Brief regering : Reactie op brief van het Interprovinciaal Overleg over Betalen naar Gebruik

31 305
Mobiliteitsbeleid

Nr. 1150
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 14 december 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een reactie verzocht op
het position paper van het Interprovinciaal Overleg (IPO) over Betalen naar Gebruik1 dat de commissie op 11 november jl. heeft ontvangen. Aanleiding voor het paper was
het rondetafelgesprek over betalen naar gebruik dat de commissie op 16 november 2022
in de Tweede Kamer heeft georganiseerd met vertegenwoordigers uit de wetenschap en
consultancy2.

Vanuit de gezamenlijke verantwoordelijkheid binnen het kabinet voor het aangekondigde
systeem van Betalen naar Gebruik (BnG) is deze reactie mede namens de Staatssecretaris
van Financiën – Fiscaliteit en Belastingdienst.

Het IPO vraagt in het position paper om aandacht bij de invoering van BnG voor (1) mogelijk
grotere kostenverschillen tussen inwoners van landelijk en stedelijk gebied, (2) een
nadere uitwerking en optimale benutting van de potentie om CO2 te reduceren en (3) een volwaardig alternatief belastinggebied voor provincies. Op
deze aandachtspunten wordt hieronder gereageerd.

Op dit moment heeft het kabinet nog verschillende thema’s binnen BnG in onderzoek.
Onlangs zijn de eerste onderzoeken gedeeld met de Tweede Kamer3. Meer onderzoeken volgen nog. Deze onderzoeken worden benut in de besluitvorming
door het kabinet.

Mogelijk grotere kostenverschillen tussen landelijk en stedelijk gebied

Het IPO wijst er op dat de Tweede Kamer met de motie Alkaya-de Hoop heeft opgeroepen
om te voorkomen dat er onevenredig hoge kosten voor autogebruik ontstaan voor inwoners
van landelijke gebieden ten opzichte van het huidige systeem4. Het IPO spreekt op basis van eigen onderzoek de verwachting uit dat een platte heffing
een significant verschillend effect zal hebben in enerzijds de landelijke gebieden
en anderzijds de stedelijke gebieden. Het IPO spreekt de zorg uit dat mensen, die
uit de regio voor hun werk naar de stad moeten reizen – zoals in verpleging, politie
en zorg – straks tientallen euro’s per maand meer kwijt zijn om op hun werk te komen.

Het kabinet hecht net als het IPO aan een goede bereikbaarheid van voorzieningen voor
iedereen in Nederland. Eerder onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM)
bevestigt het beeld dat ten grondslag ligt aan de motie Alkaya-De Hoop5. Met name in het landelijk gebied zijn voorzieningen gemiddeld minder nabij dan in
stedelijk gebied. Daarom zijn inwoners van landelijk gebied meer aangewezen op de
auto.

Tegelijkertijd laat het onderzoek «Varianten voor tariefstructuur betalen naar gebruik»6 een uiteenlopend beeld zien van het autogebruik in provincies en tussen landelijk
en stedelijk gebied. Uit CBS-statistieken blijkt dat er geen duidelijk patroon te
vinden is in het aantal kilometer dat per provincie gemiddeld met de auto wordt gereden.
In Limburg is het jaarkilometrage van een gemiddelde auto (in particulier bezit) het
laagst (11.800 km). In Flevoland is het kilometrage het hoogst (15.500 km). Er komt
uit het onderzoek geen duidelijk beeld naar voren van verschillen tussen Randstad
en niet-Randstad.

In het onderzoek is ook specifiek gekeken naar verschillen tussen stedelijk en landelijk
gebied. Daaruit blijkt dat per auto het jaarkilometrage van particuliere eigenaren
woonachtig in landelijk gebied (niet of weinig stedelijk: gemiddeld 12.400 km/jaar)
niet hoger maar zelfs iets lager is dan in stedelijke gebied (sterk of zeer sterk
stedelijk: gemiddeld 13.000 km/jaar)7. Ook als er per provincie wordt gekeken is in vrijwel alle gevallen het kilometrage
van auto’s geregistreerd in landelijk gebied vergelijkbaar of lager dan in stedelijk
gebied. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat het autobezit in landelijk gebied
hoger is en de kilometers daarom relatief gezien over meer auto’s kunnen worden verspreid.
Door het hogere autobezit in landelijk gebied kan een lager kilometrage per auto samengaan
met een hoger kilometrage per persoon. Voor BnG wordt gekeken per auto, omdat de huidige
motorrijtuigenbelasting (mrb) ook per auto wordt betaald. Door het hogere autobezit
wordt er in landelijk gebied per huishouden nu ook al gemiddeld meer mrb betaald dan
in stedelijk gebied. Op grond van de huidige onderzoeksresultaten is niet te verwachten
dat dit verandert bij de invoering van BnG.

De bevindingen uit het onderzoek zijn nog indicatief. In de eerste helft van 2023
wordt verder onderzoek gedaan naar de impact van betalen naar gebruik op de inkomens
van verschillende type huishoudens. Tegelijkertijd zullen er bij een wijziging van
een belastinggrondslag altijd inkomenseffecten zijn. Dat veelrijders meer gaan betalen
en autobezitters die relatief weinig rijden juist minder, is hierbij een bedoeld effect.
In het voorjaar van 2023 wordt uw Kamer over de uitkomsten van dit onderzoek geïnformeerd.

Optimale benutting van het CO2-effect

Het IPO merkt in het position paper op dat ten aanzien van CO2-reductie de KEV (de Klimaat- en Energieverkenning van het PBL) stelt dat BnG nog
onvoldoende uitgewerkt is. Het IPO geeft aan dat provincies graag zien dat het volledige
potentieel van het systeem BnG wordt benut, zodat betalen naar gebruik een stimulans
kan zijn voor een modal shift van auto naar OV en daarmee voor CO2-reductie.

Het kabinet bevestigt dat in de meest recente KEV (KEV2022: gepubliceerd op 1 november
2022) is aangegeven dat de CO2-reductie, die voortvloeit uit de aangekondigde invoering van betalen naar gebruik,
nog niet kan worden geraamd, omdat het systeem nog wordt uitgewerkt. Dit komt overeen
met de planning die in de eerste hoofdlijnenbrief8 is geschetst. De eerste BnG-onderzoeken worden nu (eind 2022–begin 2023) gepubliceerd.
Daarbij zijn ook neveneffecten in beeld gebracht, waaronder de overstap van auto naar
OV en fiets. In de komende maanden wordt vervolgonderzoek uitgevoerd, onder meer naar
verschillende effecten van specifieke keuzes in de tariefstructuur.

In de tariefstructuur zullen de doelen en uitgangspunten in het coalitieakkoord leidend
zijn. Hiertoe behoort naast het reduceren van CO2-uitstoot en het opvangen van de grondslagerosie die volgt uit elektrificatie van
het wagenpark, ook de keuze voor eenvoud en privacy. In het coalitieakkoord is nadrukkelijk
aangegeven dat er in de tariefstructuur geen sprake zal zijn van differentiatie naar
plaats en tijd. In de eerste hoofdlijnenbrief is aangegeven dat voor het behalen van
de doelstellingen differentiatie naar tijd en plaats in het kilometertarief ook niet
nodig is. Hiervoor zou een ander en complexer systeem nodig zijn met minder goede
waarborgen voor de privacy van de automobilist.

Volwaardig alternatief belastinggebied voor provincies

Het IPO geeft aan dat een groot deel van de huidige provinciale inkomsten (circa een
derde) uit de opcenten op de motorrijtuigenbelasting komt. Het IPO geeft aan dat met
de invoering van BnG dit belastinggebied komt te vervallen en dat er een volwaardig
alternatief zal moeten worden gevonden. Het IPO benadrukt dat het voor provincies
cruciaal is dat zij een autonoom en stabiel belastinggebied behouden met minimaal
eenzelfde belastingcapaciteit als nu. Het IPO verwijst hierbij naar de nieuwe financieringssystematiek
voor decentrale overheden waar het Ministerie van BZK aan werkt. Het IPO geeft aan
dat de keuze voor een alternatief belastinggebied in samenhang moet worden beschouwd
met de nieuwe financieringssystematiek voor decentrale overheden en dat de (verdeling
van de) lastendruk voor inwoners daarbij een expliciet aandachtspunt is.

Het kabinet onderschrijft het belang van een autonoom en stabiel belastinggebied voor
medeoverheden en heeft nog geen keuze gemaakt over de toekomst van de opcenten onder
betalen naar gebruik. Het is te vroeg om te concluderen of met de invoering van betalen
naar gebruik een belastinggebied komt te vervallen. In het onderzoek «Varianten voor
tariefstructuur betalen naar gebruik» is wel in beeld gebracht wat het effect zou
kunnen zijn van verschillende aannames rond de opcenten. Wanneer de opcenten niet
meegaan in het kilometer-tarief, maar als een vast bedrag per tijdvak hiernaast blijven
bestaan, zal de te verwachten CO2-reductie lager uitvallen. Vanuit de beoogde CO2-reductie is het dus juist aantrekkelijk om de opcenten mee te nemen in het BnG kilometer-tarief.

Zoals geschetst in de eerste hoofdlijnenbrief, is er momenteel op ambtelijk en bestuurlijk
niveau intensief in overleg met de provincies over de vraag of en, zo ja, in welke
vorm de opcenten onderdeel gaan uitmaken van de hervorming van de motorrijtuigenbelasting
naar betalen naar gebruik. Het kabinet zal de komende periode het gesprek met het
IPO voortzetten.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers