Brief regering : Stand van zaken toezeggingen autobelastingen

Nr. 93
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 22 juni 2026

Met deze brief wil ik, mede namens de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat, uw Kamer informeren over de stand van zaken van een aantal toezeggingen
die het kabinet heeft gedaan op het gebied van de autobelastingen.

Allereerst wil ik u meenemen in de verkenning die ik ga uitvoeren naar een andere
grondslag in de motorrijtuigenbelasting (mrb). Ten tweede wil ik u informeren over
de laatste inzichten ten aanzien van de denkrichting uit de contourenbrief1 van vorig jaar om de belasting van personenauto’s en motorrijwielen (bpm) om te vormen
naar een tenaamstellingsbelasting. Ten derde ben ik, conform de aangenomen motie van
de leden Van Dijk en Van Eijk2, in overleg gegaan met sectorpartijen over de uitwerking van de pseudo-eindheffing
fossiele personenauto’s in de praktijk. Naar aanleiding hiervan stel ik een aantal
oplossingen voor, die ik in deze brief nader toelicht. Ten vierde schets ik in deze
brief opties voor een ander afbouwpad voor de youngtimerregeling, zoals verzocht in
de motie van de leden Grinwis en Oosterhuis3. Tot slot ga ik in deze brief in op de mogelijkheid om een nieuwe bijtellingskorting
voor oudere elektrische auto’s te introduceren, ook wel de greentimer-regeling genoemd.
De eerste onderzoeksresultaten over deze regeling treft u in bijlage 1.

I Uitwerking afspraak coalitieakkoord omvorming grondslag mrb

In het coalitieakkoord is een onderzoek aangekondigd naar een omvorming van de grondslag
in de mrb van gewicht naar oppervlakte of omvang van het voertuig, waarbij de voorwaarde
is dat automobilisten er niet op achteruit mogen gaan.

Aanleiding hiervoor is dat de huidige vormgeving van de mrb voor elektrische auto’s
specifieke knelpunten kent. Zo valt het generieke kortingspercentage voor elektrische
auto’s nadelig uit voor kleinere elektrische voertuigen ten opzichte van grotere,
omdat bij kleinere auto’s het accugewicht een groter aandeel van het totale gewicht
vormt. Voor een kleine elektrische auto is dus een grotere korting nodig om het extra
gewicht van de accu te compenseren dan bij een grotere auto. Daarnaast is de huidige
tariefkorting voor elektrische auto’s tijdelijk, wat het stelsel onzeker maakt voor
belastingbetalers. Omdat de regeling een horizonbepaling kent, is het voor automobilisten
onduidelijk hoe het belastingregime in de mrb er na 2030 uit zal zien. Daarbij veranderen
accugewichten in de toekomst door technologische verbeteringen, maar het is onzeker
hoe deze ontwikkelingen precies zullen verlopen. Dit vraagt mogelijk om toekomstige
bijstellingen van het beleid voor nieuwe auto’s. In algemene zin is tot slot de vraag
of de oorspronkelijke rechtvaardiging voor voertuiggewicht als heffingsgrondslag nog
actueel is. Bij de invoering van de Wegenbelastingwet in 1926 koos de wetgever voor
het gewicht van het motorrijtuig als heffingsgrondslag, omdat dit destijds werd beschouwd
als de meest praktische benadering van de schade die een voertuig aan het wegennet
veroorzaakte. De kwaliteit van motorrijtuigen en wegen is inmiddels significant verbeterd.
Uit recente onderzoeken blijkt dat de bijdrage van personenauto’s aan de structurele
slijtage van asfaltverhardingen verwaarloosbaar is vanwege hun relatief lage aslasten.4 Daarnaast gaat de opbrengst van de mrb naar de algemene middelen en is niet specifiek
bestemd voor wegonderhoud.

Het kabinet is gestart met een onderzoek naar de mogelijkheden en effecten van een
andere grondslag. De resultaten van dit onderzoek worden voor het eind van het jaar
verwacht. Onderdeel van het onderzoek is een impactanalyse van de beleidseffecten,
uitgevoerd door consultancybureau Revnext. In deze analyse wordt ook gekeken naar
de effecten van de mogelijke grondslag op bijvoorbeeld verkeersveiligheid en ruimtegebruik.
In het onderzoek wordt als alternatief ook gekeken naar de effecten van een aparte
tarieftabel voor elektrische auto’s, waarbij de huidige heffingsgrondslag gewicht
behouden blijft. Door het onderzoek komen de nog ontbrekende inzichten in beleidseffecten
voor deze varianten beter in beeld. Onderdeel van het onderzoek is een nadere tariefstudie
voor voertuigoppervlakte en omvang als mogelijke grondslagen voor de mrb.

Naast de impactanalyse wordt in samenwerking met de uitvoeringsorganisaties – Belastingdienst
en RDW – gekeken naar wat nodig is om de voertuigoppervlakte of omvang van het voertuig
betrouwbaar vast te stellen. Tot slot gaat het kabinet in overleg met de provincies
over wat de overstap naar voertuigoppervlakte/omvang betekent voor de provinciale
opcenten. Over de resultaten van het onderzoek, analyse over de uitvoerbaarheid en
de gesprekken met de provincies wordt u naar verwachting nog dit najaar geïnformeerd.

II Uitkomst verkenning mogelijke omvorming van de bpm naar een tenaamstellingsbelasting

In de contourenbrief is vorig jaar als denkrichting benoemd om de bpm om te vormen
naar een tenaamstellingsbelasting, met de toezegging om dit nader te verkennen. Aanleiding
hiervoor was dat de opbrengst van de huidige bpm afneemt en de huidige vormgeving
zorgt voor een aantal grote knelpunten in de uitvoering. Deze knelpunten in de uitvoering
zijn vooral zichtbaar bij import van gebruikte voertuigen. Op dit moment wordt de
hoogte van de verschuldigde bpm namelijk vastgesteld op basis van waardebepalingen
van het voertuig. Deze vormgeving leidt in de praktijk tot complexe waardebepalingen,
discussies, bezwaren en gerechtelijke procedures over taxaties en daarmee dus ook
tot hoge uitvoeringslasten.

De gedachte was dat een tenaamstellingsbelasting deze problematiek kan verminderen
door de belasting niet langer eenmalig te heffen bij de eerste inschrijving, maar
bij elke opeenvolgende tenaamstelling van een motorrijtuig in het kentekenregister.
Bij de verkenning van deze denkrichting in het afgelopen jaar, is echter gebleken
dat deze denkrichting aanzienlijke nadelen kent. Het belangrijkste bezwaar is dat
een tenaamstellingsbelasting nieuwe ontwijkingsmogelijkheden kan creëren. Er kan ruimte
ontstaan voor constructies waarbij voertuigen op naam worden gezet van een andere
persoon of rechtspersoon, uitsluitend om tenaamstellingsbelasting te vermijden. Daarnaast
kan een tenaamstellingsbelasting ertoe leiden dat burgers en bedrijven worden ontmoedigd
om van voertuig te wisselen vanwege de extra kosten. Dat kan nadelige gevolgen hebben
voor de werking van de tweedehandsmarkt en voor de autohandel. Ook kan dit de effectiviteit
verminderen van beleid dat juist beoogt te sturen op een schonere samenstelling van
het wagenpark.

Verder brengt de overgang van bpm naar een tenaamstellingsbelasting budgettaire en
overgangsrisico’s met zich mee. Op bestaande voertuigen rust nog bpm. Bij een overgang
naar een nieuw stelsel kan een prikkel ontstaan om voertuigen uit te schrijven en
de resterende bpm via export terug te vragen. Tot slot is gebleken dat invoering op
korte termijn, bijvoorbeeld per 2028, risico’s kan opleveren voor de transitie naar
elektrisch rijden, doordat het goedkoper zou worden om een nieuwe fossiele auto aan
te schaffen. Daarmee kan de ingroei van emissievrije nieuwverkopen worden vertraagd,
terwijl juist in de komende jaren verdere versnelling nodig blijft om de klimaat-
en energiedoelen dichterbij te brengen.

Alles afwegend is de conclusie dat omvorming van de bpm naar een tenaamstellingsbelasting
niet wenselijk is. Hoewel de denkrichting aanknopingspunten bood om uitvoeringsproblemen
bij de bpm te verminderen, wegen de risico’s op ontwijking, marktverstoring, budgettaire
derving en vertraging van de EV-transitie zwaarder. Tegelijkertijd blijft de noodzaak
staan om de bpm beter uitvoerbaar te maken. De uitvoering van de huidige autoheffingen
bij de Belastingdienst staat namelijk onder druk. Dit speelt met name bij de bpm,
doordat de inrichting te complex is en te weinig uitvoeringsprocessen zijn geautomatiseerd.
Het kabinet heeft oog voor deze problemen in de uitvoering. In de strategische agenda
voor het belastingstelsel is daarom aangekondigd dat het kabinet de problemen in de
uitvoering van de bpm wil oplossen, door deze robuuster vorm te geven. Dit wordt de
komende maanden ambtelijk verkend en voor het eind van dit jaar zal ik uw Kamer hier
nader over informeren.

III Stand van zaken onderzoek naar principe emissievrij rijden moet blijven lonen

In de contourenbrief is toegezegd dat het principe dat een overstap op emissievrij
rijden moet blijven lonen verder wordt uitgewerkt. Hiertoe is een onderzoek uitgezet
bij TNO en Revnext om meer inzicht te verkrijgen in verschillende doelgroepen en de
mate waarin een elektrisch voertuig voor hen (al) een aantrekkelijk alternatief vormt
voor een fossiele auto. In de zakelijke markt gaat de transitie naar elektrisch rijden
voorspoedig, terwijl het particuliere segment achterblijft. Het onderzoek richt zich
daarom op het particuliere autobezit, goed voor 86% van het wagenpark5. De mate waarin emissievrij rijden loont kan namelijk in grote maten verschillen
per groep. Ter illustratie: voor veelrijders die een nieuwe elektrische auto rijden
uit de hogere segmenten en gebruik kunnen maken van de mogelijkheid tot thuisladen
zijn de totale kosten van aanschaf, bezit en gebruik (total cost of ownership, hierna:
TCO) positief ten opzichte van fossiel. Maar voor gebruikers die tweedehands elektrisch
rijden, minder kilometers maken en niet de mogelijkheid tot thuisladen hebben, geldt
dat nog niet. Op basis van de meest recente data van het CBS onderzoeken Revnext en
TNO de kenmerken en omvang van de verschillende doelgroepen, hoe hun TCO verschilt
en zich naar verwachting ontwikkelt, en wat hun autokeuze in welke mate beïnvloedt
(bijvoorbeeld dat aanschafkosten belangrijker worden gevonden dan gebruikskosten,
of andersom). Over de uitkomsten van voorgenoemd onderzoek wordt uw Kamer eind dit
jaar nader geïnformeerd.

IV Oplossingen voor knelpunten pseudo-eindheffing fossiele personenauto’s in de praktijk

Per 1 januari 2027 treedt de pseudo-eindheffing fossiele personenauto’s in werking.
Vanaf die datum zijn werkgevers een heffing verschuldigd van 12% over de cataloguswaarde
als zij een fossiele personenauto ter beschikking stellen aan hun werknemer en de
werknemer deze fossiele personenauto ook voor privédoeleinden (waaronder woon-werkverkeer)
kan gebruiken. Voor bestaande gebruikers geldt een overgangsrecht. Het doel van de
pseudo-eindheffing fossiele personenauto’s is om werkgevers te stimuleren alleen nog
elektrische auto’s aan te bieden, zodat de ingroei van elektrische auto’s in de zakelijke
markt versnelt en daarmee vervolgens op de tweedehandsmarkt.

Het is een ingrijpende maatregel en daarom is het belangrijk om zorgvuldig te kijken
naar hoe deze maatregel uitpakt in de praktijk. Mijn ambtsvoorganger heeft eind vorig
jaar tijdens de behandeling van het Belastingplan 2026 daarom al aangekondigd in gesprek
te gaan met de sector over eventuele knelpunten. Daarnaast wordt bezien of de werking
van de pseudo-eindheffing in de praktijk kan worden verbeterd. Ook de aangenomen motie
van de leden Van Dijk en Van Eijk6 heeft hiertoe opgeroepen.

De afgelopen maanden zijn meerdere gesprekken gevoerd met de sector. Deze gesprekken
hebben ertoe geleid dat het kabinet de vormgeving van de pseudo-eindheffing fossiele
personenauto’s op een aantal punten wil aanpassen. Tijdens de reeds voorgenomen evaluatie
van de pseudo-eindheffing in 2030 zal expliciet worden gekeken naar de effecten van
deze aanpassingen en worden gewogen of deze nog nodig zijn. Voor iedere aanpassing
die leidt tot een extra uitzondering geldt dat het de regeling complexer maakt, waardoor
de uitvoeringslast toeneemt. Het kabinet heeft daarom geprobeerd een balans te vinden
tussen het doen van aanpassingen aan de regeling om specifieke knelpunten op te lossen
en het uitvoerbaar en begrijpelijk houden van de regeling. Door de aanpassingen die
het kabinet voorstelt, sluit de beoogde werking van de pseudo-eindheffing beter aan
op de praktijk. Deze aanpassingen passen binnen de budgettaire effecten van de regeling,
die vorig jaar zijn geraamd. Uit de gesprekken bleek ook de wens om de bekendheid
met deze regeling onder werkgevers te vergroten. Het kabinet zal daarom aan de slag
gaan met een informatiecampagne.

Als eerste aanpassing wordt bij tijdelijke vervanging van een «vaste» auto, vanwege
schade, reparatie, onderhoud of bandenwissel de vervangende auto uitgesloten van de
pseudo-eindheffing. Deze uitzondering geldt voor een periode van maximaal 14 aaneengesloten
kalenderdagen. Met deze maatregel wordt voorkomen dat een werkgever die een nulemissieauto
ter beschikking stelt, alsnog pseudo-eindheffing verschuldigd is als de vervangende
auto een fossiele personenauto is. Daarnaast kan worden voorkomen dat een werkgever
in hetzelfde tijdvak voor zowel de vaste auto als de vervangende auto pseudo-eindheffing
verschuldigd is. Hiermee wordt ook tegemoet gekomen aan garagebedrijven die meer tijd
krijgen om hun vervangend vervoer te elektrificeren.

Ten tweede wordt de overgangstermijn van de pseudo-eindheffing verlengd van 17 september
2030 naar 1 januari 2031. Dit is een administratieve lastenverlichting voor het bedrijfsleven,
omdat nu niet gedurende het boekjaar hun administratie op dit vlak moet worden aangepast.
De verruiming van de overgangstermijn is met drie maanden beperkt en heeft daarom
naar verwachting geen gevolgen voor de overheidsinkomsten en de beoogde klimaateffecten.

Ten derde wordt een beperkte vrijstelling geïntroduceerd voor een ter beschikking
stelling voor één periode van maximaal 7 aaneengesloten dagen per kalenderjaar. Deze
vrijstelling vervalt per 1 januari 2031, net als het algemene overgangsrecht onder
de pseudo-eindheffing. Hiermee komt het kabinet tegemoet aan de zorgen dat tijdelijk
vervoer – zoals huurauto’s – al per 1 januari 2027 volledig moeten elektrificeren.
Op deze auto’s is het overgangsrecht veelal niet van toepassing, omdat in veel gevallen
sprake is van een eerste ter beschikking stelling van na 1 januari 2027. Met deze
beperkte vrijstelling kunnen werkgevers tot 1 januari 2031 elk kalenderjaar voor één
periode van maximaal 7 aaneengesloten dagen alsnog een fossiele personenauto tijdelijk
aanbieden, zonder pseudo-eindheffing te hoeven betalen. Hierbij wil het kabinet benadrukken
dat de pseudo-eindheffing alleen is verschuldigd als de auto mede voor privédoeleinden
door de werkgever ter beschikking wordt gesteld. In de praktijk wordt veel tijdelijk
vervoer – zoals huurauto’s – al nagenoeg volledig zakelijk gebruikt waardoor de pseudo-eindheffing
al niet van toepassing is.

Ten vierde wordt een vrijstelling voor lesauto’s geïntroduceerd. Voorlopig zijn rijscholen
op grond van de derde rijbewijsrichtlijn namelijk genoodzaakt om in fossiele auto’s
rond te rijden, omdat dit nodig is voor een volwaardig rijbewijs B. In beginsel kunnen
rijscholen de pseudo-eindheffing volledig voorkomen door geen privékilometers met
de lesauto te maken. Bovendien is er geen sprake van woon-werkverkeer als een instructeur
vanuit huis met de lesauto direct naar een leerling gaat, omdat er dan geen sprake
is van reizen naar een vaste werkplek. Echter kunnen in de praktijk situaties ontstaan
waardoor woon-werkverkeer of privékilometers toch niet helemaal zijn te voorkomen.
Het bewijzen dat een lesauto alleen zakelijk is gebruikt en ook niet voor woon-werkverkeer
leidt tot een grote administratieve druk. Om die reden wordt een specifieke vrijstelling
voor lesauto’s geïntroduceerd, wat ook een lagere administratieve last tot gevolg
heeft voor deze groep.

Daarnaast wil ik graag voor drie situaties verduidelijken of en zo ja in welke mate
pseudo-eindheffing verschuldigd is. Ten eerste is tijdens de behandeling van het Belastingplan
2026 mogelijk verwarring ontstaan over de vraag of en zo ja in welke mate pseudo-eindheffing
verschuldigd is als een ander land heffingsrecht heeft over (een deel van) het loon
van een werknemer. Als het heffingsrecht van de mede voor privédoeleinden ter beschikking
gestelde fossiele personenauto op grond van een belastingverdrag deels toekomt aan
een ander land, mag deze verdeling van het heffingsrecht ook voor de pseudo-eindheffing
fossiele personenauto’s toegepast worden. Ten tweede bestaat er onduidelijkheid over
het gebruik van een taxi. Bij het (incidentele) gebruik van een taxi als passagier
is er geen sprake van een ter beschikking stelling van de auto, waardoor de werkgever
voor deze taxirit ook geen pseudo-eindheffing verschuldigd is. Dit is uiteraard anders
wanneer een werknemer een vaste auto met chauffeur tot zijn beschikking heeft. Ten
derde is een concernregeling niet nodig in de situatie dat een werknemer vanwege een
fusie of overname van werkgever wisselt. Het is op grond van doel en strekking van
de pseudo-eindheffing mogelijk een uitzondering te maken bij fusies en overnames,
waarbij de nieuwe werkgever in de plaats treedt van de oude werkgever, een wettelijke
aanpassing is hier niet voor nodig. In geval van fusies en overnames kan het overgangsrecht
dan van toepassing blijven.

De sector heeft tot slot ook gevraagd of een auto tot 1 januari 2031 gebruik kan blijven
maken van het overgangsrecht, wanneer een werknemer wisselt van werkgever. Het kabinet
stelt hier geen aanpassing voor. Dit betekent dat zodra dezelfde auto door een andere
werkgever (met een ander loonheffingennummer) ter beschikking wordt gesteld, het overgangsrecht
in principe niet meer van toepassing is. Dit geldt ook binnen een concern als er sprake
is van verschillende loonheffingennummers. De pseudo-eindheffing is namelijk een werkgeversheffing.
Aan welke werknemer een fossiele auto ter beschikking wordt gesteld is voor deze heffing
niet van belang. Het past daarom niet in de systematiek om een auto over te laten
gaan met behoud van overgangsrecht naar een andere inhoudingsplichtige. Het zou bovendien
de uitvoering van de regeling veel complexer maken, omdat per werknemer zou moeten
worden geregistreerd en gecontroleerd of een specifieke auto in het verleden al door
een andere inhoudingsplichtige ter beschikking is gesteld. Situaties van fusie en
overname zijn hierop een uitzondering, zoals hierboven toegelicht. Daarnaast behoudt
de werkgever het overgangsrecht voor een specifieke auto als deze auto gedurende de
overgangstermijn ter beschikking wordt gesteld aan een andere werknemer.

IV Youngtimerregeling en greentimerregeling

Tijdens de behandeling van het Belastingplan 2026 is een amendement7 aangenomen waarmee wordt geregeld dat de jaargrens van de youngtimerregeling in de
bijtelling per 1 januari 2026 is verschoven van 15 naar 16 jaar. Per 2027 verschuift
de leeftijdsgrens wederom, van 16 naar 25 jaar. Voor ter beschikking gestelde auto’s
die meer dan 16 jaar geleden8 voor het eerst in gebruik zijn genomen geldt dat het privévoordeel, dan wel de onttrekking,
forfaitair wordt gewaardeerd op 35% van de waarde in het economische verkeer van de
auto. Voor ter beschikking gestelde auto’s die deze leeftijdsgrens nog niet hebben
bereikt, wordt het privévoordeel, dan wel de onttrekking, forfaitair gewaardeerd op
22% (bij onder het overgangsrecht uit 2017 vallende auto’s: 25%) van de cataloguswaarde
van de auto.

Uw Kamer heeft via de motie van de leden Grinwis en Oosterhuis verzocht om vóór de
zomer met opties te komen voor een geleidelijker transitiepad voor de youngtimerregeling
en dit vervolgens in de relevante wetgeving te verwerken.

Opties voor aangepast afbouwpad youngtimerregeling

Er zijn verschillende opties om de versobering van de youngtimerregeling via een geleidelijker
afbouwpad te laten verlopen. Ten eerste is het mogelijk om een eerbiedigende werking
te introduceren, zodat de volledige groep auto’s die uiterlijk eind dit jaar in aanmerking
komt voor de youngtimerregeling (vanaf 16 jaar) voor altijd of voor een bepaalde periode
gebruik kan blijven maken van de youngtimerregeling. Het gaat dan om auto’s die uiterlijk
op 31 december 2010 voor het eerst in gebruik zijn genomen, die dus op 1 januari 2027
ten minste 16 jaar zijn. Voor auto’s die op een later moment voor het eerst in gebruik
zijn genomen gaat wel de nieuwe leeftijdsgrens gelden. Dit zorgt ervoor dat de bestaande
groep gebruikers niet meer of pas later wordt geconfronteerd met een lastenstijging.
Daarnaast krijgen autobedrijven hierdoor meer tijd om over te schakelen op een ander
bedrijfsmodel. Een andere optie om de versobering via een geleidelijker afbouwpad
te laten lopen is om de leeftijdsgrens (stapsgewijs) aan te passen. De meest vergaande
optie is om de leeftijdsgrens op 16 jaar te houden. Hiermee wordt de versobering vrijwel
volledig terug gedraaid.

In onderstaande tabel zijn vier mogelijke alternatieven opgenomen. Dit is ter illustratie,
er zijn ook andere paden voor aanpassing van de leeftijdsgrens mogelijk. Al deze opties
hebben een budgettaire derving en dienen dan ook van dekking te worden voorzien. In
de motie van de leden Grinwis en Oosterhuis wordt gesuggereerd om voor dekking te
kijken naar een verhoging van het bijtellingspercentage over de economische waarde.
Het kabinet ziet dit voor nu niet als een maatregel die kan worden ingezet voor dekking,
omdat het bijtellingspercentage als doel heeft om bij benadering het genoten privévoordeel
van de auto forfaitair vast te stellen. Het is daarom van belang om een verhoging
van het tarief goed te kunnen onderbouwen, juist gelet op het doel hiermee het privévoordeel
te benaderen. Voor nu kan een verhoging van het bijtellingspercentage daarom niet
worden ingezet als dekking, maar ik ben wel bereid om nader onderzoek te doen of de
huidige forfaits in de bijtelling het genoten privévoordeel voldoende weerspiegelen.
De resultaten worden volgend voorjaar met uw Kamer gedeeld.

Tabel 1: Opties ander afbouwpad youngtimerregeling en budgettaire effect in mln. euro
(+ = saldoverbeterend)

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

Struc

Struc jaar

Optie 1: Auto’s die uiterlijk op 31 december 2010 (op 1-1-27 ten minste 16 jaar) voor het
eerst in gebruik zijn genomen blijven voor altijd in de youngtimerregeling. Voor auto’s
met een later bouwjaar geldt de nieuwe leeftijdsgrens van 25 jaar.

– 59

– 18

– 14

– 11

– 9

– 7

– 5

– 4

2036

Optie 2: Auto’s die uiterlijk op 31 december 2010 (op 1-1-2027 ten minste 16 jaar) voor het
eerst in gebruik zijn genomen, mogen tot 31 december 2031 gebruik blijven maken van
de youngtimerregeling. Daarna gaan ze onder de nieuwe leeftijdsgrens van 25 jaar vallen.
Voor auto’s met een later bouwjaar geldt de nieuwe leeftijdsgrens van 25 jaar.

– 59

– 18

– 14

– 11

– 9

2

– 4

– 4

2033

Optie 3: Leeftijdsgrens op 16 jaar houden

– 72

– 36

– 36

– 36

– 36

– 36

– 36

– 36

2028

Optie 4: Leeftijdsgrens per 2027 naar 17 jaar, per 2028 naar 20 jaar en per 2032 naar 25 jaar.

– 59

2

– 15

– 15

– 15

4

– 4

– 4

2033

Greentimerregeling

In dezelfde motie van de leden Grinwis en Oosterhuis is ook gevraagd om een greentimerregeling
uit te werken, zodat het aantrekkelijk blijft om elektrische leaseauto’s van 4 à 5
jaar oud ter beschikking te blijven stellen. Op dit moment wordt namelijk een relatief
groot aandeel van de elektrische auto’s die uit de lease komen geëxporteerd, in plaats
van dat ze doorstromen naar de tweedehands markt. Door de recente ontwikkelingen in
het Midden-Oosten is de vraag naar tweedehands elektrische auto’s in Nederland toegenomen,
maar de import blijft nog steeds achter bij de export. Een mogelijke verklaring hiervoor
is dat veel zakelijke auto’s na 5 jaar te duur zijn voor de particuliere markt of
dat de auto’s niet aan de wensen van de particuliere markt voldoen).

Een greentimerregeling is een idee om een nieuwe bijtellingskorting te introduceren,
specifiek voor elektrische auto’s tussen de vijf en acht jaar oud. De gedachte is
dat deze auto’s hierdoor langer in Nederland blijven doordat ze langer zakelijk gebruikt
worden en na afloop van de «verlengde lease» alsnog kunnen doorstromen naar de Nederlandse
tweedehandsmarkt voor particulieren. In die tijd wordt een auto dan circa 20% verder
afgeschreven waardoor de auto daarna mogelijk wel de juiste prijs heeft voor de particuliere
markt. Daarnaast kan de greentimerregeling zorgen voor een financieel aantrekkelijk
en milieuvriendelijk alternatief voor de groep die nu gebruik maakt van de youngtimerregeling.

Door onderzoeksbureau Revnext is in opdracht van het kabinet onderzoek gedaan naar
de potentiële doelgroep, vormgeving en mogelijke gedragseffecten van een greentimerregeling,
zie bijlage 1. In dit onderzoek is voor de greentimerregeling uitgegaan van een verlaagd
bijtellingspercentage van 14–15% over de oorspronkelijke cataloguswaarde van de auto.
Bij veel vijf jaar oude elektrische auto’s ligt de oorspronkelijke cataloguswaarde
hoger, dan de cataloguswaarde van nieuwe elektrische auto’s. Het verlaagde bijtellingstarief
compenseert voor dit verschil en geeft daar bovenop een korting om mensen te laten
overstappen op een oudere elektrische auto.

Op basis van het onderzoek kunnen eerste voorlopige conclusies worden getrokken. In
aanvulling hierop laat het kabinet een enquête onder werkgevers en werknemers uitvoeren
om deze conclusies te testen. Ten eerste komt het beeld naar voren dat een greentimerregeling
met name een interessant alternatief kan voor de huidige groep die gebruik maakt van
de youngtimerregeling. Deze groep is met een greentimerregeling duurder uit dan met
de huidige youngtimerregeling, maar aanmerkelijk goedkoper dan met een nieuwe auto
in de bijtelling. Bij deze groep kan een greentimerregeling zorgen voor een beperkte
extra elektrificatie van het wagenpark, in plaats van dat wordt overgestapt op het
privé rijden van een fossiele auto. De greentimerregeling kan er daarnaast voor zorgen
dat een deel van de werknemers – die in de reguliere bijtelling zitten – overstapt
op een oudere elektrische auto, mits leasemaatschappijen deze auto’s ook willen aanbieden.
Bijvoorbeeld omdat dit goedkoper is of omdat ze voor hetzelfde bedrag per maand een
elektrische auto uit een klasse hoger kunnen rijden. Dit zorgt ervoor dat een deel
van de elektrische auto’s langer behouden blijft voor de Nederlandse markt. Met een
bijtellingspercentage van 14 à 15% zal deze groep qua omvang tegelijkertijd beperkt
zijn, omdat tegenover de lagere bijtellingskosten ook nadelen staan, zoals een beperktere
actieradius. Daarnaast leidt dit niet tot extra klimaatwinst, omdat de verwachting
is dat de greentimer in de plaats van een nieuwe zakelijke elektrische auto komt.

Alles overwegende vindt het kabinet de greentimerregeling in combinatie met het afbouwen
van de youngtimerregeling een interessant idee. In augustus neemt het kabinet een
besluit of en zo ja per wanneer, de greentimerregeling wordt ingevoerd en of er een
ander afbouwpad voor de youngtimerregeling komt. Dit zal kiezen in schaarste zijn:
hoe ruimer het afbouwpad voor de youngtimerregeling wordt, hoe minder financiële ruimte
er is voor de greentimerregeling. Ter voorbereiding op deze besluitvorming worden
voor de greentimerregeling de budgettaire derving en mogelijke dekkingsopties nader
in kaart gebracht. Daarnaast wordt het mogelijke invoeringsjaar van de greentimerregeling
voor de uitvoering nader onderzocht.

V Tot slot

Met deze brief heb ik een toelichting gegeven op eerdere toezeggingen aan Uw Kamer.
Op korte termijn pak ik de knelpunten in de pseudo-eindheffing aan, verken ik de mogelijkheid
om de grondslag in de motorrijtuigenbelasting om te vormen naar voertuigoppervlakte
of omvang en ga ik met de uitvoeringsorganisaties aan de slag om de bpm beter uitvoerbaar
te maken. Ik ben daarnaast voornemens om samen met de bewindspersonen van Infrastructuur
en Waterstaat toe te werken naar een stabiel en toekomstbestendig stelsel voor autobelastingen.
Hiervoor is een nieuwe balans nodig tussen het aantrekkelijk maken van elektrisch
rijden, stabiele overheidsfinanciën, betaalbaarheid en bereikbaarheid. Ik ga hierover
in gesprek met het maatschappelijk veld en informeer uw Kamer uiterlijk eind dit jaar
over mijn inzet.

De Staatssecretaris van Financiën,
E. Eerenberg