Brief regering : Vierde voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 2020-2 en rapportage ADR

Nr. 105 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 14 april 2021

Bijgaand bied ik u de voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)
over de tweede helft 2020 en de rapportage van de Auditdienst Rijk (ADR) aan1. Dit is de vierde voortgangsrapportage (VGR4) gebaseerd op de basisrapportage die
ik op 26 april 2019 aan uw Kamer heb aangeboden (Kamerstuk 32 404, nr. 92).

PHS heeft tot doel op zes reizigerscorridors te komen tot hoogfrequent spoorvervoer
en er komt extra ruimte voor goederenvervoer op het spoor. Het programma is in volle
uitvoering. De extra capaciteit die de komende jaren stap voor stap beschikbaar komt,
is van groot belang om de reizigers en het goederenvervoer ook in de toekomst te kunnen
accommoderen. PHS legt ook de basis voor verdere stappen na PHS in het kader van het
Toekomstbeeld OV. Zoals ik schreef2 blijft de uitrol van PHS noodzakelijk om de reizigersgroei die na de coronacrisis
weer verwacht wordt op te kunnen vangen.

Relevante ontwikkelingen

Het programma is in volle uitvoering. De afgelopen periode zijn twee beeldbepalende
stappen gezet. Het Tracébesluit PHS Amsterdam is opgeleverd en inmiddels gepubliceerd,
waarmee duidelijk wordt hoe sporen bij Amsterdam ingericht worden voor hoogfrequent
spoorvervoer. Daarnaast heb ik recent de bestuurlijke afspraken voor de verdiepte
ligging van het spoor in Vught herijkt, om een gewijzigde goederenroutering over de
Betuweroute via Meteren naar Venlo en verder mogelijk te maken. Voor beide projecten
wordt de komende maanden de subsidie aan ProRail verstrekt, waarna het programma PHS
zich voor 80% in de realisatiefase bevindt.

Ik ben er trots op dat in deze regeerperiode het programma van planvorming naar uitvoering
is gebracht. Ook de gemaakte bestuurlijke afspraken rond SAAL (deze zijn bijgevoegd)3, de recente publicatie van het Ontwerp-Tracébesluit Alkmaar–Amsterdam en voorziene
frequentieverhogingen eind 2021 maken hier onderdeel van uit. Zoals toegelicht in
de voortgangsrapportage zijn het afgelopen half jaar de projecten «uitbreiden opstelterrein
Lelystad» en «bijsturingsmaatregelen Amsterdam Amstel» gereedgekomen.

Naast concrete resultaten geeft deze rapportage ook inzicht in de uitdagingen en risico’s
die zich in dit omvangrijke programma voordoen. We zien dat een volgend pakket van
frequentieverhogingen eind 2024 onder druk staat. Uw Kamer is al geïnformeerd over
het opnieuw aanbesteden van technische installaties van de tweede tunnelbuis in Delft.
Daarnaast komt uiterlijk in 2022 meer duidelijkheid over de stabiliteit van het baanlichaam
tussen Delft en Schiedam. Ondertussen wordt gewerkt aan het in de markt zetten van
de PHS-werkzaamheden bij Rotterdam en Schiedam. Ook de Brabantroute, waar eind 2024
twee extra intercity’s voorzien zijn tussen Breda en Eindhoven, kent uitdagingen.
Er wordt gewerkt aan een uitgebreide aanpak van de overwegenstructuur door de gemeente
Boxtel en de gemeente Gilze en Rijen, waar tijdige uitvoering van maatregelen weerbarstig
blijkt. Aanpassing van het emplacement bij Eindhoven blijkt nodig om het rijden van
extra intercity’s op de Brabantroute mogelijk te maken. Baanstabiliteit en overwegveiligheid
zijn onderwerpen die landelijk impact hebben, maar op corridors waar een frequentieverhoging
mogelijk wordt gemaakt kan aanpak urgenter worden als een kritieke grens is bereikt.
Alles blijft gericht op indienststelling van extra treinvervoer tussen Den Haag en
Rotterdam en Breda Eindhoven vanaf eind 2024.

COVID-19 zal de komende tijd impact hebben op de uitvoering van de maatregelen. Tot
nu toe zijn de effecten goed opgevangen door ProRail, de ingenieursbureaus en vooral
door de aannemers, zoals ik eerder aan u heb gemeld. Het afgelopen half jaar is gebleken
dat de crisis zich doorzet en dat de effecten van coronamaatregelen steeds minder
goed op te vangen zijn. Dit geeft nog onduidelijke risico’s voor het programma die
moeilijk te beheersen zijn. Ik blijft dit met ProRail nauwgezet volgen.

Ook op de langere termijn kent het programma uitdagingen. Zoals ik u in het Schriftelijk
Overleg over Spoor, spoorveiligheid en ERTMS4meldde zijn de effecten van de vertraging bij Zuidasdok fors, zeker voor de uitvoering
van de maatregelen bij Amsterdam Centraal. Duidelijk is geworden dat de complexe werkzaamheden
langer duren dan tot nu toe voorzien was en dat er een grote afhankelijkheid is tussen
de verschillende projecten die lopen in en rond Amsterdam. Het beeld is nu dat de
PHS-maatregelen bij Amsterdam in 2032 voor 90% gereed zullen zijn. Daarna blijkt dat
de laatste bouwstap niet kan worden gezet tot het derde perron op Amsterdam Zuid gereed
is voor internationale treinen. De planning hiervan is nog niet duidelijk, maar zeker
is dat de voorziene frequentie verhoging op de corridor Amsterdam–Alkmaar naar achteren
gaat schuiven.

Om de effecten van de vertraging in de Amsterdamse regio te beperken, heb ik ProRail
gevraagd mogelijkheden te onderzoeken om werkzaamheden sneller of anders uit te voeren
en zo toch al meer mogelijk te maken rond 2032. Meest concreet kijk ik hierbij naar
het faciliteren van internationaal treinvervoer in de tussenfase, een stapsgewijze
frequentieverhoging tussen Alkmaar–Amsterdam en het versneld verbeteren van de bereikbaarheid
van sporen ten westen van Amsterdam. Er zijn al concrete beheersmaatregelen getroffen,
zo wordt de bouwvolgorde rond Amsterdam Zuid aangepast en zijn extra aanpassingen
rond Sloterdijk voorzien om toch tijdig extra capaciteit op het spoor te kunnen bieden.

Financiële stand van zaken

De voortgang van het programma is ook financieel terug te zien. In de loop van dit
jaar zal 80% van het budget van € 3.644 mln. verplicht zijn voor de uitvoering. De
daadwerkelijke uitgaven zijn gedurende de afgelopen kabinetsperiode ook meer dan verdubbeld.
Door scherpe keuzes en strakke beheersing is het programma financieel in rustiger
vaarwater gekomen. Het potentieel tekort was nog ca. € 500 mln. in 2018. In deze periode
is het potentieel tekort PHS uitgaande van de budgetstand van de najaarsnota 2020
verlaagd naar € 256 mln. Ten opzichte van de vorige rapportage is dit een afname van
€ 36 mln., die voornamelijk wordt veroorzaakt door aangescherpte projectprognoses
en het vrijvallen van budget voor maatregelen die inmiddels elders voorzien zijn.

Tegenover het potentieel tekort van € 256 mln. staat een risicoreservering van € 250 mln.
binnen het Infrastructuurfonds. Aanvullend aan het potentieel tekort zouden ook de
risico’s buiten het programma ten laste van de risicoreservering kunnen komen. Deze
risico’s, zoals baanstabiliteit, de aanpak van overwegen en markteffecten, worden
op dit moment ingeschat op € 151 mln. Het programma blijft ernaar streven om de doelstellingen
binnen het budget te realiseren. Een eventueel besluit over inzet van de risicoreservering
is aan een volgend kabinet. Intussen blijf ik mij inzetten voor beheersbaarheid van
het potentieel tekort.

In het Schriftelijk Overleg over Spoor, spoorveiligheid en ERTMS kwam de wens naar
voren om meer zicht te krijgen op mogelijke financiële ontwikkelingen. Het programma
houdt een zogenoemd risicobeeld bij dat voorlopige cijfers hanteert en zo meer vooruitkijkt.
Het risicobeeld geeft inzicht in welke mogelijke ontwikkelingen of nieuwe risico’s
binnen het programma op zouden kunnen treden en hoe daardoor het potentieel tekort
zich zou kunnen ontwikkelen. Dit risicobeeld geeft geen aanleiding om de komende periode
grote financiële schommelingen binnen PHS te voorzien.

Aanbeveling audits en toetsen

Om een stevigere basis voor financiële prognoses en de planningen te krijgen, is een
kader voor in- en externe toetsing geïmplementeerd. In 2020 is ook een werkwijze vastgesteld
over de omgang met en rapportage van onttrekkingen aan de post onvoorzien en de aanbestedingsresultaten.

De Auditdienst Rijk (ADR) geeft een goedkeurende controleverklaring bij de in de voortgangsrapportage
opgenomen overzichten over de aangegane verplichtingen, de verrichte uitgaven en de
ontvangsten. Op een aantal punten geeft de ADR adviezen, variërend van de wijze van
toezicht tot de cijfermatige informatievoorziening aan de Kamer. Samen met ProRail
zal ik deze adviezen omzetten tot concrete verbetermaatregelen in afstemming met de
ADR en implementeren. Bij het volgende ADR-onderzoek wordt hier weer op getoetst en
gerapporteerd.

Naast het ADR-onderzoek zijn de bevindingen van de Eigenstandige Control Functionaris
(ECF) opgenomen in deze voortgangsrapportage. De ECF constateert dat sprake is van
een beheersd programma. Ook wijst de ECF expliciet op de uitdagingen rond corona en
op het potentieel tekort dat tot keuzes dwingt de komende periode.

Tot slot

De uitvoering van PHS gaat onverminderd door en ik heb vertrouwen in de uitvoering
van het programma. Via een stapsgewijze verhoging van de treinfrequenties lever ik
een belangrijke bijdrage om de voorziene vervoersvraag in goede banen te leiden. In
2017 heb ik het startschot voor de eerste 10-minuten trein tussen Amsterdam en Eindhoven
gegeven. Eind dit jaar zullen ook 10-minutentreinen tussen Arnhem en Schiphol en tussen
Schiphol en Den Haag/Rotterdam gaan rijden. En met de werkzaamheden die momenteel
in uitvoering zijn, worden verdere stappen in 2024 mogelijk gemaakt.

Tegelijk is er sprake van een aantal complexe en risicovolle onderdelen van PHS en
inmiddels is duidelijk dat onderdelen rond Amsterdam en in Brabant eerst rond 2029–2030
gereed zullen zijn. Daarnaast kunnen onderwerpen als baanstabiliteit en overwegveiligheid
een impact op het programma hebben. Deze ontwikkelingen onderstrepen in mijn ogen
het belang van het transparant proces dat met de groot projectstatus PHS en de halfjaarlijkse
voortgangsrapportages in gang is gezet. Ook blijf ik u informeren over de PHS-maatregelen
via de gebruikelijke momenten in de begrotingscyclus en de MIRT-cyclus en, indien
daar aanleiding toe is, op specifieke momenten.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, S. van Veldhoven-van der Meer