Brief regering : Verzamelbrief moties en toezeggingen in relatie tot MIRT

Nr. 66
BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 2 juli 2026

Met deze brief wordt de Kamer geïnformeerd over moties en toezeggingen in relatie
tot het MIRT, waarbij is toegezegd dit voor het zomerreces te doen. Over de voortgang
van MIRT-projecten en programma’s zal de Kamer voorafgaand aan het eerstvolgende MIRT-debat
worden geïnformeerd via de reguliere MIRT-brief.

De Kamer is voorafgaand aan het CD Strategische Keuzes separaat geïnformeerd over
het afweegproces van de prioritering binnen het Mobiliteits- (MF) en Deltafonds (DF).
De genoemde MIRT-projecten in deze voorliggende brief zijn onderdeel van het bredere
afweegproces.

1.1 N36 en N50

Naar aanleiding van de motie van het lid Veltman1 en de motie van het lid Pierik2 is onderzocht hoe en op welke manier op de N50 (Kampen-Ramspol) en de gehele N36
(Wierden-Ommen) de rijbanen veiliger gemaakt kunnen worden met de beschikbare middelen.
In 2025 is de Kamer geïnformeerd over de kostenstijgingen bij de verkeersveiligheidsprojecten
N36 en N50 Kampen-Ramspol.3 De taakstellende middelen voor de N36 (€ 240 mln.) en de N50 Kampen-Ramspol (€ 21
mln.) zijn onvoldoende om beide trajecten van fysieke rijbaanscheiding conform de
richtlijnen te voorzien.

Voor de verkeersveiligheidsaanpak N36 heeft Rijkswaterstaat (RWS) drie scenario’s
uitgewerkt als mogelijke oplossingsrichting. De scenario’s verschillen van elkaar
in het aantal kilometers dat wordt aangepakt en in het type verkeersveiligheidsmaatregelen.
In nauwe afstemming met de regionale partners is besloten dat de planuitwerking wordt
vervolgd met het uitgangspunt voor fysieke rijbaanscheiding op grote delen van de
N36. Met dit scenario wordt het grootste verkeersveiligheidseffect verwacht en behoudt
de weg zoveel mogelijk zijn stroomfunctie.

De oplossingsrichting van de verkeersveiligheidsaanpak N36 betreft een fysieke rijbaanscheiding
op maximaal 22,5 kilometer, waarbij de weg zoveel mogelijk wordt ingericht volgens
de richtlijnen van een 100 km/u weg (stroomfunctie). Op delen waar geen fysieke rijbaanscheiding
gerealiseerd kan worden geldt vooralsnog vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen het
uitgangspunt voor een maximumsnelheid van 80 km/u. In de verdere uitwerkingen zullen
omrijdeffecten op het onderliggend wegennet in beeld gebracht worden. Specifiek voor
het deeltraject tussen de aansluiting met de A35 en de afslag Almelo-Noord geldt ook
het uitgangspunt voor het aanbrengen van Moeilijk Overrijdbare RijRichtingscheiding
(MORRS), ook wel broodjes genoemd. Hiermee is invulling gegeven aan de moties van
het lid Veltman en het lid Pierik. Met deze oplossingsrichting zal de planstudiefase
vervolgd worden. De daadwerkelijke realisatie van het project is onderdeel van het
bredere afweegproces van prioritering binnen het MF en DF, daar wordt met dit besluit
nog niet op vooruitgelopen.

De motie van de leden Van der Plas en Stoffer (Kamerstuk 36 800 A, nr. 23) verzoekt de regering te kijken of € 40 mln. vanuit het budget voor de MIRT-verkenning
A27 Zeewolde-Eemnes kan worden gereserveerd voor een fysieke rijbaanscheiding op de
N50 tussen Kampen en Ramspol, en de Kamer hierover tijdig te informeren.4 RWS werkt aan het uitwerken van een extra variant voor de N50 met een budget van
€ 61 mln. Besluitvorming volgt naar verwachting na de zomer 2026, en is afhankelijk
van de besluitvorming omtrent de brede prioritering binnen het MF en DF.

1.2 Hoogtemeldingen van tunnels

Aan de Kamer is toegezegd inzicht te geven in een bredere aanpak hoogtemeldingen van
tunnels.5 Alle tunnels in Nederland zijn ruim hoger dan vier meter, afgestemd op de maximale
hoogte voor vrachtauto’s op basis van EU-wetgeving. Nieuwe tunnels zijn zelfs hoger
dan vijf meter. Enkele oudere tunnels zijn soms lager, maar nog steeds ruim hoger
dan vier meter. Om te voorkomen dat te hoge vrachtauto’s (bijvoorbeeld door te hoge
belading) onveilige situaties of schade veroorzaken zijn de veertien oudere tunnels
uitgerust met een hoogtedetectiesysteem. Daarmee worden chauffeurs met een te hoge
vrachtauto gewaarschuwd en kan in het uiterste geval de tunnel worden afgesloten.

De veiligheid voor alle weggebruikers staat voorop. Tegelijkertijd neemt RWS verschillende
maatregelen om het sluiten van tunnels door te hoge vrachtauto’s en de daarmee gepaard
gaande hinder zoveel mogelijk te beperken. RWS maakt daarbij onderscheid tussen preventieve
maatregelen en verbeterde detectie-maatregelen.

– Preventieve maatregelen zijn bedoeld om het aantal te hoge vrachtauto’s op de weg
en voor tunnels te voorkomen door het beter informeren van vrachtautochauffeurs over
de hoogte van hun vrachtauto, routekeuze of handhaving. RWS verbetert de tijdige waarschuwingen
en geeft zo eerder handelingsperspectief aan de chauffeur van een te hoog voertuig:
het advies is om de laatste afrit voor de tunnel te nemen en een alternatieve route
te kiezen.

– Met verbeterde detectiemaatregelen moeten te hoge vrachtauto’s tijdig en nauwkeuriger
gedetecteerd worden. Bezien moet worden of nauwkeurigere metingen tot minder sluitingen
kunnen leiden. Er wordt begonnen bij de tunnels met het grootste aantal hoogtemeldingen.
Daar wordt onderzoek naar de nauwkeurigheid van de hoogtedetectie gedaan om te voorkomen
dat bijvoorbeeld een klapperend zeil soms ten onrechte tot tunnelsluiting leidt.

– Ten slotte wordt in bestaande tunnels bij onderhoud en renovatie gericht gekeken hoe
de profielvrije ruimte kan worden vergroot, om zo de doorstroming te bevorderen. Ook
zoekt RWS altijd naar maatregelen om bij tunnelsluiting door een te hoge vrachtauto
de tunnel sneller te controleren en de tunnel weer te openen.

1.3 Evaluatie beleidslijn hinder bij wegwerkzaamheden

Aan de Kamer is toegezegd om de evaluatie van het bestaande hinderkader in 2026 af
te ronden.6 Het werken aan infrastructuur gaat onvermijdelijk gepaard met hinder voor de gebruikers.
Om deze hinder te beperken is binnen IenW een beleidslijn hinder bij wegwerkzaamheden
vastgesteld. In het verlengde van deze beleidslijn voor wegen is met RWS is afgesproken
om in de uitvoering te werken met een hinderaanpak bestaande uit drie onderdelen:
slim plannen, slim bouwen en slim reizen. Die aanpak past RWS toe op zowel wegen als
vaarwegen.

In opdracht van het ministerie is een externe evaluatie uitgevoerd naar de werking
hiervan in de praktijk (zie bijlage). Onderzocht is of en hoe de hinderaanpak wordt
toegepast, welke interne en externe ontwikkelingen een dominante rol spelen en welke
aanpassingen als gevolg daarvan gewenst zijn.

Uit de evaluatie blijkt dat een herijking van de beleidslijn en de werkwijze wenselijk
is. De omvangrijke instandhoudingsopgave op de wegen, vaarwegen en het watersysteem
maakt dat in brede zin gewogen moet worden wat realistische streefwaarden zijn ten
aanzien van filedruk en reistijdverlies. Ook de afweging tussen hinder voor het wegverkeer
versus scheepvaartverkeer vraagt een nadere uitwerking. Dit tegen de achtergrond dat
er steeds meer werkzaamheden aan (beweegbare) bruggen worden uitgevoerd. Daar houdt
het echter niet op. Ook voor andere gebruikers zoals (brom)fietsers, landbouwverkeer,
mindervaliden, voetgangers zal de proportionaliteit afgewogen moeten worden van (kostbare)
hinderbeperkende maatregelen enerzijds en hinderacceptatie anderzijds.

Bovenstaande aanbevelingen worden herkend. De Kamer is eerder geïnformeerd dat een
actualisatie van de beleidslijn wordt voorbereid.7 Hierbij zullen de conclusies en aanbevelingen van deze evaluatie worden betrokken.
Daarnaast zullen ervaringen van gebruikers en branche- en doelgroepenorganisaties
een plek krijgen. Ook zullen de inzichten van de Kamer – zoals o.a. gedeeld tijdens
de technische briefing hinderaanpak bij instandhouding binnenvaartinfrastructuur van
12 maart jl. – worden meegewogen. Dit traject zal in 2027 zijn afgerond.

1.4 Soortenmanagementplan

Aan het lid Goudzwaard is tijdens de begrotingsbehandeling toegezegd om de Kamer schriftelijk
te informeren over het effect van een soortenmanagementplan (SMP), waarbij ook wordt
ingegaan op de vraag of deze volledig worden uitgeput en welke kostenbesparingen hiermee
naar verwachting te behalen zijn. Het SMP is een middel ter verkrijging van een «generieke»
omgevingsvergunning die ziet op een gebiedsontwikkeling. Hoewel dit geen instrument
is dat exclusief voorbehouden is aan een gemeente ter verkrijging van een omgevingsvergunning
bij de provincie lijkt dit instrument vooral toegepast te worden bij gemeentelijke
ontwikkelingen. Een gemeente kan op basis van een SMP in één keer voor een bepaald
gebied (de gehele of een deel van de gemeente) een omgevingsvergunning (flora en fauna-activiteit)
aanvragen, bijvoorbeeld voor vleermuizen in het kader van het isoleren van woningen.
Omdat de gemeente onderzoek laat doen en de vergunningsaanvraag indient, bespaart
deze aanpak een groot aantal vergunningaanvragen van inwoners, woningbouwcorporaties
en ondernemers voor een periode van tien jaar. Voor RWS heeft dit instrument geen
meerwaarde, omdat binnen RWS-projecten van een dergelijke hoeveelheid vergunningen
geen sprake is. Daarmee leidt het dus op geen enkele manier tot tijds- of kostenbesparing.

1.5 Bus Rapid Transit

De motie van de leden Bamenga en Vedder verzoekt de regering om samen met gemeenten
en provincies landelijk in kaart te brengen tussen welke locaties instelling van een
Bus Rapid Transit (BRT)-systeem potentie heeft om aan de vervoersvraag te voldoen.8 IenW heeft hier samen met medeoverheden en vervoerders invulling aan gegeven door
middel van een studie naar potentiële BRT-corridors (zie bijlage). De studie laat
zien dat BRT op verschillende locaties kan bijdragen aan multimodale bereikbaarheidswinst.
Zowel vanuit het perspectief dat BRT kansen biedt om met dezelfde infrastructuur meer
reizigers te vervoeren, als vanuit het perspectief dat BRT kansen biedt voor nieuwe
reisalternatieven voor groepen en gebieden. Deze bereikbaarheidswinst is echter niet
vanzelfsprekend en sterk afhankelijk van de specifieke corridor en uitwerking. Daarnaast
is de potentie voor BRT afhankelijk van flankerende voorwaarden, zoals parkeerbeleid,
prijsprikkels, corridorhubs en aansluiting op het bestaande OV-netwerk.9

Het is essentieel voor onze maatschappij dat voorzieningen zoals werk, onderwijs en
zorglocaties bereikbaar zijn, nu en in de toekomst. Ondanks de krapte in budget en
capaciteit wil IenW daarom oog houden voor maatregelen als BRT, waar soms bereikbaarheidswinst
zonder grote investeringen te behalen is. Waar vervoersvraag is voor BRT en bussen
veilig en vlot over bestaande wegen kunnen rijden, net als het overig verkeer, kunnen
de regio’s al aan de slag. Lastiger wordt het op plekken waar bereikbaarheidswinst
met BRT enkel behaald kan worden wanneer er grote investeringen in de infrastructuur
nodig zijn, bijvoorbeeld op wegen met fileproblematiek, waar de bus zonder maatregelen
ook in de file komt te staan. Er zijn hiervoor op korte termijn geen investeringen
vanuit het Rijk mogelijk. Of wanneer prioriteit aan de bus, bijvoorbeeld door middel
van een doelgroepenstrook, ten koste zou gaan van de totale capaciteit van het vervoersysteem.
Dit is een vraagstuk in het kader van multimodaal gebruik van de weg. IenW verdiept
haar visie op multimodaal vervoer in beleidskaders zoals het Toekomstperspectief Hoofdwegennet
en het Toekomstbeeld OV. Zo kan worden bepaald hoe we in de toekomst verder werken
aan multimodaal vervoer.

Gezien de krapte in budget en capaciteit en het vraagstuk rondom multimodaal gebruik
van de weg, wil IenW de komende jaren leren van de trajecten waar Rijk en regio al
aan de slag zijn met BRT. Deze trajecten zijn in ieder geval de twee BRT-pilots Haarlem-Schiphol-Amsterdam
en A50-Meierij en de lopende uitwerkingen van de twaalf BRT-projecten uit de Actieagenda
BRT.10 Lukt het daar de veiligheid op peil te houden of te verbeteren? Welke (weg)gebruikers
hebben er last van of baat bij? En zijn daar mogelijkheden om met kleine aanpassingen
het verschil te maken, bijvoorbeeld bij het verlengen van een op- of afrit waar toch
al aan de weg gewerkt wordt? Met die inzichten kunnen we de komende jaren bepalen
waar en onder welke voorwaarden BRT bijdraagt aan bereikbaarheid, economie en woningbouw.

1.6 Indexering instandhouding spoor

De motie van het lid De Hoop c.s. verzoekt de toekomstige indexering en de risico’s
van ontoereikende indexering voor het spoor in kaart te brengen en de Kamer hierover
voor de behandeling van de Voorjaarsnota te informeren.11 Voor het basiskwaliteitsniveau van het spoor gaat het om een tekort van € 3,1 mld.
in de periode 2026–2040, waarvan € 2,1 mld. samenhangt met indexatiespanning. Het
besluit om de prijscompensatie slechts gedeeltelijk uit te keren, vergroot deze spanning.
Daarnaast wordt de indexatiespanning beïnvloed door de feitelijke prijsontwikkelingen
in de spoormarkt. Voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing is afgesproken dat het
indexatieverschil wordt betrokken bij de jaarlijkse voorjaarsbesluitvorming, zodat
we schommelingen in loon-en prijsontwikkelingen geleidelijk opvangen en niet in één
keer voor de hele looptijd van het fonds. Voor MIRT-aanlegprojecten geldt dat bij
een faseovergang het beschikbare budget en scope in balans moeten zijn. Deze risico’s
doen zich ook voor bij de programmering van RWS.

1.7 Kornwerderzand

De motie van het lid Van Dijk c.s. verzoekt de regering om het project Kornwerderzand
te blijven behandelen als een integraal project en niet over te gaan tot het loskoppelen
van de verruiming van het sluizencomplex en de werken aan de A7 terwijl er naar toereikend
budget wordt gezocht.12 In de beantwoording van verschillende Kamervragen is aangegeven dat de ramingen worden
geactualiseerd en er afspraken gemaakt moeten worden over bijvoorbeeld de risicoverdelingen
en uitvoering. Bovendien is besluitvorming afhankelijk van de besluitvorming omtrent
de brede prioritering binnen het MF en DF. De gesprekken met de provincies Fryslân,
Overijssel en Flevoland lopen op dit moment nog.

1.8 Bruggen Lemmer-Delfzijl

Aan de Kamer is toegezegd voor de zomer schriftelijk geïnformeerd te worden over de
actuele planning van het vervangen van de bruggen tussen Lemmer en Delfzijl.13 Hieronder volgt die informatie, waarbij opgemerkt dient te worden dat deze planning
onder voorbehoud is van besluitvorming omtrent de brede prioritering binnen het MF
en DF. Voor de bruggen Uitwellingerga, Oude Schouw en Spannenburg is in september
2025 een gezamenlijke planfase gestart. In deze fase wordt het voorkeursalternatief
uitgewerkt en worden de voorbereidingen voor de aanbesteding van de realisatie getroffen.
In het kader van uniformiteit wordt voor alle drie locaties één variant gekozen: een
draaibrug of een basculebrug. Op basis van de huidige onderzoeken is de basculebrug
het meest kansrijk. De voorlopige uitkomst van de variantenstudie is gepresenteerd
aan regionale overheden, die hierin geen bezwaren zien. Omwonenden hebben in participatiebijeenkomsten
laten weten belang te hechten aan snelheid en het beperken van hinder. De planfase
voor Uitwellingerga wordt na de zomer van 2026 afgerond, daarna volgt het realisatiebesluit
(MIRT-3). De planfases voor de bruggen Oude Schouw en Spannenburg worden afgerond
in 2027 en 2027/2028. De planning voor brug Kootstertille wordt nader uitgewerkt.
Een update hiervan volgt in het najaar van 2026.

Mijlpaal

Uitwellingerga

Oude Schouw

Spannenburg

Realisatiebesluit (MIRT-3)

2027

2027

2028

Gunning realisatie

2028

2030

2031

Start uitvoering (schop in de grond)

2029

2031

2033

Openstelling

2031

2033

2034

De Friese bruggen worden in een portfoliocontract op de markt gezet. De aannemer zal
de bruggen volgordelijk realiseren om maximaal leereffect te bereiken. Naast de vernieuwing
van de bruggen lopen er ook andere projecten op de HLD waaronder het project voor
centrale bediening op de HLD. Voor de openstelling, en daarmee het functioneren van
de bruggen, is het van belang dat dit project en andere raakvlakprojecten tijdig gereed
zijn.

In de verkenningsfase hebben het Rijk en de regionale overheden samen de haalbaarheid
van aquaducten ter vervanging van de vier Friese bruggen nader onderzocht. Dit onderzoek
heeft voor vertraging van de vernieuwingsopgave gezorgd. De provincie Fryslân heeft
na bestuurlijk overleg met RWS in februari 2025 per brief aan het Rijk bevestigd dat
aquaducten financieel niet haalbaar zijn. Door de bruggen onder te brengen in het
RWS-programma Beweegbare Bruggen is de vertraging beperkt en kon het voorkeursbesluit
voor Brug Uitwellingerga in juli 2025 worden genomen.

1.9 Gesprekken met Zeeland

De motie van het lid Van der Plas verzoekt de regering om in gesprek te gaan met de
provincie Zeeland over de kwetsbaarheid van infrastructuur, met bijzondere aandacht
voor infrastructuur op en rond het water, en de Kamer hierover in het eerste kwartaal
te informeren.14 Het Ministerie van IenW is op verschillende manieren regelmatig in gesprek hierover.
Het belang en de noodzaak van dergelijke gesprekken wordt hierbij zeker erkend. Zo
wordt in MIRT verband regelmatig gesproken over de Zeeuwse opgaven. Daarnaast wordt
door het Rijk samen met Zeeland, op basis van een recent bestuurlijk vastgesteld plan
van aanpak, gewerkt aan het scherper feitelijk in beeld brengen van de regionale staat
van bereikbaarheid met regionale bereikbaarheidsanalyses (Bereikbaarheid op Peil).
Ook onderzoeken we samen met de provincie en de regio hoe de hinder bij afsluiting/stremming
van de Vlaketunnel kan worden geminimaliseerd. Inmiddels is Zeeland Bereikbaar opgericht,
met medefinanciering vanuit IenW, om de hinder vanuit werkzaamheden voor weg- en vaarweggebruikers
zoveel mogelijk in goede banen te leiden. Hiermee is invulling gegeven aan de motie.

1.10 Spitsmijden en spitsspreiden studenten

Aan het lid Grinwis is toegezegd dat de Kamer in het kader van de aanpak voor spitsmijden
en spitsspreiden schriftelijk wordt geïnformeerd over de inzet ten aanzien van studenten
en onderwijsinstellingen en de ideeën die er zijn om de ov- studentenkaart slimmer
vorm te geven. Studenten zijn een groot aandeel van de reizigers in de spits, blijkt
uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).15 Maatregelen gericht op het reisgedrag van studenten kunnen daarom de spitsdrukte
verminderen. Om die reden is het reisgedrag van studenten onderdeel van het programma
Spitsspreiden en -mijden.16

Vanuit het programma Spitsspreiden en -mijden wordt regionale inzet op het spreiden
van studenten gestimuleerd en gefinancierd. Denk bijvoorbeeld aan «slim roosteren»
waarbij onderwijsinstellingen (op een campus) hun onderwijstijden spreiden. Andere
goede voorbeelden die aantoonbaar bijdragen aan minder spitsdrukte zijn fietsstimulering
onder studenten en deelfietsenpools voor voortransport en natransport. Ook wordt regionaal
onder studenten bijvoorbeeld carpoolen gestimuleerd.

Om kennisuitwisseling te bevorderen wordt samen met de sector een toolbox voor onderwijsinstellingen
ontwikkeld om zelf aan de slag te gaan met reisgedrag van studenten. De toolbox bestaat
uit praktijkvoorbeelden en tips voor implementatie. Hiervoor wordt geput uit de in
diverse regio’s opgedane ervaringen. Daarnaast zijn er overleggen met de onderwijssector
over mogelijke aanvullende maatregelen die moeten leiden tot minder reisbewegingen
van studenten in de spits. De Kamer wordt hier voorafgaand aan het volgende MIRT-debat
nader over geïnformeerd.

Het KiM gaat onderzoeken wat de effecten zijn van verschillende varianten van het
studentreisproduct op het reisgedrag van studenten en de spitsdrukte. Hiertoe actualiseert
het KiM het onderzoek naar het studentenreisproduct uit 2014.17 Hierbij worden o.a. vervoerders, de onderwijssector en het Ministerie van OCW betrokken.
Actualisatie van dit onderzoek is nodig omdat reisgedrag is veranderd na de coronaperiode.
Na het afronden van het onderzoek wordt de Kamer hier nader over geïnformeerd.

1.11 Ontwikkelingen en trends programma Woningbouw en Mobiliteit

Aan de Kamer is toegezegd om deze in dit voorjaars te informeren over de actuele ontwikkelingen
en trends in het programma Woningbouw en Mobiliteit, vooruitlopend op de voortgangsrapportage
die einde van het jaar verschijnt.18 De realisatie van nieuwe bereikbare woningen, conform de in 2022 bij het programma
Woningbouw en Mobiliteit (WoMo) gemaakte afspraken, loopt blijkens de formele verantwoordingsstukken
min of meer volgens planning. Op grond van met gemeenten gevoerde voortgangsgesprekken
wordt gezien dat de onzekerheid toeneemt of binnen de gestelde termijnen aan de bouw
van woningen voldaan kan worden. Factoren die hierbij veel genoemd worden zijn netcongestie,
stikstof en bezwaarprocedures. Voor de regionale en lokale mobiliteitsmaatregelen
speelt deze onzekerheid in mindere mate. Het programma WoMo is met zowel interne stakeholders
binnen het Rijk als met medeoverheden in gesprek hoe deze risico’s zoveel als mogelijk
gemitigeerd kunnen worden. Ook worden deze signalen gedeeld met de Taskforce Versnellen
Woningbouw. In november wordt de Kamer met de voortgangsrapportage van het programma
WoMo op een gedetailleerder niveau meegenomen in de trends, risico’s en beheersmaatregelen.
Hiermee is invulling gegeven aan de toezegging.

1.12 Indexatie projecten

Bij het Tweeminutendebat Strategische keuzes bereikbaarheid van 30 juni jl. heeft
het lid Boelsma-Hoekstra gevraagd of de Minister kan toezeggen dat het Rijk de afspraken
over indexering bij infrastructuurprojecten altijd nakomt, mits de decentrale overheden
eveneens hun aandeel in het project indexeren. Tijdens het Tweeminutendebat is toegezegd
hierop schriftelijk terug te komen.

Bij projecten waarbij sprake is van cofinanciering worden samenhangende afspraken
over onder meer governance, doelstellingen, verantwoordelijkheden, financiële bijdragen
en risicodeling vastgelegd in bestuursovereenkomsten of in regelingen op grond waarvan
uitkeringen aan medeoverheden worden verstrekt. Daarin worden ook afspraken gemaakt
over de indexatie van de bijdragen van zowel het Rijk als de medeoverheden. In beginsel
is het uitgangspunt dat Rijk en regio jaarlijks indexeren met eenzelfde percentage
(gelijke baten, gelijke lasten). Daarnaast is in veel gevallen vastgelegd hoe wordt
omgegaan met situaties waarin het Mobiliteitsfonds niet of slechts gedeeltelijk wordt
geïndexeerd. Zo is in de Tijdelijke regeling specifieke uitkering woningbouw en mobiliteit
vastgelegd dat de bijdragen worden geïndexeerd overeenkomstig de door de Minister
van Financiën uitgekeerde prijsbijstelling.

IenW handelt conform deze bestuursovereenkomsten en regelingen en komt de daarin gemaakte
afspraken over indexatie in beginsel na. Als de prijsbijstelling van het Mobiliteitsfonds
geheel of gedeeltelijk wordt ingehouden, neemt wel de budgettaire spanning op de projecten
toe. Als daardoor een tekort op het projectbudget dreigt te ontstaan, wordt gehandeld
volgens de afspraken die daarover zijn vastgelegd in de betreffende bestuursovereenkomst
of regeling.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
V.P.G. Karremans

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
A.W.H. Bertram