM
Gemiddelde
BPM
2014
149.490
€ 213.374.434
€ 1.427
2015
185.647
€ 258.284.618
€ 1.391
2016
219.133
€ 302.108.283
€ 1.379
2017
255.208
€ 386.464.570
€ 1.514
De leden van de fractie van het CDA vragen hoeveel BPM-teruggave er plaats vindt op
geëxporteerde auto’s en of zich ook problemen voordoen met de waarderingsgrondslagen
bij de export. Onderstaande tabel XXIII geeft de teruggave BPM bij exportvoertuigen
weer voor de jaren 2015, 2016, 2017 en 2018. Bij de export van auto’s is de BPM-teruggave
gebaseerd op een forfaitaire tabel. De waardering bij export leidt in de praktijk
niet tot problemen. Wel doet de Belastingdienst momenteel bij meerdere teruggaafverzoeken
nader onderzoek naar de vraag of het verzoek terecht is. De regels voor BPM-teruggaaf
zijn per 1 januari 2016 aangescherpt. Zo moet een auto duurzaam zijn geregistreerd
in een ander EU/EER-land als voorwaarde voor de teruggaaf. Nader onderzoek wordt uitgevoerd
naar auto’s die voor de duur van één dag zijn voorzien van de voorgeschreven permanente
registratie in een ander EU/EER-land, maar waarvan het vermoeden bestaat dat deze
auto’s vanuit Nederland zijn geëxporteerd naar een land buiten de EU/EER. Ook is extra
aandacht noodzakelijk voor gevallen waarin teruggaaf is gevraagd voor auto’s die daadwerkelijk
in Nederland zijn gebleven.
Tabel XXIII – Teruggave BPM bij exportvoertuigen
Teruggave BPM exportvoertuigen (mln euro)
197,2
177,5
171,6
168,7
* De cijfers betreffen een weergave tot en met half november 2018.
De leden van de fractie van het CDA vragen of er een doelstelling is voor het maximaal
aantal geïmporteerde auto’s. Deze doelstelling is er niet en zou ook op gespannen
voet staan met het vrij verkeer van goederen binnen de Europese Unie. Het kabinet
zet zich er wel voor in dat er een gelijke fiscale behandeling is tussen geïmporteerde
gebruikte voertuigen en vergelijkbare voertuigen in Nederland.
De leden van de fractie van het CDA vragen welke andere maatregelen tot nu toe zijn
overwogen om het probleem van de parallelimport aan te pakken. De regering is bij
het aanpakken van knelpunten bij de parallelimport gehouden aan Europese wetgeving.
Het vrij verkeer van goederen betekent dat op een geïmporteerde auto niet meer BPM
wordt geheven dan de BPM die nog rust op de waarde van een gelijksoortige, reeds op
het nationale grondgebied geregistreerde auto. De regering onderzoekt binnen deze
kaders mogelijkheden om tot een efficiënte en betrouwbare uitvoering te komen.
De leden van de fractie van D66 vragen hoe het komt dat de afschrijving op losse accessoires
veel sneller verloopt dan de afschrijving op de auto in een bepaalde uitvoering. De
importeur in Nederland stelt het uitrustingsniveau van een auto vast. De configuratie
van dat uitrustingsniveau vormt de gemene deler in de behoefte van de klant. Optionele
accessoires hebben een meer individueel karakter (zoals een trekhaak en een schuifdak).
Hierdoor is de afschrijving op deze opties hoger dan op de auto waarbij deze opties
ook aanwezig zijn. Dit geldt echter niet voor alle optionele accessoires. Er wordt
onderscheid gemaakt tussen restwaarde verhogende- en reguliere optionele accessoires.
Als restwaarde verhogende opties gelden bijvoorbeeld navigatie en luxe (lederen) bekleding.
De leden van de fractie van de D66 vragen of er voldoende capaciteit is bij de Belastingdienst
om te controleren op de juiste BPM-afdracht bij parallelimport. De Belastingdienst
maakt gebruik van een mix aan controle-instrumenten. Zo voert de Belastingdienst controles
uit door aangiften waarbij een taxatierapport is ingediend op basis van een risicoselectie
te herbeoordelen. Jaarlijks worden door DRZ 2000 hertaxaties verricht voor de Belastingdienst.
Daarnaast kan de Belastingdienst een waarneming ter plaatse verrichten indien een
voertuig op basis van de selectieregels als fiscaal risico-object wordt aangemerkt.
Op basis van de beschikbare capaciteit dienen in het toezicht keuzes gemaakt te worden
voor de intensiteit van de inzet van deze controle-instrumenten. Zoals in mijn brief
van 5 juli 2018 aangegeven leert de praktijk dat de waarde van een auto zich leent
voor arbitrage. Er is immers veel discussie mogelijk over de juiste waarde. Zo is
de kans groot dat een auto die door drie verschillende taxateurs getaxeerd wordt,
drie keer van een verschillende taxatiewaarde wordt voorzien. Een beperkt aantal adviseurs
procedeert dan ook op grote schaal en legt daarmee een groot beslag op de uitvoering
van de Belastingdienst. Zoals ik al heb aangegeven is er onvoldoende capaciteit om
in al die gevallen adequate controles uit te voeren. Voor een meer adequate controle
in de toekomst is het van belang dat de zaken die het aangifteproces verstoren worden
aangepakt.43 Het kabinet doet momenteel onderzoek naar de mogelijkheden om tot een efficiëntere
en effectieve uitvoering te komen.
De leden van de fractie van D66 vragen of ook het uitgangspunt geldt dat de belastingdruk
op buitenlandse auto’s nooit lichter mag zijn dan op vergelijkbare binnenlandse auto’s.
De regering zet zich in voor een gelijke fiscale behandeling tussen geïmporteerde
voertuigen uit andere EU-landen en vergelijkbare voertuigen in Nederland.
De leden van de fractie van D66 vragen waardoor de auto’s gedurende het bezwaar- en
beroepschriftprocedure vaak meerdere keren van eigenaar wisselen. Dat komt omdat met
de bezwaar- en beroepsprocedures, wanneer deze ten volle worden benut, zoveel tijd
gemoeid is dat ondertussen de auto van eigenaar kan wisselen.
5. Overige vragen
De leden van de fractie van de PVV vragen waarom de BPM-teruggaafregeling alleen voor taxi’s en openbaar vervoer verdwijnt en niet voor alle bestelbussen.
Naast de personenauto’s die worden gebruikt voor openbaar vervoer en taxivervoer zijn
er diverse andere groepen voertuigen waarvoor vergelijkbare bijzondere regelingen
in de Wet BPM 1992 en de Wet MRB 1994 bestaan. In beginsel is het milieuargument niet
alleen relevant voor het openbaar vervoer en het taxivervoer maar ook voor de andere
voertuigen waarvoor bijzondere BPM- en MRB-regelingen van toepassing zijn. Het kabinet
heeft er echter in het Regeerakkoord niet voor gekozen om deze bijzondere BPM- en
MRB-regelingen af te schaffen.
De leden van de fractie van de VVD vragen voor welk type taxi’s de afschaffing van
de BPM-teruggaafregeling per 1 januari 2020 gaat gelden. De maatregel heeft betrekking
op de personenauto’s die zijn bestemd om geheel of nagenoeg geheel te worden gebruikt
voor het verrichten van openbaar vervoer of taxivervoer in de zin van de Wet personenvervoer
2000. Hierbij kan worden gedacht aan straattaxi’s, maar ook aan personenauto’s die
worden ingezet voor doelgroepen- en zorgvervoer zoals rolstoelbusjes of busjes voor
leerlingenvervoer. Met het afschaffen van de teruggaafregeling voor taxi’s en openbaar
vervoer komt ook het goedkeurend beleid van de Belastingdienst voor bepaalde vrijwilligersvervoersprojecten
te vervallen. Hierbij gaat het om voertuigen die worden ingezet voor vrijwilligersvervoer
en waarvoor slechts een kleine bijdrage wordt gevraagd, bijvoorbeeld buurtbussen voor
ouderen waarbij het vervoer wordt verricht door vrijwilligers.
De leden van de fractie van de VVD vragen of de afschaffing van de BPM-teruggaafregeling
voor taxi’s en openbaar vervoer kan leiden tot een totale afname en een achteruitgang
van de kwaliteit van het zorgvervoer. Als dit niet het geval is, vragen de leden van
de fractie van de VVD waarom niet. Als dit wel het geval is, vragen deze leden hoe
de achteruitgang van de kwaliteit wordt voorkomen.
Het afschaffen van de BPM-teruggaafregeling voor taxi’s en openbaar vervoer biedt
een belangrijke prikkel om te kiezen voor milieuvriendelijke of emissievrije taxi’s
of OV-voertuigen. De verwachting is dat taxi- en openbaar vervoerexploitanten bij
de aanschaf van een nieuw voertuig zullen kiezen voor een zuinigere of emissievrije
voertuig. Ook in geval van doelgroepen- en zorgvervoer zoals rolstoelbusjes zijn dergelijke
groenere alternatieven al beschikbaar. Dit is op dit moment nog niet in dezelfde mate
het geval als voor reguliere personenauto’s, maar de verwachting is dat deze ontwikkeling
de komende jaren door zal zetten. Dit komt mede door initiatieven zoals het in mei
2018 afgesloten Bestuursakkoord en Convenant Zero Emissie Doelgroepenvervoer dat gericht
is op een volledig emissievrij doelgroepenvervoer in 2025. Naast de keuze voor een
zuinigere of emissievrije auto, is het mogelijk dat een exploitant ervoor kiest om
langer door te rijden met een auto. Verder is het waarschijnlijk dat er voor 1 januari
2020 tijdelijk meer taxi’s gekocht gaan worden om nog te kunnen profiteren van de
teruggaaf (anticipatie-effect). Als de exploitant om welke reden dan ook een andere
keuze maakt dan hiervoor geschetst, kan dat leiden tot een kostenstijging voor de
exploitant die mogelijk verhaald wordt op de opdrachtgever, veelal gemeenten. Alles
overziend zal de maatregel naar verwachting niet leiden tot een verschraling van het
zorgvervoer. Relevant in dit kader is nog dat in de Tweede Kamer de motie Van Weyenberg
is aangenomen. In deze motie is gevraagd om het aanbod van zeer zuinige en emissievrije
voertuigen voor het zorg- en doelgroepenvervoer te monitoren. Ook is gevraagd om met
relevante partijen zoals het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, gemeenten
en aanbieders van zorg- en doelgroepenvervoer de effecten van de afschaffing van de
BPM-teruggaafregeling voor taxi’s en openbaar vervoer te monitoren en om maatregelen
te nemen als sprake is van onvoorziene effecten.
De leden van de fractie van de PVV vragen of het technisch mogelijk is om voor het
zorgvervoer een andere regeling te maken dan voor reguliere taxi’s. De BPM-teruggaafregeling
kan niet afhankelijk worden gemaakt van het type vervoer. Voertuigen kunnen namelijk
duaal worden ingezet, bijvoorbeeld overdag voor rolstoelvervoer en ’s avonds of in
het weekend voor straattaxivervoer. Een onderscheid naar het type auto is in theorie
mogelijk, bijvoorbeeld busjes ingericht voor rolstoelvervoer. Dit leidt echter tot
(forse) gedragseffecten. Ook busjes die niet worden ingezet voor rolstoelvervoer maar
wel als zodanig kunnen worden ingericht, kunnen dan kwalificeren voor een BPM-teruggaaf.
Een dergelijke maatregel leidt tot extra uitvoeringskosten en is vanuit uitvoeringsperspectief
onwenselijk.
De leden van de fractie van D66 vragen in welke BPM-categorie de voertuigen zitten
die nu het meest worden gebruikt voor zorgvervoer en doelgroepenvervoer. De voertuigen
die worden gebruikt voor doelgroepen- en zorgvervoer worden voor de Wet BPM 1992 aangemerkt als personenauto’s.
De leden van de fractie van de PVV vragen hoeveel millimeter zeestijging er tot vandaag
is voorkomen. De effectiviteit van klimaatmaatregelen kan worden berekend en uitgedrukt
in vermeden tonnen CO2-uitstoot. De effecten van klimaatverandering op de leefomgeving kunnen sterk verschillen
per regio en ecosysteem. Zeespiegelstijging is – net zoals bijvoorbeeld extreem weer
(droogte en langdurige regenval), verzilting van landbouwgrond, watertekorten (gevaar
voor drinkwatervoorziening) en vermindering van biodiversiteit – een van de gevolgen
van klimaatverandering. Het is echter ondoenlijk om een in Nederland vermeden ton
CO2-uitstoot te koppelen aan een van deze specifieke gevolgen van klimaatverandering.
Ik ga er vanuit dat de leden van de PVV, net als het kabinet, al deze gevolgen van
klimaatverandering zoveel als mogelijk willen voorkomen. Om dat te bereiken moeten
alle landen – waaronder Nederland – hun steentje bijdragen en de uitstoot van broeikasgassen
drastisch omlaag brengen.
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
A. (Anne) Mulder, voorzitter van de vaste commissie voor Financiën -
Mede ondertekenaar
J.F.C. Freriks, adjunct-griffier