Brief regering : Informatie over een aantal onderwerpen ten behoeve van het Algemeen Overleg Verkeersveiligheid van 28 mei 2020

Nr. 825 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 25 mei 2020

Bijgaand informeer ik u, naast mijn brief over de voortgang van het Strategisch Plan
Verkeersveiligheid 2030 (Kamerstuk 29 398, nr. 827) die u onlangs heeft ontvangen, over een aantal andere onderwerpen ten behoeve van
het AO Verkeersveiligheid van 28 mei 2020.

Belastingindex en APK

In het AO Verkeersveiligheid van 5 februari jl.(Kamerstuk 29 398, nr. 815) heeft uw Kamer gevraagd of ik bereid ben om de belastingindex als extra eis op te
nemen bij het keuren van banden van personenauto’s bij de algemene periodieke keuring
(APK). Toen is toegezegd dat dit zou worden besproken met de experts van de Dienst
Wegverkeer (RDW). Na overleg met de RDW blijkt dat de uitgangspunten die ik uw Kamer
eerder heb gemeld1 nog steeds valide zijn: het opnemen van deze extra eis is niet wenselijk vanwege
de hoge kosten die hiermee zijn gemoeid en vanuit het oogpunt van duurzaamheid, terwijl
de bijdrage aan de verkeersveiligheid en de milieuprestatie van het voertuig niet
aangetoond is. Het rijden met de juiste bandenspanning is in dit kader veel belangrijker
en is daarom wel als eis in de APK opgenomen, net als controle op beschadigingen en
profieldiepte. Samen met branchepartijen zet ik in het programma «Kies de Beste Band»
in op voorlichting over het belang van de juiste bandenspanning en de juiste bandenkeuze.
Hier wordt ook aandacht aan besteed in de APK Herinneringsbrief die de Dienst Wegverkeer
(RDW) aan voertuigeigenaren stuurt. Ik beschouw mijn toezegging hiermee als afgedaan.

Rijbewijzen van kennismigranten

Het Kamerlid Postma heeft tijdens het AO Verkeersveiligheid van 5 februari jl. vragen
gesteld over de mogelijkheden voor kennismigranten van buiten de EU om het rijbewijs
om te wisselen. Naar aanleiding hiervan is overleg gevoerd met het Ministerie van
Financiën en de RDW. De betreffende regeling voor rijbewijzen bestaat sinds 1995 en
kan als een samenhangend pakket worden gezien met de fiscale voordelen, bedoeld om
schaarse kenniswerkers aan te kunnen trekken. Dat is de achtergrond van de specifieke
behandeling van kenniswerkers die voldoen aan de criteria van de belastingdienst,
waarbij bijvoorbeeld gedacht kan worden aan werknemers in onderzoeksfuncties of ICT’ers.
Gelet op deze achtergrond en het ontbreken van signalen over verkeersonveilige effecten
is er nu geen aanleiding om deze regeling te heroverwegen. Wel zal ik regelmatig nagaan
bij het OM, de Politie en de RDW of zij signalen krijgen van mogelijke risico’s voor
de verkeersveiligheid.

Eindrapport haalbaarheidsstudie T-rijbewijs lichte voertuigen

Bij aanbieding van het evaluatieonderzoek in 2018 naar de invoering van het T-rijbewijs2 is aan uw Kamer toegezegd om de haalbaarheid te onderzoeken van het invoeren van
een aparte rijbewijscategorie T-light voor lichte voertuigen. In bijlage I treft u
het door HaskoningDHV opgestelde rapport aan3. Naast een consultatie van de belanghebbende partijen is onderzoek gedaan naar de
regelingen en ervaringen rond het T-rijbewijs in andere EU-landen. Ik zal nu eerst
overleg voeren met de betrokken brancheorganisaties uit de agro- en bouwsector, voordat
ik een besluit neem over de vervolgstappen. Zodra er aanvullende informatie beschikbaar
is zal ik de Kamer hierover informeren.

Handhavingsplan inzake truckparkings

Het is mijn bedoeling het tekort aan parkeerplekken voor vrachtwagenchauffeurs zo
snel mogelijk terug te dringen. Eind februari 2020 is daarom wederom een CEF-aanvraag
gedaan voor Europese cofinanciering voor de realisatie van vijf truckparkings. Deze
dienen ruimte te geven voor ongeveer 1200 parkeerplekken in de nabijheid van de TEN-T
corridors. Doel is oplevering op het niveau «goud» zoals n de EU-studie MOVE/C1/2017–500.
Niveau «goud» is het op een na hoogste niveau vanuit de eerder genoemde studie. Dit
niveau borgt het hoogste niveau van verlichting (25lux) en een adequaat niveau van
veiligheid. Voor dit niveau is gekozen omdat dit het benodigde kwaliteitsniveau biedt
voor de betreffende Nederlandse locaties. Het allerhoogste niveau is bedoeld voor
hoog risico-locaties, zoals Calais. Uitsluitsel over het toekennen van de financiering
wordt in juli 2020 gegeven. Oplevering wordt verwacht voor eind 2023.

Ondertussen wordt gewerkt aan een strategie om, wanneer er voldoende parkeerplekken
zijn, te borgen dat de parkeerproblematiek op verzorgingsplekken aanzienlijk vermindert.
Hiertoe is toegezegd dat u een Handhavingsplan ontvangt. Het handhavingsplan is nog
in ontwikkeling, in samenwerking met o.a. provincies, politie en ILT. Naar verwachting
wordt deze voor het zomerproces opgeleverd.

Effecten van snelheidsverlaging op geluidoverlast

In de motie van het lid Van der Graaf c.s.4 is gevraagd een onderzoek in te stellen naar de effecten van de snelheidsverlaging
op de geluidoverlast en de resultaten daarvan binnen zes maanden aan de Kamer te sturen.
Rijkswaterstaat (RWS) heeft inmiddels dit onderzoek uitgevoerd. Hierbij informeer
ik u over de uitkomsten. Deze uitkomsten zijn gebaseerd op de reguliere verwachtingen,
dus zonder gevolgen van de overheidsmaatregelen ter bestrijding van COVID-19.

Samenvattend kan gesteld kan worden dat als gevolg van de landelijke snelheidsverlaging
het geluidniveau alleen overdag zal afnemen. Langs 130 km/uur wegen bedraagt de afname
overdag ca 0,8 – 1,0 dB (decibel) en langs 120 km/uur wegen ca 0,6–0,7 dB. Deze variatie
wordt met name bepaald door het aandeel vrachtverkeer. Bij een laag percentage vrachtverkeer
is de afname van het geluidniveau overdag groter dan bij een hoog percentage vrachtverkeer.

Omdat de snelheid van het vrachtverkeer niet verandert en die van de personenauto’s
wel verandert wordt de afname van het totale geluid bepaald door het aandeel vrachtverkeer
in de totale verkeersstroom.

Het geluid van de personenauto’s neemt af terwijl het geluid van het vrachtverkeer
gelijk blijft. Het totale geluid dat omwonenden ervaren is de optelsom van het geluid
van personenauto’s en vrachtverkeer.

Bij een hoog percentage personenauto’s (en dus met een laag percentage vrachtverkeer)
is de afname van het geluid groter dan in de situatie met een lager percentage personenauto’s
(en dus met een hoger percentage vrachtverkeer).

In de avond en nacht veranderen de snelheden niet en daardoor zal het geluidniveau
in die uren dus ook niet afnemen. Aangezien juist deze uren bij het bepalen van de
gemiddelde geluidbelasting gedurende het gehele etmaal (Lden) zwaarder meetellen dan de uren overdag blijft per saldo het geluideffect beperkt
tot een afname van 0,2 à 0,3 dB. Dit effect leidt niet tot een significante afname
van het aantal (ernstig) geluidgehinderden. In bijlage II zijn de onderzoeksbevindingen
integraal weergegeven5.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga