Brief regering : Ontwikkelingen van het spoorgoederenvervoer

34 244
Logistiek en goederenvervoer

Nr. 1233
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 5 maart 2025

Het kabinet zet zich in voor een goed functionerend, duurzaam, veerkrachtig en digitaal
multimodaal goederenvervoersysteem. Met deze brief informeer ik u over de relevante
markt- en beleidsontwikkelingen rondom specifiek het spoorgoederenvervoer. Daarnaast
ga ik in deze brief in op de tijdens het CD Spoor van 15 januari 2025 gedane toezegging
aan het lid Koekkoek (Volt) over een gelijk speelveld.1

In december 2024 is de Kamer geïnformeerd over de nadere uitwerking van het Toekomstbeeld
Spoorgoederenvervoer2. In die brief zijn ook de kaders gedeeld waarbinnen het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer
de komende maanden nader wordt vormgegeven:

– Het Toekomstbeeld moet passen binnen het integrale bereikbaarheidsbeleid, waarin we
de krachten van de verschillende modaliteiten benutten, versterken en verbinden (de
juiste mobiliteit op de juiste plaats en tijd);

– Het spoorgoederenvervoer is en blijft een belangrijke schakel in ons multimodale goederenvervoerssysteem;

– Het spoorgoederenvervoer voldoet aan de gestelde publieke kaders voor duurzaamheid,
een gezonde leefomgeving en veiligheid;

– Actuele schaarse budgettaire ruimte vereist dat het spoorgoederenvervoer vooralsnog
moet worden opgevangen in het bestaande netwerk, waarmee vervoer over de bestaande
goederencorridors blijft bestaan.

Deze kaders sluiten goed aan op de beleidsuitgangspunten van de Mobiliteitsvisie en
de Beleidsagenda Goederenvervoer, die op dit moment ook nader uitgewerkt worden.

Marktontwikkelingen

Begin februari heeft ProRail het bij deze brief gevoegde jaarrapport «Spoorgoederen
in Nederland» gepubliceerd. Hierin is te lezen dat de omvang van het spoorgoederenvervoer
in 2024 met 7% is afgenomen ten opzichte van 2023. Het totaal vervoerd gewicht kwam
op iets minder dan 40 miljoen ton uit. Dit wordt voor het grootste deel verklaard
door de afname van het kolenvervoer. Deze afname komt door het Duits beleid om in
de nabije toekomst te stoppen met kolen voor de energieopwekking.

Andere segmenten, zoals intermodaal, bleven per saldo redelijk stabiel. Wel waren
er binnen segmenten verschuivingen. Minder «containertreinen» op relatief korte afstand,
een toename op langere afstand. Zo nam het vervoerd gewicht richting Noordoost Europa
in 2024 toe met meer dan 10% ten opzichte van 2023.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft recentelijk de verwachting
uitgesproken dat het spoorgoederenvervoer op de middellange termijn (in de periode
2023–2029) met circa 10% zal groeien3. Het totale goederenvervoer groeit in deze periode naar verwachting met een kleine
4%, dus dit zal naar verwachting leiden tot een toename van het marktaandeel van het
spoorgoederenvervoer binnen het totale goederenvervoer. De verwachting is dat het
aandeel van het containervervoer zal stijgen en het aandeel vervoer van droge bulk
(zoals kolen en erts) zal dalen.

Beleidsinzet op het versterken van de kracht van het spoorgoederenvervoer

Het spoorgoederenvervoer is en blijft een belangrijke modaliteit binnen ons goederenvervoersysteem.
Hieronder wordt ingegaan op het beleid dat erop is gericht om de kracht van het spoorgoederenvervoer
binnen ons multimodale goederenvervoersysteem te versterken. Achtereenvolgens wordt
ingegaan op de beleidsinzet gericht op de capaciteit voor spoorgoederenvervoer, de
kosten van het spoorgoederenvervoer, innovatie en digitalisering en internationale
ontwikkelingen.

Capaciteit voor spoorgoederenvervoer

Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) werkt het kabinet eraan om op de
drukste trajecten van het landelijk spoornetwerk te komen tot hoogfrequent spoorvervoer
en een toekomstvaste routering van het goederenvervoer met zo intensief mogelijk gebruik
van de Betuweroute. In dit kader wordt een nieuwe tweesporige Zuidwestboog bij Meteren
gerealiseerd om zo een nieuwe verbinding te creëren tussen de Betuweroute en het spoortraject
van Utrecht richting ’s-Hertogenbosch. Dit maakt een nieuwe, extra route voor het
goederenvervoer per spoor tussen Rotterdam (Kijfhoek) en Boxtel mogelijk. Dit vervoer
verloopt in de huidige situatie via de route Dordrecht, Breda, Tilburg en Boxtel (Brabantroute)
naar Eindhoven en verder richting Zuidoost-Nederland en Duitsland. De nieuwe, extra
route loopt via de Betuweroute tot Meteren en vervolgens via de nieuwe verbindingsboog
van de Betuweroute via de bestaande spoorlijn naar ’s-Hertogenbosch tot Boxtel. Vanaf
Boxtel wordt de bestaande route richting Eindhoven weer gebruikt. Het streven is dat
deze goederenroutering vanaf 2031 kan plaatsvinden. Het project PHS Meteren – Boxtel
bestaat, naast de verbindingsboog, uit nog een hoofdonderdeel dat noodzakelijk is
voor PHS, namelijk (1) in Vught verdiept liggende bak met twee sporen realiseren en
(2) het realiseren van viersporigheid tussen ’s-Hertogenbosch en Vught en een vrije
kruising bij Vught. Deze capaciteitsuitbreiding op dit knooppunt van spoorlijnen is
nodig om de extra goederentreinen en het hoogfrequente reizigersverkeer te kunnen
accommoderen. Hierdoor wordt het treinverkeer op de corridor Amsterdam – Eindhoven
ontvlochten van de corridor Tilburg – Nijmegen. De treinen van beide corridors zitten
elkaar niet meer in de weg. Nadat het Tracébesluit PHS-Meteren-Boxtel op 21 december
2022 onherroepelijk is geworden, is ProRail gestart met de aanbestedingen en zijn
de eerste werkzaamheden gestart. Via de reguliere voortgangsrapportage PHS (de twaalfde
voortgangsrapportage over de tweede helft 2024 volgt binnenkort) informeer ik de Kamer
meer in detail en in bredere context over de voortgang van PHS.

Voor het traject Goederenroutering Noord-Oost Europa (GNOE) zijn in het bestuurlijk
overleg van december jl. nadere afspraken gemaakt over de aanscherping van scope en
governance. Op dit moment loopt de aanbesteding voor een onderzoeksconsortium dat
de afgesproken nut- en noodzaakstudie gaat uitvoeren. Planning is dat de studie voor
de zomer van 2026 gereed is.

Het ministerie heeft ProRail gevraagd om vervolgstappen te zetten voor diverse projecten
op het havenspoor in Rotterdam. Het betreft het geschikt maken voor treinen van 740 meter
van het spoor ter hoogte van de Merseyweg (een stamlijn van het emplacement Botlek),
elektrificatie van een deel van emplacement Europoort en capaciteitsvergroting van
de Sophiatunnel. Voor deze projecten wordt gestart met de planning- en studiefase.
Daarnaast is ProRail gevraagd om voorstellen voor procesmaatregelen te doen om de
bezettingstijden van sporen te verminderen en op die manier de infrastructuur op het
havenspoor efficiënter te benutten. Verder start ProRail met de verkenning van het
elektrificeren van de Distri-driehoek, een verbinding tussen het huidige emplacement
Maasvlakte West, de nabij gelegen terminals en het toekomstige emplacement Maasvlakte
Zuid. Elektrificatie van de Distri-Driehoek draagt bij een efficiëntere benutting
van de sporen op de Maasvlakte en in de C2 bocht en biedt mogelijkheden voor een verdere
verduurzaming van het spoorgoederenvervoer. Tot slot is ProRail gevraagd om onderzoek
te laten uitvoeren naar nut en noodzaak van capaciteitsvergroting in de C2-bocht op
de Maasvlakte.

In november 2024 is gestart met de realisatie van het zogenoemde Derde Spoor in Duitsland.
De aanleg hiervan is nodig om de capaciteit op de internationale corridor waar de
Betuweroute mee is verbonden te vergroten. Tijdens deze periode (van 80 weken) die
duurt tot mei 2026 zijn er ruim 20 niet-aaneengesloten weken van dubbelsporige buitendienststellingen,
waarbij spoorgoederentreinen die normaliter bij Emmerich de grens over steken, moeten
worden omgeleid. Bij het BO-MIRT 2024 is besloten om steun te geven aan het voorstel
van de spoorgoederenvervoerders om tijdens deze 20 weken een gezamenlijke machinistenpool
in te richten, waarmee de beschikbare goederenpaden op het traject Rotterdam–Venlo
maximaal benut kunnen worden. Het streven is om deze machinistenpool bij de start
van de volgende periode van dubbelsporige buitendienststelling operationeel te hebben.

In juli 2024 heeft ProRail het bijgevoegde Opgavenbeeld Wagenladingvervoer opgeleverd.
Het wagenladingvervoer is een segment binnen het spoorgoederenvervoer (10–15%) gericht
op verladers die onvoldoende lading hebben om (met de gewenste frequentie) een complete
trein naar een individuele bestemming te beladen of daar onvoldoende fysieke ruimte
voor hebben. De sorteerheuvel op Kijfhoek speelt een centrale rol in het wagenladingvervoer
als plek om treinen met wagons met lading van verschillende verladers tot een complete
trein samen te stellen. Het wagenladingvervoer is een voor Nederland belangrijk, maar
kostbaar product en staat onder druk. Het Opgavenbeeld Wagenladingvervoer beschrijft
de belangrijkste ontwikkelingen, uitdagingen, strategische keuzes en mogelijke maatregelen.
DB Cargo heeft zich vorig jaar bij ons gemeld met hun zorgen over de toekomst van
het wagenladingenvervoer in Europa en Nederland. Hoewel het marktaandeel van dit vervoer
in Nederland relatief beperkt is in vergelijking met ons omliggende landen is IenW
met hen in gesprek over deze zorgen. In overleg met ProRail wordt daarbij bekeken
of het aanpassen van het dienstverleningsmodel van Kijfhoek kan bijdragen aan een
vernieuwd perspectief voor deze deelmarkt. Het is de verwachting dat deze gesprekken
in de loop van 2025 kunnen worden afgerond.

In de laatste voortgangsbrief spoorgoederenvervoer is de Kamer geïnformeerd over ontwikkelingen
rondom de nieuwe blusvoorzieningen op emplacementen aan de havenspoorlijn in Rotterdam4. Deze blusvoorzieningen zijn door het bevoegd gezag voorgeschreven in het kader van
de omgevingsvergunning voor rangeren en opstellen van spoorvoertuigen met gevaarlijke
stoffen. Op diverse emplacementen aan de havenspoorlijn zijn het afgelopen jaar beperkingen
in de bedrijfsvoering opgetreden door vervuiling in leidingen en lekkages. ProRail
heeft de lekkages hersteld en de leidingen op alle emplacementen aan de havenspoorlijn
zijn gespoeld vanwege de mogelijke vervuiling. Alle emplacementen zijn inmiddels in
dienst voor het rangeren van spoorvoertuigen met gevaarlijke stoffen, maar de blusvoorzieningen
blijken nog storingsgevoelig en daarmee te weinig robuust. ProRail onderzoekt daarom
maatregelen ten behoeve van het vergroten van de robuustheid van de blusvoorzieningen.

ProRail heeft in overleg met goederenvervoerders een kwaliteitsverbetering kunnen
doorvoeren voor goederenpaden richting de grens Bentheim. Vanwege meerdere niet-commerciële
stops5 onderweg kost het momenteel meer dan vier uur voor een goederentrein om van Kijfhoek
naar Bentheim te rijden. Dit geldt zowel via de Betuweroute (afslag Elst) – IJssellijn
als via de Weesp route. Door de optimalisatie in de dienstregeling wordt 35 minuten
rijtijdwinst behaald voor de goederenpaden via de Betuweroute (afslag Elst) – IJssellijn.
De geoptimaliseerde goederenpatroonpaden van en naar Bentheim zijn beschikbaar met
als ingangsdatum de dienstregeling van 2026.

Gebruiksvergoeding en modal shift

Iedere drie jaar wordt door ProRail de hoogte van de gebruiksvergoeding opnieuw vastgesteld.
Voor de periode 2023–2025 is daarnaast ook de methode om de gebruiksvergoeding te
bepalen aanzienlijk aangepast. Om deze aanpassing goed te laten landen is sinds 1 januari
2023 is de «Tijdelijke subsidieregeling opstellen en rangeren spoorgoederenvervoer
2023–2025» van kracht. Hiervoor heeft het vorige kabinet € 30 miljoen vrijgemaakt
voor de periode 2023–2025. Op 6 november 2024 zijn de subsidietarieven en subsidieplafonds
voor 2025 kenbaar gemaakt6. De tijdelijke subsidieregeling loopt eind dit jaar af, omdat per 1 januari 2026
de Gebruiksvergoeding 2026–20297 gaat gelden.

Het vorige kabinet heeft de «Subsidieregeling stimulering modal shift van weg naar
spoor en binnenvaart 2023–2026» ingesteld om vervoer via het spoor en de binnenvaart
financieel aantrekkelijker te maken. Voor het spoor is in 2023 en 2024 veelvuldig
gebruik gemaakt van deze subsidieregeling. In 2024 zijn in totaal ruim 92.000 containers
van weg naar spoor gecontracteerd. De middelen die voor het spoor waren gereserveerd
voor 2025 zijn vanwege het grote succes daarom naar voren gehaald en in 2023 besteed.
Hierdoor zijn voor dit kalenderjaar geen middelen meer beschikbaar en kunnen geen
aanvragen meer in behandeling worden genomen. Voor de binnenvaart is in 2025 nog wel
budget beschikbaar voor stimulering van de modal shift.

Verzekeringsplicht spoorwegondernemingen

Spoorwegondernemingen zijn op grond van artikel 55 van de Spoorwegwet verplicht een
aansprakelijkheidsverzekering af te sluiten. In het Besluit bedrijfsvergunning en
enkele vrijstellingen veiligheidscertificaat hoofdspoorwegen is bepaald dat het dekkingsbedrag
ten minste 10 miljoen euro per gebeurtenis moet zijn. Het Besluit wordt herzien in
het kader van de modernisering van de Spoorwegregelgeving. Daarbij is gebleken dat
het bedrag sinds 2004 niet is geïndexeerd of anderszins aangepast. Om die reden heeft
IenW een studie laten uitvoeren om te bezien in hoeverre dit bedrag anno 2025 nog
voldoet. Het onderzoeksbureau komt tot de conclusie dat het bedrag naar boven bijgesteld
dient te worden. Het onderzoeksrapport is bij deze brief gevoegd. De uitkomsten van
dit onderzoek worden meegenomen in de herziening van de lagere regelgeving. De indiening
van het wetsvoorstel Modernisering Spoorwegwet bij de Kamer wordt in verband met de
behandeling van het wetsvoorstel Sturing en Verantwoording ProRail aangehouden. IenW
werkt intussen verder aan de lagere regelgeving bij het wetsvoorstel.

Innovatie en digitalisering

In 2022 en 2023 zijn middelen beschikbaar gesteld voor pilotprojecten Last Mile Spoor
bij de spooremplacementen Botlek, Maasvlakte West, Moerdijk en Amsterdam Houtrakpolder.
Doel is om met het gebruik van sensoren en camera’s de planbare capaciteit op deze
emplacementen tot 25% te verhogen. Bij het BO-MIRT 2024 is besloten om vanwege positieve
resultaten aanvullende middelen beschikbaar te stellen aan ProRail. Hiermee kan de
pilot op Houtrakpolder worden verdiept, kan worden uitgewerkt hoe de toepassing op
de diverse pilotlocaties kan worden bestendigd en kunnen de mogelijkheden voor uitwisseling
van data met de digitale systemen van de havens worden onderzocht.

Bij het BO-MIRT 2024 is besloten om middelen te reserveren om het programma Rail Connected
in 2024 te kunnen continueren. Binnen dit programma werken railoperators, terminals
en spoorgoederenvervoerders, het havenbedrijf van Rotterdam en Portbase samen om via
digitalisering de informatie-uitwisseling te stroomlijnen en zo handmatige handelingen
te reduceren. Het programma draagt zo bij aan het vergroten van de logistieke efficiëntie
en verminderen van het capaciteitsbeslag van het spoorgoederenvervoer. Het programma
wordt voor de helft gefinancierd door het Ministerie van IenW en voor de andere helft
door het Havenbedrijf Rotterdam.

In 2024 heeft TNO in het kader van het programma Indigo+ een haalbaarheidsstudie uitgevoerd
naar Digitale Automatische Koppeling, automatische remcontrole en wayside train monitoring.
Met deze technieken wordt beoogd om handmatige handelingen en controles te beperken
en zo tijdswinst te boeken. In het BO-MIRT 2024 is besloten om aanvullende middelen
beschikbaar te stellen om vooruitlopend op een operationele pilot tot een functioneel
ontwerp en roadmap te komen.

Afgelopen september is het Rail Fieldlab 5G bij het Railcenter in Amersfoort geopend.
Deze proeftuin is bedoeld om te testen en experimenteren met spoorse toepassingen
voor de nieuwe telecommunicatietechnologie 5G. Eén van de toepassingen die op dit
moment getest wordt is het automatiseren van de inspectie op het spoor door real-time
aangestuurde robots voor toepassing op het Rotterdamse emplacement Kijfhoek. Zo kan
ProRail slimmer en effectiever beheren en onderhouden. De 5G-proeftuin is een initiatief
van het Rijk, ProRail en NS als onderdeel van een bredere samenwerking om in een vroeg
stadium de kansen en innovaties te signaleren en stimuleren die ons kunnen helpen
bij de grote opgaven zowel binnen de sector (zoals instandhouding en digitalisering)
als daarbuiten (zoals verstedelijking en klimaat). Voor de realisatie van het fieldlab
is samenwerking gezocht met een consortium van TU Delft, MCS en TNO.

Internationale ontwikkelingen

Binnen de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UN ECE) is op
17 november 2023 in Genève het Verdrag inzake de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer
van goederen gesloten. De Kamer is hierover geïnformeerd in de brief van 1 maart 20248. Nederland is medeondertekenaar van de Ministersverklaring uit 2013 die ten grondslag
ligt aan dit Verdrag en waarin de intentie is uitgesproken om te komen tot een enkelvoudig
rechtsstelsel voor het internationaal spoorwegvervoer van goederen. Het Verdrag is
daartoe een eerste aanzet. Nederland heeft dit verdrag getekend op 21 november 2024
en het kabinet zal de ratificatie voorbereiden.

Op basis van de nieuwe TEN-T verordening (EU)2024/1679 is een fusie tussen de spoorgoederencorridors
Rhine Alpine met North Sea Mediterranean afgesproken. De Ministers van België, Duitsland,
Frankrijk, Italië, Luxemburg, Zwitserland en Nederland hebben een ministeriele regeling
getekend op 5 december jl. om de raad van toezicht (executive board) van de spoorgoederencorridor
North Sea Rhine Mediterranean (NSRM) op te richten. De regeling is bij deze brief
gevoegd. Het tekenen van de verklaring is een voorwaarde voor de vernieuwde samenwerking
van de infrastructuurbeheerders in de raad van bestuur van de corridor (management
board).

De nieuwe spoorgoederencorridor heeft een One-Stop-Shop9 voor de capaciteitsverdeling, waarbij er een overgangsfase is naar het nieuwe raamwerk
voor capaciteitsverdeling waarover nu in trialoog van Raad, Europees Parlement en
Europese Commissie wordt onderhandeld. De spoorgoederencorridor werkt nauw samen met
de spoorgoederenvervoerders en terminals/ havenbedrijven op het gebied van onder andere
omleidingen, infrastructurele knelpunten, digitalisering, ERTMS-uitrol en capaciteitsverdeling.
Verwachting voor 2025 is dat de nieuwe spoorgoederencorridor een implementatieplan
vaststelt. Naast het overzicht van de beschikbare spoorlijnen en capaciteit op de
corridor zal de corridor gegeven artikel 19 van de nieuwe TEN-T-verordening ook maatregelen
voorbereiden om per 2030 te voldoen aan de kwaliteitsdoelstellingen van 75% aankomsten
binnen 30 minuten en een maximum gemiddelde wachttijd van 25 minuten aan de grensovergangen,
alsmede de andere vereisten uit de verordening.

De European Transport Corridor en daarmee ook de spoorgoederencorridor North Sea Baltic
wordt in 2025 uitgebreid met Finland en Zweden. Deze samenwerking is strategisch van
belang, maar zal gezien de niet-bestaande doorgaande treinverbindingen met de Baltische
staten en Polen operationeel geen impact hebben op de capaciteitsverdeling in de corridor.

Op 21 oktober 2024 is er op niveau van de bewindspersonen een bijeenkomst geweest
in het kader van de in 2019 afgesproken samenwerking met Duitsland over spoorgoederenvervoer
(JDOI, Joint Declaration of Intent). In de bijlage treft de Kamer de voortgangsrapportage
aan. In de bijeenkomst met stakeholders in Amersfoort is o.a. een demonstratie gegeven
van de Digitale Automatische Koppeling (DAC) tussen spoorgoederenwagons. Deze innovatie
kan de efficiency en veiligheid van het spoorgoederenvervoer bevorderen. Uitrol van
deze technologie vergt relatief grote investeringen vanwege het grote aantal spoorgoederenwagons
dat omgebouwd zou moeten worden. Momenteel worden verschillende uitrolscenario’s in
Europa en enkele individuele landen waaronder Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland
voorbereid dan wel bestudeerd. Zwitserland heeft reeds circa € 50 miljoen gereserveerd
voor de ombouw van wagons.

In de beschikking van 11 november 2024 aan ProRail is de financiering beschikbaar
gekomen voor de – in het kader van de JDOI afgesproken – pilot rond geautomatiseerd
rijden op de Betuweroute (de zogenaamde ATO-pilot Betuweroute). ProRail werkt daarbij
intensief samen met de Duitse en andere partners en heeft een aanbesteding gestart.
Verwachting is dat vanaf 2026 daadwerkelijk gestart kan worden met gestructureerd
testen van geautomatiseerd rijden op de Betuweroute.

In de samenwerking met Duitsland wordt daarnaast onder andere samengewerkt aan de
implementatie van het nationale spoorprogramma Deutschlandtakt10 vanaf 2040. In dat kader wordt een inschatting gegeven hoeveel doorgaande treinpaden
voor personenvervoer en goederenvervoer gereserveerd moeten worden vanaf 2040.

In december 2024 is een sluizencomplex (Muden) in de Moezel gestremd geraakt met grote
hinder voor de binnenvaart als consequentie. Binnenvaart en spoorgoederenvervoer vanuit
Rotterdam naar met name Saarland zijn beide van belang bij bediening van Duitse staalindustrie.
Vanwege de stremming is meer marktvraag naar spoorgoederenvervoer vanuit Rotterdam
voor met name het vervoer van ertsen. ProRail heeft in nauw overleg met terminal beheerders,
spoorgoederenvervoerders en spooraannemers in deze bijzondere situatie meer ruimte
gemaakt voor bediening van emplacement Maasvlakte Oost door clustering van werkzaamheden
en lokaal samengaan van operaties en werkzaamheden.

In 2024 is met het Oekraïense Ministerie van Transport, de Oekraïense Spoorwegen (UZ)
en ProRail samengewerkt op het terrein van de voorbereiding op EU-toetreding en spoorwegen.
Het betreft een kennisuitwisselingsprogramma. Doel van het project is ook om eventuele
bottlenecks op te sporen bij het spoorgoederenvervoer van granen van Oekraïne naar
onder andere Nederland. Op 3 december 2024 werd daartoe in Warschau een bijeenkomst
met stakeholders georganiseerd samen met Ministeries van Transport van Oekraïne en
ook Polen. Deze kennisuitwisseling wordt in 2025 gecontinueerd.

Beleidsinzet op het verminderen van de impact van het spoorgoederenvervoer

Mensen moeten kunnen leven in een gezonde, veilige en kwalitatief goede leefomgeving.
Het goederenvervoersysteem en daarmee ook het spoorgoederenvervoer moet voldoen aan
de gestelde publieke kaders voor duurzaamheid, een gezonde leefomgeving en veiligheid.
Spoorgoederenvervoer kan zich alleen ontwikkelen als dit in goede balans met de leefomgeving
plaatsvindt. Hieronder wordt nader ingegaan op actuele beleidsontwikkelingen die raken
aan het verminderen van de impact van het spoorgoederenvervoer. Achtereenvolgens wordt
ingegaan op ontwikkelingen rondom het Platform Spoorgoederenvervoer & Leefomgeving,
de verduurzaming van het spoorgoederenvervoer, geluidshinder en trillingshinder, het
vervoer van gevaarlijke stoffen en de impact van de energietransitie.

Platform Spoorgoederenvervoer & Leefomgeving

Het Platform Spoorgoederenvervoer & Leefomgeving levert een belangrijke bijdrage aan
de dialoog over de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer in relatie tot de leefomgeving.
Helaas heeft de heer Johan Remkes zijn rol als voorzitter van het Platform Spoorgoederenvervoer
en Leefomgeving vanwege gezondheidsredenen moeten neerleggen. De heer Christophe van
der Maat is recentelijk benoemd tot voorzitter van het Overlegorgaan voor de Fysieke
Leefomgeving en volgt de heer Remkes op als voorzitter van het Platform.

Verduurzaming

Om het spoorvervoer verder te verduurzamen gaan aanpassingen aan de infrastructuur
hand in hand met vernieuwing van materieel. Bij het BO-MIRT 2024 is het besluit genomen
om middelen te reserveren voor een pilot zero-emissie rangeren in de haven van Moerdijk.
Op dit moment is het spoorgoederenvervoer verantwoordelijk voor een derde van de CO2-uitstoot van het spoorvervoer. Met name aan de «uiteinden van het spoor» zoals in
de havengebieden is het spoor niet geëlektrificeerd en wordt met diesellocomotieven
gerangeerd. Uit een haalbaarheidsonderzoek is naar voren gekomen dat voor de haven
van Moerdijk de inzet van een batterijlocomotief op korte termijn de meest haalbare
oplossing is om tot zero-emissie te komen. Met de pilot kan dit in de praktijk worden
getest. Lessen uit de pilot kunnen worden toegepast op soortgelijke «uiteinden», zoals
in andere havengebieden.

De business case voor het verduurzamen van de huidige diesellocomotieven krijgt daarnaast
een impuls doordat ook spoor per ingang van 2027 onder het Europese Emissiehandelsysteem
(ETS-2) wordt gebracht. Met de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Willekeurige
afschrijving milieu-investeringen (Vamil) worden ondernemers gestimuleerd om te investeren
in milieuvriendelijke en innovatieve bedrijfsmiddelen. Voor spoor geldt per 2025 dat
niet langer alleen de ombouw van fossiel aangedreven locomotieven naar zero-emissie
locomotieven op de Milieulijst staat, maar nu ook de aanschaf van nieuwe zero-emissie
locomotieven11. Dezelfde regelingen zijn ook van toepassing op reizigerstreinen.

Met het vaststellen van de Europese verordening over infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen (AFIR) wordt een nationaal beleidskader opgesteld, waarmee wordt aangegeven
wat Nederland doet om aan de verplichtingen te voldoen. Vanaf 2025 zal ook over het
spoorgoederenvervoer worden gerapporteerd.

Geluidshinder en trillingshinder

In 2024 werkte ProRail verder aan de Innovatieagenda Bronaanpak Spoortrillingen (IBS),
waarvoor het ministerie € 20 miljoen beschikbaar heeft gesteld. De innovatieagenda
heeft als doel kosteneffectieve maatregelen te vinden die hinder voor omwonenden van
het spoor beperken. Er vond een aantal praktijkproeven plaats met innovatieve maatregelen
in en naast het spoor. Ook zijn de effecten van het reguliere spooronderhoud op trillingen
onder de loep genomen. Op het gebied van materieel is, samen met partijen uit de sector,
de relatie tussen het onderhoud van treinwielen en de opgewekte trillingen onderzocht.
Naar verwachting komt het grootste deel van de IBS-resultaten nog dit jaar beschikbaar.

Op grond van de Europese verordening 1304/2014 (de technische specificatie inzake
interoperabiliteit van het subsysteem rollend materieel – geluidsemissies)12 mogen per 8 december 2024, op routes met meer dan twaalf goederentreinen per nacht,
alleen nog stillere goederenwagons rijden. In Nederland zijn dit de Betuweroute, de
Havenspoorlijn, en de Brabantroute. Nieuwe goederenwagons zijn al stil, oudere goederenwagons
kunnen stil worden gemaakt door ze te voorzien van kunststof remblokken. Met deze
remblokken blijft het wieloppervlak tijdens het remmen gladder dan bij de oude gietijzeren
remblokken het geval was. Daardoor vermindert het geluid van de wagons tijdens het
rijden. Uit onderzoek van ProRail13 blijkt dat in 2023 verreweg het grootste deel van de goederenwagons op alle grensovergangen
stil was. De komende periode beziet het ministerie, in samenwerking met naburige lidstaten,
of en hoe nagegaan kan worden of het voorschrift om alleen met stillere wagons op
de stillere routes te rijden, volledig wordt nageleefd.

Het Meerjarenprogramma Geluidsanering pakt de locaties met de hoogste geluidsoverlast
aan. In 2024 zijn alle saneringsplannen voor het spoor definitief vastgesteld. Nu
bereidt ProRail de realisatie van maatregelen voor, zoals schermen en raildempers.
Dit moet binnen zeven jaar klaar zijn nadat het saneringsplan onherroepelijk is. Maatregelen
aan woningen moeten binnen twee jaar getroffen zijn. Daarnaast volgt de komende periode
de behandeling van verschillende beroepen ingesteld tegen de plannen.

Vervoer gevaarlijke stoffen en de impact van de energietransitie

Op 19 december 2024 is de Kamer geïnformeerd over de voortgang van het Robuust Basisnet
en de veiligheid op spoorwegemplacementen14. In de brief wordt de noodzaak van landelijke afspraken over omgevingsveiligheid
rond emplacementen waar gevaarlijke stoffen worden vervoerd benadrukt. Het emplacementenproject,
gestart in 2014, heeft geleid tot categorisering van emplacementen en bijbehorende
uniforme voorzieningenpakketten. Deze afspraken worden wettelijk vastgelegd in het
Besluit activiteiten leefomgeving en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen, met een beoogde
inwerkingtreding in 2026.

Daarnaast wordt in de brief ingegaan op de transitie van het basisnet naar een robuust
basisnet. Uitgangspunt is dat elk vervoer van gevaarlijke stoffen veilig moet zijn
en dat aan de internationale veiligheidsvoorschriften voor het vervoer en de infrastructuur
moet worden voldaan, waarop goed wordt toegezien en gehandhaafd. Daarnaast gelden
de zogenaamde aandachtsgebieden langs de infrastructuur waarover structureel vervoer
met gevaarlijke stoffen plaatsvindt.

Met de verschuiving naar duurzame energiebronnen neemt het vervoer van traditionele
fossiele brandstoffen af, terwijl de vraag naar het transport van bijvoorbeeld waterstof
en andere duurzame energiedragers toeneemt. Dit zorgt voor veranderingen in het vervoer
van gevaarlijke stoffen, ook voor het spoor. De Ministeries van KGG, VRO en IenW hebben
een samenwerkingsverband op het gebied van waterstof. Onlangs is namens deze samenwerking
de kabinetsvisie waterstofdragers gepresenteerd. In de kabinetsvisie waterstofdragers
wordt uitgelegd hoe waterstof en stoffen zoals ammoniak en methanol als energiedrager
gebruikt kunnen worden. Deze stoffen kunnen duurzaam geproduceerd worden en opgeslagen
of vervoerd worden voor gebruik in industrie en transport. Dit speelt een cruciale
rol in het verduurzamen van de energievoorziening en het verminderen van de CO2-uitstoot. Het beleid rondom het transport van ammoniak en waterstof wordt de komende
tijd verder onderzocht.

Toezegging gelijk speelveld spoorgoederenvervoer

Aan het lid Koekkoek (Volt) is toegezegd om de Kamer voorafgaand aan het CD Spoorgoederenvervoer
van 3 april aanstaande te informeren over de Europese ambities op het gebied van spoorgoederenvervoer,
het gelijke speelveld tussen spoor en andere modaliteiten en de inzet van het kabinet
om het gelijke speelveld tussen modaliteiten te bevorderen.15 Gelet op de ambities om meer multimodaal vervoer te stimuleren, zijn de genoemde
vergelijkingen gericht op het spoorgoederenvervoer versus het wegtransport.

De Europese Unie wil in 2050 klimaatneutraal zijn en de uitstoot van broeikasgassen
in 2030 met 55 procent reduceren ten opzichte van 1990. De Europese Green Deal bevat
een pakket aan beleidsinitiatieven dat de EU moet helpen in de groene transitie, met
als einddoel klimaatneutraliteit in 2050. Met de Strategie voor duurzame en slimme
mobiliteit wordt gestreefd naar een vermindering van de uitstoot van de vervoerssector
met 90 procent in 2050. Hierbij wordt ingezet op het duurzamer maken van alle vervoerswijzen
en het verschuiven van vervoer naar de duurzamere vervoerswijzen. Voor het spoorgoederenvervoer
betekent dit onder meer het verder elektrificeren, het bevorderen van trans-Europese
verbindingen en het versterken van de eengemaakte Europese spoorwegruimte met als
ambities een toename van het goederenvervoer per spoor met 50 procent in 2030 en een
verdubbeling in 2050. De technische vereisten vanuit TEN-T en de uitrol van ERTMS
zijn hier ondersteunend aan. Met betrekking tot de concurrentiepositie is de mijlpaal
opgenomen dat het intermodale vervoer per spoor in 2030 op gelijke voet kan concurreren
met het wegvervoer in de EU, doordat milieueffecten en andere kosten worden meegerekend
in de vervoerskosten van alle vervoerswijzen.

Gezien de grote verschillen in ladingen, afstanden, snelheid van verduurzaming en
wensen van verladers en logistieke dienstverleners zal in de praktijk het speelveld
tussen wegvervoer en spoorvervoer niet volledig gelijk zijn. Verladers maken hun keuzes
op basis van de kostenniveaus, maar wegen ook andere aspecten mee, zoals betrouwbaarheid,
flexibiliteit, duurzaamheid en beschikbaarheid van een modaliteit. Het logistieke
proces staat immers ten dienste van de organisatie van de productieketens. Elke modaliteit
heeft zijn eigen sterke en minder sterke kanten. Met betrekking tot het aspect kosten
heeft het KiM vorig jaar een kostenvergelijking gemaakt voor de verschillende modaliteiten,
waarbij ook kostenposten als personeelskosten zijn meegewogen. De prijsvergelijking
per ton/km (de eenheid voor vervoersprestatie) laat zien dat het kostenniveau van
het spoorgoederenvervoer per ton/km lager ligt dan de kosten van wegvervoer. Voor
het spoorgoederenvervoer geldt echter dat ook voor- en natransport nodig is. De kosten
van voor- en natransport en de overslag van goederen tussen trein en vrachtwagen maken
dat het spoor met name concurrerend is op langere afstanden, waar de lagere kosten
per ton/km opwegen tegen de hogere kosten voor laden en lossen en het wegvervoer op
de eerste en/of laatste kilometers van / naar de eindbestemming. Daarnaast zijn er
inefficiënties in het spoorvervoer die kosten met zich meebrengen die inherent zijn
aan het spoorgoederenvervoer, namelijk interoperabiliteitskosten, faalkosten en routecomplexiteit.16

Het KiM heeft ook gekeken naar de externe kosten van het goederenvervoer.17 Het gaat dan om effecten als schadelijke emissies, geluidsoverlast, congestie en
veiligheid. Met de introductie van het Europese Emission Trading Scheme (ETS-2) voor
de logistieke sector (wegvervoer) vanaf 2027 zal een deel van deze kosten beter beprijsd
worden, waardoor bij de keuze voor weg of spoor ook beter de gevolgen voor de brede
welvaart worden meegewogen. Effecten van de introductie van ETS-2 zullen mede afhankelijk
zijn van de nationale besluiten over het gebruik van de opbrengsten van ETS-2.

Op basis van de huidige kengetallen biedt spoorgoederenvervoer ook maatschappelijke
voordelen in de vorm van een hogere veiligheid, minder geluidshinder en een afname
van de congestie. Het onderzoek laat zien dat de externe kosten van het spoorgoederenvervoer
in vergelijking met wegvervoer laag zijn. Een verschuiving van 1.000 ton/km van de
weg naar het spoor kan € 29 aan externe kosten besparen.18 De infrastructuurkosten van het spoor zijn wel hoger dan van wegvervoer. Als 1.000 ton/km
van de snelweg verschuift naar het spoor, dan stijgen de infrastructuurkosten voor
de overheid met een kleine € 3. Een modal shift van de (snel)weg naar het spoorgoederenvervoer
verlaagt ook de opbrengsten van belastingen en heffingen met ongeveer € 8. Een verschuiving
van het goederenvervoer van de snelweg naar het spoor met 1.000 ton/km kost de overheid
dus per saldo ongeveer € 11.

Het kabinet zet zich in voor een eerlijke en transparante marktordening met de juiste
prikkels om het goederenvervoerssysteem efficiënt, duurzaam, veilig en innovatief
te houden. Bijvoorbeeld door internalisering van externe kosten, beprijzing en/of
actieve stimulering, zoals via de Modal Shift subsidie en de vrachtwagenheffing. Ook
werkt het kabinet aan andere aspecten die het speelveld van het spoorgoederenvervoer
kunnen verbeteren, zoals interoperabiliteit (ERTMS, FRMCS, SERA) en het verbeteren
van de onderlinge data-uitwisseling binnen de multimodale goederenvervoersketen (Digitale
Infrastructuur Logistiek, eFTI, Rail Connected).

Op Europees niveau is de gewijzigde TEN-T-verordening van belang. Deze vergt dat in
samenspraak met de Europese coördinatoren van de corridors wordt samengewerkt en er
onderzoek wordt gedaan naar een nationaal netwerk van multimodale terminals. Verder
heeft de Europese Commissie voorstellen gedaan om de Richtlijn Gecombineerd Vervoer
te moderniseren om zo het gebruik van deze richtlijn effectiever te laten zijn, zodat
het aandeel intermodaal vervoer vergroot kan worden. Nederland staat positief tegenover
de modernisering van de richtlijn en zet zich tijdens de besprekingen in om ervoor
te zorgen dat de nieuwe richtlijn ook goed aansluit bij het Nederlandse beleid.

Ook binnen Nederland zetten we stappen om multimodaal vervoer te versterken. Het Hands-on
Modal Shift programma is ingesteld om (systeem)knelpunten die een modal shift belemmeren
te verminderen. Ook wordt gewerkt aan de versterking van multimodale knooppunten in
de realisatiepacten en op de corridors binnen de Goederenvervoercorridors Oost, Zuidoost
en Zuid. Op dit moment werkt het Kabinet aan een nieuwe Beleidsagenda Goederenvervoer.
Parallel aan en in samenhang met deze agenda wordt de Toekomstagenda Automobiliteit
en het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer ontwikkeld. Beleid dat bijdraagt aan optimalere
modaliteitskeuze door verladers, vanuit het in de Mobiliteitsvisie 2050 geformuleerde
uitgangspunt van «de juiste mobiliteit op de juiste plaats en tijd», is onderdeel
van de uitwerking.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
Ch.A. Jansen