Brief regering : Stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante dossiers met betrekking tot maritieme zaken

Nr. 338 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 23 november 2021

Op 24 november 2021 vindt het Commissiedebat Maritiem plaats. Graag informeer ik u
over de stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante
dossiers met betrekking tot maritieme zaken. Als eerste worden milieu en klimaat gerelateerde
onderwerpen behandeld, gevolgd door een aantal aanvullende onderwerpen over de zeevaart
en binnenvaart en vaarwegen. Daarnaast bent u separaat geïnformeerd over de Natuurcompensatie
Voordelta, het OVV rapport Damsterdijk, de voortgang met betrekking tot containerverlies
MSC Zoë en de Klimaataanpak zeevaart.

Milieu en klimaat gerelateerde aangelegenheden

Green deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens

Sinds de ondertekening op 11 juni 2019 wordt door de rijksoverheid en de betrokken
partijen uit de maritieme sector constructief samengewerkt aan de implementatie van
de afspraken uit de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens (Green Deal). De meest
recente stand van zaken levert het volgende beeld op.

Op 30 januari 2021 is de «Tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen
2021–2025» opengesteld. Op basis van deze regeling is de komende jaren subsidie beschikbaar
voor exploitanten van binnenvaartschepen om een stap te maken richting schonere energie,
bijvoorbeeld door het plaatsen van een schone motor. De regeling voor motoren voorziet
duidelijk in een behoefte en het voor dit jaar beschikbare budget is daarom verhoogd
met € 2 mln. tot een bedrag van € 6,9 mln. Daarnaast is in internationaal verband,
door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), onderzoek afgerond naar een robuuste
financieringssystematiek voor de verduurzaming van de Europese binnenvaart. Uw Kamer
wordt begin 2022 geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek en de besluitvorming
door de CCR over het vervolgtraject. De onderzoeken wijzen uit dat er een grote financiële
opgave ligt om de verduurzamingsdoelstellingen te halen. Dit kan mogelijk oplopen
tot een investeringsbedrag van € 10 miljard indien vooral ingezet zou worden op grootschalig
gebruik van zero-emissie-technieken zoals batterijen en brandstofcellen (waterstof/methanol).
Bij inzet op overwegend zero-emissie biobrandstoffen in verbrandingsmotoren wordt
de investering geschat op € 5 miljard. Deze bedragen zijn gebaseerd op verduurzaming
van de pan-Europese vloot, waarvan de Nederlandse vloot ongeveer de helft uitmaakt.
Omdat de branche deze kosten maar zeer ten dele zelf kan dragen, is er hoe dan ook
behoefte aan een Europese financieringssystematiek. Nederland maakt zich daarom bij
de Europese Commissie sterk voor het opzetten van een dergelijke systematiek in het
kader van het Europese project Platina III.

Verder wordt per 15 november 2021 een emissielabel voor binnenvaartschepen geïntroduceerd.
Met dit label kunnen schippers op vrijwillige basis laten zien hoe hun schip in de
praktijk presteert qua uitstoot van broeikasgassen en milieuverontreinigende stoffen.
Havenautoriteiten, verladers en banken kunnen het label daarnaast gebruiken om voordelen
toe te kennen aan duurzame en schone schepen. Tot slot vindt in het kader van de invoering
van REDII door de NEN onderzoek plaats naar de effecten van het bijmengen van biobrandstof
in scheepsmotoren, zodat de toepassing daarvan op verantwoorde wijze kan plaatsvinden.
Ik heb uw Kamer hierover nader geïnformeerd bij de beantwoording van de vragen van
het lid Alkaya over de uitvoering van het onderzoek naar de mogelijke risico’s van
biobrandstoffen voor scheepsmotoren in de binnenvaart1 en zal uw Kamer voor het einde van het jaar informeren over de uitkomsten van het
onderzoek van de NEN.

Voor de zeevaart is van groot belang dat per 1 oktober 2021 de energiebelasting op
walstroom en de opslag duurzame energie- en klimaattransitie (ODE) is afgeschaft.
Met de afschaffing van de energiebelasting wordt het verschil in fiscale behandeling
ten opzichte van elektriciteitsopwekking aan boord verkleind, omdat op de daarvoor
benodigde mariene diesel geen accijns verschuldigd is. Door de afschaffing van de
energiebelasting op walstroom worden business cases voor walstroom financieel aantrekkelijker.
Inmiddels is een programma voor grootschalige uitrol van walstroom in havens in gang
gezet, zoals hierna nader toegelicht. Een uitgebreider beeld van de klimaatinzet met
betrekking tot zeevaart vindt u in een separate brief die uw Kamer voor het Commissiedebat
van

24 november ontvangt.

Tot slot is van belang dat zowel voor de binnenvaart als de zeevaart aanvragen zijn
ingediend bij het Nationaal Groeifonds voor financiële ondersteuning van de ontwikkeling
van zero emissieschepen. Over de aanvragen voor het Nationaal Groeifonds vindt naar
verwachting in het voorjaar van volgend jaar besluitvorming plaats.

Hieronder treft u een totaaloverzicht aan van de stand van zaken van de belangrijkste
acties uit de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens.

Actie

Stand van zaken

Opmerking

Onderzoek naar robuuste financieringssystematiek verduurzaming Europese binnenvaart.

CCR-onderzoek afgerond.

Verdere uitwerking via EU-project PLATINA.

Subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen

Op 30 januari 2021 is de «Tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen
2021–2025» opengesteld.

Naast budget voor schone motoren (Stage V) en een elektrische aandrijflijn, bevat
de regeling ook budget voor aanschaf SCR-katalysatoren voor het terugdringen van de
stikstofuitstoot.

Onderzoeksinstellingen werken aan validatie van de effecten van duurzame maritieme
oplossingen.

Loopt

Doel is om reders beter in staat te stellen keuzes te maken ten aanzien van het gebruik
van alternatieve brandstoffen.

Labelsysteem binnenvaart

Emissielabel binnenvaartschepen wordt 15 november 2021 geïntroduceerd.

Er wordt inmiddels gewerkt aan een convenant met relevante partijen voor de toepassing
van het emissielabel in hun bedrijfsvoering.

Inzet Euro VI vrachtwagenmotoren in de binnenvaart mogelijk maken.

Afgerond

Hiermee is de mogelijkheid geopend dat motorleveranciers vrachtwagenmotoren toepassen
in de binnenvaart. Deze voldoen aan strenge emissienormen.

Binnenvaart opnemen onder de jaarverplichting hernieuwbare energie (RED II)

Geen invoering jaarlijks oplopende bijmengverplichting biobrandstoffen binnenvaart
per 1 januari 2022. Wel reductieverplichting van 6% op basis van Richtlijn brandstofkwaliteit.
Dit is een Europese verplichting.

Eerst onderzoek naar veilige toepassing biobrandstoffen en dan binnenvaart meenemen
in RED III (verwachte inwerkingtreding vanaf 2025).

Convenant duurzame binnenvaart

Totstandkoming loopt.

Brancheorganisatie Evofenedex werkt aan convenant met de Raad voor binnenvaartverladers,
met als doel zo veel mogelijk te laten verschepen met schone(re) schepen die gebruik
maken van biobrandstoffen.

Afschaffing energiebelasting op walstroom en de opslag duurzame energie- en klimaattransitie.

Gerealiseerd per 1 oktober 2021.

Grootschalige uitrol walstroom in havens in gang gezet.

Mondiale CO2-heffing zeevaart

Discussie gaande in IMO-kader.

Discussie raakt aan voorgenomen invoering ETS-systeem voor zeevaart in het kader van
het Europese Fit For 55-pakket.

Intensiveren launching customership Rijksrederij

Integraal onderdeel geworden van het «Maritieme Masterplan, emissieloze en slimme
maritieme sector».

Voor financiering wordt een beroep gedaan op het Nationale Groeifonds en de Europese
Recovery and Resilience Facility.

Walstroom en stikstofaanpak

Motie Omtzigt

In de motie van het lid Omtzigt2 wordt de regering verzocht om «met een stevige Europese kopgroep met in ieder geval
Duitsland en België een initiatief te nemen om walstroom gefaseerd te verplichten
in Europese havens en hierover uiterlijk eind 2021 aan de Kamer te rapporteren».

Voorafgaand aan het Commissiedebat Maritiem d.d. 2 juni 2021 (Kamerstuk 31 409, nr. 324) is uw Kamer per brief 3 geïnformeerd over de stand van zaken van de uitvoering van de motie. Hierin is de
inhoud van de motie onderschreven en een twee sporen aanpak aangegeven. Het eerste
spoor sluit direct aan bij de herziening van de richtlijn infrastructuur alternatieve
brandstoffen, het tweede spoor richt zich op bilaterale samenwerking met onze buurlanden.
Wat betreft het eerste spoor heeft de Europese Commissie op 14 juli 2021 als onderdeel
van het Fit-for-55 pakket, een voorstel gepresenteerd voor een verordening over de
uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en tot intrekking van de
richtlijn infrastructuur alternatieve brandstoffen (2014/94/EU). EU lidstaten moeten
op grond van dit Commissievoorstel ervoor zorgen dat er wordt voorzien in een minimum
walstroomaanbod in zee- en binnenhavens in een gefaseerde aanpak per 2025 en 2030.
Momenteel bespreken de EU lidstaten het Commissievoorstel in Raadsverband. Nadat de
Raadspositie van de lidstaten is vastgesteld, zullen er nog triloog-onderhandelingen
plaatsvinden tussen de Raad, het Europees Parlement en de Europese Commissie. De kabinetsappreciatie
van dit Commissievoorstel hebt u op 17 september 2021 ontvangen.4 Wat betreft het tweede spoor heeft het Ministerie bilaterale gesprekken gevoerd met
collega’s uit Duitsland en Vlaanderen. Ook is er op initiatief van Nederland een werksessie
gehouden met de havens van Hamburg en Rotterdam en de regionale en nationale overheden
aan Duitse en Nederlandse zijde, waarbij walstroom één van de gespreksonderwerpen
was. In de gesprekken en werksessie zijn concrete initiatieven en aandachtspunten
met betrekking tot de uitrol van walstroom besproken, zoals de verschillende scheepssegmenten,
hoge investeringskosten, benodigde netcapaciteit en (het stimuleren van) de afname
van walstroom. Er is geconcludeerd dat de landen en havens ambities hebben op het
gebied van walstroom, en de intentie is uitgesproken om waar opportuun gezamenlijk
op te blijven trekken. In dat kader vindt momenteel vervolgoverleg plaats met Duitsland
en Vlaanderen met het oog op de onderhandelingen in de Raad van EU Lidstaten over
het AFIR Commissievoorstel. Ik beschouw de motie Omtzigt als uitgevoerd.

Motie Van Otterloo c.s.

In de motie van het lid Van Otterloo c.s.5 wordt de regering verzocht «mogelijkheden te onderzoeken voor intensivering van bronmaatregelen
voor de kustprovincies, zoals een forse inzet op de walstroomvoorziening en het verleggen
van scheepvaartroutes op de Noordzee.»

Voorafgaand aan het Commissiedebat Maritiem d.d. 2 juni 2021 is uw Kamer per brief
6 geïnformeerd over de stand van zaken van de uitvoering van deze motie. In deze brief
is uw Kamer ervan op de hoogte gesteld dat er € 12 miljoen beschikbaar is uit het
pakket bronmaatregelen van de structurele aanpak stikstof7 en dat er vanuit de afspraken uit de nationale Green Deal zeevaart, binnenvaart en
havens (vastgesteld in 2019) wordt gewerkt aan de hierbij horende Rijkssubsidieregeling
ter uitvoering van de walstroommaatregel voor zeeschepen in zeehavens. Sindsdien is
er een additioneel bedrag van € 19 miljoen beschikbaar gesteld als bronmaatregel stikstof
ten behoeve van de uitrol van walstroom in de kustprovincies ten behoeve van woningbouw.8 Met de selectiecriteria in de nog te publiceren Rijkssubsidieregeling zal hieraan
invulling worden gegeven. Daarnaast heeft het kabinet in het kader van de Rijksbegroting
2022 nog extra middelen vrijgemaakt voor walstroom als onderdeel van een additioneel
pakket met bronmaatregelen stikstof voor klimaat. Momenteel wordt bezien op welke
wijze deze middelen een bijdrage kunnen leveren aan de uitrol van walstroom voor zeeschepen
in Nederlandse havens. Wat betreft het in de motie gevraagde verleggen van scheepvaartroutes
op de Noordzee is als tussenstand bij brief van 27 mei 2021 aan uw Kamer op onderbouwde
wijze gemeld geen mogelijkheden te zien voor het verleggen van (internationale) scheepvaartroutes.
Ik beschouw de motie van het lid Van Otterloo c.s. als uitgevoerd.

Varend ontgassen in de binnenvaart

Uw Kamer is afgelopen zomer per brief9 geïnformeerd over de ontwikkeling dat Frankrijk en Zwitserland vertraging hebben
opgelopen in het ratificeren van de verdragswijziging die het verbod op varend ontgassen
regelt. België heeft vooralsnog geen significante vertraging gemeld. Dit betekent
dat het verbod volgens de laatste berichtgeving vooralsnog medio 2024 in werking kan
treden.

U bent tevens geïnformeerd dat wordt onderzocht of er bij de landen die het verdrag
al wel hebben geratificeerd, bereidheid is om gezamenlijk bij de achterblijvende landen
aan te dringen op bespoediging van ratificatie. Na overleg met het Ministerie van
Buitenlandse Zaken wordt het inmiddels meer opportuun geacht om nogmaals rechtstreeks
contact op te nemen met de landen die nog moeten ratificeren.

Verder zijn inmiddels de bevoegde instanties in Frankrijk, Zwitserland en België benaderd
en is aangegeven dat Nederland met smart zit te wachten op een verbod. Deze landen
zijn nogmaals verzocht om spoedig de ratificatie af te ronden. De landen hebben aangegeven
de sterke wens van Nederland voor een ontgasverbod te begrijpen en hebben aangegeven
zich te zullen inzetten voor een spoedige ratificatie. Om op ministerieel niveau druk
te blijven uitoefenen op deze landen, zal ik persoonlijk over de voortgang van de
ratificatie spreken met de Franse gedelegeerde Minister van Verkeer. Er wordt gekeken
naar een moment op korte termijn.

Ondertussen wordt niet stil gezeten. Ter voorbereiding op het verbod zijn met de taskforce
varend ontgassen, waarin provinciale en Rijksoverheden en de sector gezamenlijk toewerken
naar een soepele invoering van het verbod, stappen gezet op het gebied van proeven
met mobiele ontgassingsinstallaties en de benodigde vergunningen voor deze installaties.
De proefnemingen met mobiele ontgassingsinstallaties hebben waardevolle inzichten
gegeven in welke technieken in potentie veilig en efficiënt een binnenvaarttankschip
kunnen ontgassen. Deze technieken worden het komende jaar nog verder getest. De resultaten
van de proeven hebben er ook voor gezorgd dat er meer duidelijk wordt welke eisen
en voorwaarden opgenomen moeten worden in het benodigde vergunningenkader. Het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat en de bevoegd gezagen zijn in samenspraak met het
Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (als zijnde verantwoordelijk
voor de invoering van de Omgevingswet) druk bezig om dit kader nader vorm te geven.
Naar verwachting is dit in de loop van volgend jaar gereed. Daarnaast heeft de ILT
de afgelopen jaren in samenwerking met Rijkswaterstaat en een aantal omgevingsdiensten
verkennende toezichtacties uitgevoerd. Hierbij is ook meermaals handhavend opgetreden,
bijvoorbeeld voor het ontgassen in dichtbevolkt gebied.

Ik heb recent een constructief overleg gehad met de gedeputeerden van de provincies
Flevoland en Zeeland over dit onderwerp. In het overleg is geconcludeerd dat het Rijk
en de provincies het er over eens zijn dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers
zo snel mogelijk moet stoppen. Met de gedeputeerden heb ik afgesproken om, in afwachting
van de ratificatie van het verdrag samen met de provincies nog dit jaar met de sector
om tafel gaan om te bespreken hoe de sector in aanloop naar het verbod het aantal
ontgassingen al kan verminderen. Mogelijkheden hiertoe zijn bijvoorbeeld het gebruik
maken van succesvol geteste installaties en het zodanig organiseren van de vervoersstromen
dat ontgassen minder tot niet nodig is. Ook verkennen de deelnemers van de taskforce
Varend Ontgassen of voor de financiering gebruik gemaakt kan worden van een EU-subsidie.
Ik heb aangegeven dat het Ministerie van IenW de rol van voorzitter van de taskforce
op zich gaat nemen.

Asbest in zeeschepen

Eind april 2021 hebben de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), de
Vereniging van Waterbouwers (VvW) en de Redersvereniging voor de Zeevisserij (RvZ)
een brief gestuurd over asbest op zeeschepen, welke ook in afschrift aan uw Kamer
is gestuurd. Zij uitten vooral hun bezorgdheid over de gang van zaken rond de Nederlandse
uitvoeringspraktijk indien asbest in zeeschepen wordt aangetroffen. Deze praktijk
zou strenger zijn dan de omgang met asbest door andere vlaggenstaten. Tijdens het
Commissiedebat Maritiem op 2 juni 2021 zijn hierover ook vragen gesteld door het lid
Geurts (CDA), waarbij ook op het belang van een spoedige beantwoording aan de branche
organisaties werd gewezen.

De voorbije maanden is regelmatig met de sector overleg gevoerd over dit onderwerp.
Hoewel er van onze kant begrip is voor de geuite zorgen, is het vraagstuk complex
door de zeer beperkte juridische ruimte. Van belang is om samen met de sector tot
een werkbare oplossing te komen. Hierbij is de gezondheid van zeevarenden van het
grootste belang en dient er tegelijkertijd zo veel mogelijk sprake te zijn van een
internationaal level playing field. Daarom dienen ook internationaal afspraken te worden gemaakt over de omgang met
(verboden) asbest aan boord van schepen en de geldigheid van veiligheidscertificaten.

In samenspraak met de sector zal de komende weken verder worden gewerkt aan een werkbare
weg voorwaarts, waarbij ook een recent door de KVNR uitgevoerd onderzoek naar de juridische
mogelijkheden zal worden betrokken. Zoals eerder toegezegd, ontvangt uw Kamer een
afschrift van de antwoordbrief aan de brancheorganisaties.

Aanvullende onderwerpen

Zeevaart

Maritieme autoriteit

Voorafgaand aan het AO Maritiem d.d. 3 december 2020 (Kamerstuk 31 409, nr. 310) is uw Kamer per brief10 geïnformeerd over de ambitie om te blijven werken aan een scheepsregister voor de
zeevaart dat onderscheidend is op kwaliteit, klantbeleving en innovatie waarbij een
publieke organisatiewijze van het scheepsregister (een «maritieme autoriteit») de
voorkeur geniet. De afgelopen periode is nader in beeld gebracht hoe een dergelijke
publieke organisatiewijze eruit zou kunnen zien en aan welke condities voldaan zou
moeten worden om deze succesvol te kunnen laten functioneren. Het beeld dat naar voren
komt, is dat met de oprichting van een maritieme autoriteit aanzienlijke wijzigingen
in organisatiewijze en verantwoordelijkheidstoedeling binnen en tussen het beleidsdepartement
en de ILT gemoeid zullen zijn, waarbij de mate waarin afhangt van het gekozen organisatiemodel.
Ook de mogelijke personele en financiële consequenties zijn aanzienlijk. Het ingrijpende
karakter van deze transitie, die met het oog op de kwaliteit van de taakuitoefening
en de mogelijke gevolgen voor medewerkers met grote zorgvuldigheid moet plaatsvinden,
maakt dat op dit moment nog geen definitief besluit genomen kan worden. De komende
maanden zal hieraan verder worden gewerkt.

Zeemanshuizen

Motie Postma c.s.

De motie van het lid Postma c.s.11 verzoekt de regering om, in overleg met SZW, betrokken gemeenten, welzijnsorganisaties
en havenbedrijven, te onderzoeken wat er nodig is om zorg te dragen voor een stabiele
financiering van de zeemanshuizen zodat het voortbestaan wordt geborgd. Om hier uitvoering
aan te geven is de afgelopen periode overleg gevoerd met belanghebbenden, waaronder
de Nederlandse Zeevarenden Centrale (NZC) en sociale partners in de zeevaartsector.
In het overleg is prioriteit gegeven aan het korte termijn probleem van de zeemanshuizen
en de bijbehorende welzijnsvoorzieningen voor zeevarenden. Duidelijk werd namelijk
dat de COVID-19 pandemie heeft geleid tot een verslechterde financiële situatie van
de zeemanshuizen, vanwege een sterke daling van de inkomsten, terwijl de vaste lasten
doorlopen en de zeemanshuizen geen beroep kunnen doen op de huidige compensatieregelingen.
De NZC heeft aangegeven dat voor 2021 een exploitatie tekort wordt voorzien van € 360.000,–.

Om de zeemanshuizen door deze moeilijke periode heen te helpen en om ervoor zorg te
dragen dat de bijbehorende welzijnsvoorzieningen van zeevarenden op peil blijven,
is besloten om vanuit de Ministeries van IenW, SZW en VWS gezamenlijk een bedrag van
€ 180.000,– beschikbaar te stellen. Het gaat hierbij om een eenmalige bijdrage. Tijdens
het Commissiedebat Maritiem van 2 juni jl. van uw Kamer is aangegeven dat de drie
ministeries bereid zijn om van de gevraagde noodsteun 50% voor haar rekening te nemen
mits ook andere (sector)partijen bereid zijn de andere 50% voor hun rekening te nemen.
Naar ik heb begrepen heeft de Stichting Zee-Risico 1996 zich inmiddels bereid verklaard
de overige 50% aan eenmalige noodsteun beschikbaar te stellen. De bijdrage van de
rijksoverheid wordt nog dit jaar beschikbaar gesteld.

Voor een meer structurele oplossing zal de komende tijd samen met betrokken partijen
gewerkt worden aan een toekomstbestendige visie op de zeemanshuizen en het welzijn
van zeevarenden. Daarbij zal worden gekeken naar het huidige aanbod van voorzieningen,
inclusief de rol van zeemanshuizen, en de mate waarin dit invulling geeft aan de (veranderende)
behoefte van zeevarenden op het terrein van welzijn.

Wijziging van de Regeling zeevarenden vanwege de vaststelling van beroepsvereisten
voor de bemanning van Caribisch-Nederlandse schepen

Bij het vastleggen van de beroepsvereisten voor de bemanning van Caribisch-Nederlandse
(CN) schepen is aansluiting gezocht bij de eisen in de Caribische SCV-Code. Deze code
omvat veiligheidseisen, waaronder beroepsvereisten, voor de relatief kleine schepen
die bedrijfsmatig worden ingezet en lokaal óf uitsluitend binnen de Caribische handelszone
varen. Deze beroepsvereisten zijn mede op verzoek van de bestuurscolleges van de openbare
lichamen van Bonaire, Sint-Eustatius en Saba opgesteld. De regelgeving treedt per
1 januari 2022 in werking. Ten aanzien van de uitvoering is een overgangsperiode van
3 jaar van toepassing (tot 1 januari 2025). Dit biedt voldoende gelegenheid om te
kunnen voldoen aan de nieuwe eisen.

Met het vastleggen van beroepsvereisten voor bemanningsleden van CN-schepen die bedrijfsmatig
worden ingezet, wordt vooral een betere borg geboden voor de veilige vaart van toeristen
die met deze lokale schepen activiteiten ondernemen, zoals rondvaarten en duikexcursies.
Daarnaast wordt het makkelijker voor internationaal varende CN-schepen om buitenlandse
havens binnen de Caribische handelszone aan te doen. Lokale reders krijgen daarmee
meer ruimte om hun diensten binnen de Caribische handelszone aan te bieden.

Brandstofvergroening in de wateren van Bonaire

De motie van de leden Inge van Dijk en Agnes Mulder van 22 april jl. verzoekt om in
kaart te brengen wat de voor- en nadelen zijn van verschillende soorten brandstofgebruik
in de wateren van Bonaire en wat de effecten daarvan zijn, ook kijkend naar de uitvoerbaarheid.12 Aan het onderzoeksbureau CE Delft is gevraagd dit in kaart te brengen en te verifiëren
door middel van interviews met betrokkenen op Bonaire. Het resultaat hiervan is online
beschikbaar13.

In de motie is door de indieners een vergelijking gemaakt met de instelling van een
Emission Control Area (ECA) voor de Noordzee. Een dergelijke aanwijzing vereist besluitvorming in de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO). Voorwaarde voor aanwijzing is dat overtuigend wordt aangetoond
dat de kosten van een ECA voor de scheepvaart in verhouding staan tot de verwachte
milieubaten. CE Delft concludeert dat het de vraag is of de milieubaten opwegen tegen
de economische kosten van een dergelijke maatregel. Weliswaar zou een ECA kunnen bijdragen
aan een groener imago van Bonaire, maar door de aflandige wind en het beperkt aantal
schepen dat de wateren van Bonaire aandoet, zal een ECA een beperkt effect hebben
op de luchtkwaliteit en gezondheidswinst op het eiland. Daarnaast bestaat het risico
dat schepen, waaronder cruiseschepen, als gevolg van strengere regelgeving het eiland
zullen mijden. Vanwege deze problematiek zet het ministerie in op wereldwijde afspraken
over brandstofvergroening in IMO verband. IMO afspraken hierover zullen ook kunnen
leiden tot positieve effecten voor de brandstofvergroening van schepen die Bonaire
aandoen.

Maatregelen scheepvaartveiligheid Windenergie op Zee

De aanleg en exploitatie van windparken op zee hebben gevolgen voor de scheepvaartveiligheid.
Zoals aangegeven in het Beleidskader «In Veilige Vaart Vooruit»14 wordt gestreefd naar het continu verbeteren van de maritieme veiligheid. In het kader
van de Routekaart windenergie op zee 2030 is door MARIN onderzocht welke maatregelen
en voorzieningen nodig zijn om het huidige veiligheidsniveau in stand te houden of
te verbeteren. Op basis van de resultaten van dit onderzoek is een maatregelpakket
scheepvaartveiligheid opgesteld dat onder andere bestaat uit de volgende elementen.
De Kustwacht houdt toezicht op bestaande en in aanbouw zijnde windmolenparken middels
sensoren (onder andere voor radar, marifoon en AIS) en via surveillance met varende
en vliegende eenheden. Daarnaast heeft de Kustwacht, zoals eerder aangekondigd, sinds
1 januari 2021 24/7 de beschikking over een extra Emergency Response Towing Vessel
(ERTV) bij het windpark Borssele. Deze ERTV is recent van grote waarde gebleken bij
het voorkomen van een aanvaring met windturbines toen een schip de veiligheidszone
van windenergiegebied Borssele was binnengevaren. In combinatie met ingrijpen vanuit
het Kustwachtcentrum heeft de ERTV het schip uit het windenergiegebied begeleid.

Er is internationaal nog niet veel ervaring opgedaan met windenergieparken op zee
in de nabijheid van drukke verkeersroutes, zoals op de Noordzee. Daarom is er een
monitorings- en onderzoeksprogramma ingericht dat de implementatie van het maatregelpakket
scheepvaartveiligheid coördineert, de veiligheidssituatie in en rondom windparken
monitort en onderzoek doet naar innovaties. Dit programma wordt uitgevoerd met betrokkenheid
van stakeholders op zee en in de zeehavens, uit de wetenschap en van verschillende
overheidsinstanties.

Ik zal uw Kamer jaarlijks op de hoogte houden van de ontwikkelingen.

Binnenvaart en vaarwegen

Innovatie

Zoals toegezegd tijdens het plenair wetgevingsdebat over de begroting Infrastructuur
en Waterstaat 2022 op 4 november 2021 (Handelingen II 2021/22, nr. 18, Begroting Infrastructuur
en Waterstaat 2022) ontvangt u hierbij toelichting ten aanzien van innovatie en automatisering
bij de binnenvaart.

Innovatie en automatisering kan niet zonder digitalisering. Daarom wordt via verschillende
initiatieven ingezet op verdergaande digitalisering van de binnenvaartsector. Dit
biedt volop kansen zoals optimalisatie van processen door reductie van onnodige wachttijden
en vlottere doorstroming, veiligheid, kostenreductie, beter gebruik van beschikbare
capaciteit, modal shift van weg naar water betere en synchromodale planning. Zo krijgt
digitalisering in de binnenvaart een stevige wettelijke impuls door de Europese verordening
electronic Freight Transport Information (eFTI) welke lidstaten verplicht om vrachtgegevens
voor transport over weg, spoor en binnenvaart elektronisch in te kunnen zien. Daarnaast
wordt samen met de Topsector Logistiek en de Logistieke Alliantie in een Publiek Private
Samenwerkingsconstructie – het Platform Digitaal Transport (PDT) opgezet om via een
gezamenlijk actieplan de benodigde digitale transitie in met name het MKB te intensiveren.
Daarbij wordt actief samengewerkt met de binnenvaartpartijen NVB, CBRB, BLN. En binnen
de Goederenvervoercorridors Oost en Zuidoost wordt een actieplan uitgewerkt om de
gehele keten verder te digitaliseren op basis van de voorwaarden voor een basis data
infrastructuur. Hierbij kan de binnenvaart beter kan plannen en de bezettingsgraad
verhogen en hun vrachtinformatie gestandaardiseerd digitaal kan aanleveren bij de
binnenhavens.

Verder heeft Panteia/Ecorys in opdracht van IenW een onderzoek uitgevoerd naar de
mogelijke economische effecten van de introductie van smart shipping in de binnenvaart.
Nadat is gesproken met een representatieve vertegenwoordiging van de stakeholders
om aannames en conclusies te staven, zal het rapport naar verwachting in maart 2022
worden gepubliceerd.

Langere ligtijden

Mede naar aanleiding van de motie van de leden Laçin en Postma15 bent u voorafgaand aan het Commissiedebat Maritiem d.d. 2 juni 2021 per brief16 geïnformeerd over de proef, waarbij binnenvaartschepen in het kader van COVID19 langer
mochten liggen dan de toegestane maximum ligtijd van 3x24 uur. Uit de proef is gebleken
dat er op een enkele uitzondering na weinig gebruik is gemaakt van de mogelijkheid
van de volle twee weken. Wel werd er langer gelegen dan de maximale 3x24 uur zonder
hinder te veroorzaken voor de doorgaande vaart.

In overleg met de sector is gekozen voor het uitvoeren van een tweede proef ter validatie
van deze uitkomsten. Als uitgangspunt geldt dat men vanaf 1 september tot 1 december
2021 op grotendeels dezelfde 20 clusters van ligplaatsen opnieuw tot 14 dagen mag
liggen. Deze proefplekken zijn bepaald op aangeven van de sector. Hierbij is tegemoetgekomen
aan de wens van de sector, dat de reden voor de langere ligtijd niet meer Corona-gerelateerd
hoeft te zijn. Men mag nu dus langer liggen, ongeacht de reden. Bij deze tweede proef
wordt extra aandacht besteed aan communicatie, zodat schippers beter op de hoogte
zijn van de mogelijkheden. De uitkomsten van beide proeven zullen worden gebruikt
om vorm te geven aan een mogelijk structurele aanpassing van het huidige 3x24 uur
ligregime. Hiervoor is een grondige analyse nodig van onder andere juridische aspecten,
handhaafbaarheid en marktwerking.

Beter bediend

Op 6 november 2020 is uw Kamer per brief17 geïnformeerd over de voortgang van Beter Bediend, een programma uit het regeerakkoord
met een looptijd van vijf jaar, bedoeld als impuls om de bedientijden van sluizen
en bruggen en de informatievoorziening richting schippers te verbeteren. Daarbij is
de toezegging gedaan om u in het najaar van 2021 opnieuw de voortgang te melden. Die
ontvangt u bij deze opnieuw langs de lijnen van de verschillende maatregelen binnen
het programma.

1. Uitbreiding bedientijden: De uitbreiding van de bedientijden op de vijf geselecteerde
trajecten (Brabantse kanalen, Roggebotsluis-Nijkerkersluis, Den Oever-Enkhuizen, Hoofdvaarweg
Lemmer-Delfzijl en het Algeracomplex) is inmiddels volledig gerealiseerd.

2. Verbetering camera’s en marifonie: Naast de al gerealiseerde vervanging van de camera’s
bij de sluis Sambeek, verloopt ook de verbetering van de camera’s en marifonie op
de sluizen in Lith, Weurt en Heumen goed. Die zal naar verwachting en volgens plan
ultimo dit jaar zijn afgerond. Daarmee is ook dit onderdeel van het programma afgerond.

3. Aanmeldplatform voor bediening op afroep: Op 1 november 2021 is het aangekondigde
nieuwe aanvraagsysteem voor bediening op afroep door schippers landelijk in gebruik
genomen. Daarmee is dit onderdeel van het programma afgerond.

4. Impuls voor de Minder Hinder aanpak: Zoals vorig jaar ook gemeld, vormt de Minder
Hinder aanpak nu een vast onderdeel van vervangings- en renovatieprojecten. De verwachting
is dat dit zal resulteren in een aanmerkelijke verbetering van de informatievoorziening
voor de vaarweggebruiker (onder andere door verbeterde landelijke coördinatie, uitwisseling
van «best practices» en vernieuwde procedures rondom de planning van werkzaamheden
en noodzakelijke stremmingen).

5. Uitbreiding van sluisplanning.nl: De aangekondigde vernieuwde en uitgebreide versie
van dit informatiesysteem over schuttingen en beschikbare wachtplaatsen bij sluizen
vraagt meer tijd dan verwacht. Er zijn meerdere opties voor de verbetering van dit
systeem afgewogen en besproken met de sector; dit heeft helaas enige vertraging tot
gevolg. De oplevering is nu medio 2022 voorzien in plaats van 2021.

Op één onderdeel na ligt het programma daarmee op schema; veel onderdelen zijn intussen
afgerond. Daarmee zijn en worden goede stappen gezet in de verbetering van de dienstverlening
aan de schipper. Over de verdere uitvoering van het programma zal nauw contact worden
gehouden met de sector. Volgend jaar zal uw Kamer opnieuw worden geïnformeerd over
de voortgang van dit programma.

Dimensionering Noordzeekanaal

Voorafgaand aan het Commissiedebat Maritiem d.d. 2 juni 2021 is uw Kamer per brief18 geïnformeerd dat wordt gepoogd zo snel mogelijk na het zomerreces meer inzicht te
bieden in de mogelijke structurele oplossingen voor het feit dat de huidige dimensionering
van het Noordzeekanaal niet voor alle verkeerssituaties voldoet. Uit het tot nu toe
gedane onderzoek blijkt dat de materie complexer is dan gedacht en dat uitgebreide
aanvullende onderzoeken nodig zijn naar onder andere: 1) Het gebruik van andere, dunnere
deklagen op de tunnels; 2) Weghalen van de in de vaarweg aanwezige restanten van de
Velserspoorbrug; en 3) De onderhoudsstrategie van het Noordzeekanaal.

Deze onderzoeken inclusief de mogelijke scenario’s die daaruit voortkomen, zijn naar
verwachting in het najaar van 2022 gereed. Die zullen dan financieel moeten worden
afgewogen tegen andere scheepvaartmaatregelen op het hoofdvaarwegennet. Tot die tijd
blijven de tijdelijke maatregelen gelden (lagere snelheid en een uitgebreidere, verplichte
sleepbootbegeleiding). De sector en het havenbedrijf Amsterdam zijn hiervan op de
hoogte.

Verbetering vaarwegbeeld

Voorafgaand aan het AO Maritiem d.d. 3 december 2020 is uw Kamer per brief19 geïnformeerd over de stand van zaken rond (de onderzoeken naar) de duidelijkheid
van het vaarwegbeeld bij objecten in de rijksvaarwegen. Daarbij is aangekondigd dat
11 locatieonderzoeken in de eerste helft van dit jaar zouden worden afgerond.

Bij de locaties Terneuzen en Krammersluis is het vaarwegbeeld als voldoende duidelijk
gekwalificeerd.

Bij de locaties Farmsum, Terherne, IJmuiden, Oranjesluizen, Heumen, brug Zaltbommel
is het vaarwegbeeld als onvoldoende duidelijk beoordeeld en:

a. zijn maatregelen geprogrammeerd voor beheer- en onderhoudswerkzaamheden. Het gaat
hierbij om vaarwegmarkering, bebording en aanpassing van de elektronische navigatiekaart.
Deze maatregelen zijn deels al in uitvoering.

b. zal in een later stadium besluitvorming plaatsvinden over het uitvoeren van maatregelen
bij vervanging en renovatie. Het gaat hierbij onder meer om drie locaties waar grotere
ingrepen wenselijk zijn, zoals het plaatsen van fysieke aanvaarbeschermingsmiddelen
en de verwijdering van een object.

Op 3 locaties is het onderzoek nog in uitvoering. De oplevering daarvan loopt daarmee
enige vertraging op en wordt in 2022 opgeleverd. Voor alle nog in uitvoering zijnde
en te starten onderzoeken geldt dat urgente situaties zo snel mogelijk worden aangepakt,
bijvoorbeeld door extra boeien op de vaarroute («betonning») en, waar nodig, aanpassing
van de elektronische navigatiekaart zodat duidelijk is voor de schipper wat de gewenste
route is om een object veilig te passeren. De maatregelen voor niet-urgente situaties
worden op een later moment geprogrammeerd RWS is daarnaast gestart met onderzoek naar
de aanvaarrisico’s en het vaarwegbeeld bij zeven bruggen (Gerrit Krolbrug, Blauwverlaat,
Ketelbrug, Nesciobrug, spoorbrug Venlo, spoorbrug Buggenum en spoorbrug Zutphen) vanwege
de verwachting dat deze bruggen een verhoogd aanvaarrisico hebben.

Deze verwachting is gebaseerd op ongevalsdata en op de kenmerken van deze bruggen.
De resultaten van dit onderzoek zullen naar verwachting ook in 2022 beschikbaar komen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, B. Visser