Brief regering : Derde voortgangsrapportage veiligheid Schiphol

Nr. 379 BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 7 februari 2020

Sinds het verschijnen van de tweede voortgangsrapportage over veiligheid op Schiphol
is zowel door het ministerie als door de sector verder gewerkt aan de implementatie
van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) uit het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol1. Op 13 december 20182 en 10 juli 20193 heeft u de vorige voortgangsrapportages ontvangen. Zoals ik heb toegezegd blijf ik
uw Kamer halfjaarlijks informeren. Bijgevoegd treft u de derde voortgangsrapportage
aan4. In deze rapportage ga ik in op nieuwe ontwikkelingen sinds de vorige rapportage.
Tevens behandel ik in de voortgangsrapportage hoe ik moties van de leden Remco Dijkstra5 en Laçin c.s.6 uitvoer.

Schiphol kan alleen groeien als dat ook aantoonbaar veilig kan. De basis hiervoor
ligt in het systeem van (internationale) wet- en regelgeving, vergunningverlening,
luchtvaartoperatie door gecertificeerde partijen die maatregelen nemen om risico’s
te beheersen, toezicht en handhaving en onafhankelijk onderzoek bij ongevallen en
incidenten. De sector is verantwoordelijk voor de operationele veiligheid, de ILT
verleent vergunningen en houdt toezicht op de operatie. De regelgeving wordt bovendien
continu aangepast aan de laatste inzichten over luchtvaartveiligheid.

De sector heeft in aanvulling op de geldende regelgeving het Integral Safety Management
System (ISMS) en de roadmap safety improvement7 ontwikkeld. De roadmap wordt periodiek geactualiseerd.8 Vanuit het ministerie is ingezet op het versterken van de regierol die hoort bij
de eindverantwoordelijkheid die ik heb voor de veiligheid op Schiphol. De invulling
van deze rol krijgt steeds meer vorm met de ontwikkeling van de Staat van Schiphol
en de systeemmonitor luchtvaartveiligheid.

Tot slot

Veiligheid speelt een belangrijke rol in de besluitvorming over de ontwikkeling van
Schiphol. Het is dus belangrijk om voortdurend veiligheid op één te zetten. Met het
hierboven beschreven veiligheidssysteem waarborg ik dat de veiligheid op en rond Schiphol
structureel in beeld is, dat direct kan worden bijgestuurd als daar aanleiding voor
is en dat voorafgaand aan cruciale besluiten over de ontwikkeling van Schiphol de
gevolgen voor de veiligheid in de volle breedte zijn beoordeeld. Het veiligheidssysteem
is een dynamisch systeem waaraan telkens verbeteringen worden doorgevoerd. Zo blijft
het ministerie de komende tijd voortvarend aan de slag met het verder uitwerken en
benutten van de instrumenten die in sterke mate bijdragen aan de verdere verbetering
van het veiligheidssysteem, zoals de systeemmonitor luchtvaartveiligheid en de Staat
van Schiphol. Hiermee werk ik toe naar de verdere invulling van een aantal belangrijke
aanbevelingen die de OVV heeft gedaan. In deze voortgangsrapportage informeer ik uw
Kamer over de stappen die in de afgelopen periode weer zijn gezet in de ontwikkeling
van deze en andere instrumenten.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Voortgangsrapportage OVV-aanbevelingen veiligheid Schiphol

In deze voortgangsrapportage is de stand van zaken weergegeven van de implementatie
van de aanbevelingen van de OVV in het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol. Net als in de voorgaande twee voortgangsrapportages wordt de voortgang beschreven
op de volgende aanbevelingen en onderwerpen:

1. Reductie van veiligheidsrisico’s door de sector (aanbeveling 1 t/m 3);

2. Samenwerking aan veiligheid binnen de sector (aanbeveling 4 t/m 6);

3. Eindverantwoordelijkheid Ministerie Infrastructuur en Waterstaat (aanbeveling 7 en
8).

In reactie op de aanbevelingen van de OVV heeft de ILT in 2018 de eerste Staat van
Schiphol (hierna: de Staat) ontwikkeld en gepubliceerd. Met deze voortgangsrapportage
bied ik u de tweede Staat aan, die tegelijkertijd gepubliceerd wordt op de website
van de ILT9. De ILT beschrijft daarin de ontwikkelingen van Schiphol in de afgelopen 5 jaar op
de thema’s «Veilig vliegen», «Veilig en gezond leven» en «Veilig en gezond werken».
Daarnaast bied ik u de handhavingsrapportage Schiphol over het gehele gebruiksjaar
2019 aan10, welke voortaan samengevoegd zal worden met de Staat tot één overzichtelijk rapport11.

De Staat geeft vanuit verschillende perspectieven en de diverse taakvelden van de
ILT inzicht in de veiligheid op en rond Schiphol. Uit deze informatie leidt de ILT
af dat de veiligheid niet verslechtert. Partijen op Schiphol werken meer dan voorheen
samen, wat leidt tot beter zicht op de veiligheidsrisico’s. Vanuit de risicogestuurde
benadering is de ILT gestart met de uitvoering van diepgaandere thema-inspecties op
de veiligheid op de grond. Naast informatie over veiligheid bevat de Staat van Schiphol
ook informatie over de leefomgeving rond Schiphol. Hierbij kijkt de ILT naar de naleving
van wet- en regelgeving op het gebied van externe veiligheid, geluid en uitstoot van
schadelijke stoffen. De Staat laat zien dat de geluidsbelasting ten opzichte van 5
jaar geleden lokaal toeneemt door toenemende drukte op de zogenoemde secundaire banen;
dit leidt tot de overschrijding van enkele handhavingspunten. De overschrijding van
deze handhavingspunten is te verklaren doordat partijen in de Omgevingsraad Schiphol
in 2013 en vervolgens in 2015 met elkaar overeen zijn gekomen dat gevlogen wordt volgens
de regels van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS). Het NNHS heeft tot
doel het verkeer op Schiphol zo af te handelen dat dit de minste hinder voor de omgeving
oplevert. Het NNHS is nog niet juridisch verankerd, daarom toetst de ILT hier nog
niet aan. Met de wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB-1) wordt
gezorgd voor zorgvuldige juridische verankering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel
(NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol.

Daarnaast wordt in de Staat weergegeven dat de luchtvaart na het wegverkeer de grootste
bijdrage levert aan de lokale luchtverontreiniging in de omgeving van Schiphol. De
uitstoot van schadelijke stoffen groeit de afgelopen 5 jaar mee met het aantal vliegtuigbewegingen
en stabiliseert met het (bijna) bereiken van het beoogde maximum aantal toegestane
vliegtuigbewegingen voor handelsverkeer op Schiphol. De door Schiphol uitgevoerde
evaluatie van de gebruiksprognose 2018 laat zien dat Schiphol binnen de afgesproken
grenzen voor gelijkwaardigheid blijft voor zowel emissies, geluid als externe veiligheid.

1. Reductie veiligheidsrisico’s door de sector

Aanbeveling 1 tot en met 3

1. Ontwikkel een nieuw toekomstbestendig operationeel concept voor de afhandeling van
vliegverkeer op Schiphol, waardoor huidige en toekomstige veiligheidsrisico’s worden
verminderd. Denk daarbij aan onderstaande maatregelen:

a. zorg voor vermindering van het aantal wisselingen van baancombinatie;

b. reduceer de complexiteit van de infrastructuur van de luchthaven.

2. Verminder huidige en toekomstige veiligheidsrisico’s door onder andere onderstaande
maatregelen:

a. minimaliseer het aantal kruisingen van actieve start- en landingsbanen;

b. monitor en evalueer de afwijkingen van procedures en standaarden door verkeersleiders;

c. beoordeel de risico’s van een stapeling van veiligheidsrisico’s en bijbehorende mitigerende
maatregelen;

d. verminder structureel het aantal runway incursions.

3. Onderzoek vooraf en integraal wat de effecten van groei van het vliegverkeer zijn
op de veiligheid en neem maatregelen om die effecten structureel te beheersen.

Aanbevelingen 1 tot en met 3 hebben betrekking op de inspanningen van de sectorpartijen
op de veiligheid op Schiphol. Hieronder licht ik een aantal ontwikkelingen toe die
de afgelopen periode hebben plaatsgevonden en die bijdragen aan het verminderen van
de risico’s die samenhangen met de genoemde aanbevelingen.

Het afgelopen half jaar is door de sector stapsgewijs verder gewerkt aan de vernieuwing
van het operationele concept van de afhandeling van het verkeer op Schiphol. Een deel
van de maatregelen uit de roadmap die bijdragen aan het vernieuwen van het operationeel
concept, zit in de onderzoeksfase of in de realisatiefase. Naast de vorderingen die
daarin worden gemaakt, zijn sinds de vorige voortgangsrapportage verschillende maatregelen
geïmplementeerd.

Ten eerste is een herinrichting van de werkplekken in de verkeerstoren op Schiphol
afgerond door LVNL. Daardoor werken luchtverkeersleiders op de werkpositie die hen
het beste zicht biedt op hun controlegebied. Dit vermindert de kans op veiligheidsincidenten
in de lucht en op de grond.

Het afgelopen jaar is op verschillende manieren extra aandacht besteed aan de veiligheidsrisico’s
in het grondproces. Onder het grondproces worden onder andere het in- en uitladen
van bagage, schoonmaken en bijtanken van het vliegtuig en het achteruitduwen van het
vliegtuig voor vertrek (pushback) verstaan. De betrokken partijen op Schiphol hebben
enkele maatregelen geïmplementeerd die gericht zijn op het grondpersoneel op de luchthaven.
Zo is een standaardprocedure geïmplementeerd waardoor het werk van grondafhandelaren
voorspelbaar verloopt, in het bijzonder in situaties met slecht weer. Ook is afgelopen
zomer een campagne gestart die gericht is op betere naleving van de regels en voorschriften
door het grondpersoneel. Tot slot hebben pushbackchauffeurs sinds kort de mogelijkheid
om de standaardprocedure voor pushback eenvoudig online te raadplegen. De genoemde
maatregelen hebben tot doel om de kans op veiligheidsincidenten op de grond waaronder
dus ook specifiek tijdens pushbackmanoeuvres te verkleinen. Uit de eerste thema-inspecties
van de ILT blijkt dat dit proces in de praktijk extra aandacht nodig heeft, om die
reden geeft de ILT in 2020 vervolg aan deze inspecties. Een weergave van de observaties
en de signalen vindt u terug in de Staat van Schiphol, die is bijgevoegd bij deze
brief12.

Schiphol is een luchthaven met een relatief groot aantal baancombinatiewisselingen
in vergelijking met andere luchthavens, zo stelde de OVV in haar rapport. Een van
de aanbevelingen in dat rapport was om dat aantal te verminderen. In de vorige voortgangsrapportage
heb ik u al uitgebreid geïnformeerd over de vorderingen op het gebied van het reduceren
van de risico’s van baancombinatiewisselingen en het terugdringen van met name baanwisselingen
kort voor landing of vertrek.

Afgelopen zomer heb ik een onafhankelijke review laten uitvoeren op de maatregelen
en onderliggende analyses van de sector die samenhangen met baancombinatiewisselingen
en het voldoen aan de vierde baanregel. DFS Aviation Services, de adviestak van de
Duitse luchtverkeersleiding, heeft deze review uitgevoerd en komt tot de conclusie
dat de risico’s juist en volledig zijn geanalyseerd en met de voorgestelde maatregelen
adequaat worden beheerst. Aanvullend doet DFS enkele aanbevelingen, die door sectorpartijen
worden omarmd en worden meegenomen en betrokken in de monitoring en vervolgstappen
op de maatregelen. Het eindrapport van DFS vindt u als bijlage bij deze voortgangsrapportage13. Een rapport dat LVNL voorafgaand aan deze review op mijn verzoek heeft opgesteld
en dat onderdeel was van de review vindt u ook bijgesloten14. Daarmee komt ik tegemoet aan het verzoek uit de motie van het lid Remco Dijkstra15 om voorafgaand aan de besluitvorming over de groei van Schiphol expliciet aandacht
te besteden aan de veiligheidsrisico's die mogelijk voortkomen uit de afspraken over
baanwisselingen uit het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel.

Een belangrijk resultaat in het kader van de infrastructuur is de uitbreiding van
het Uniform platform van vijf naar negen opstelplaatsen. Dit platform, gelegen aan
de oostkant van de Zwanenburgbaan, reduceert het aantal baankruisingen en vermindert
daarmee het risico op runway incursions. Doordat er meer toestellen (tijdelijk) plaats
kunnen nemen op het Uniform platform worden bovendien de gates ontlast en moet de
kans op veiligheidsincidenten op de grond dalen. Omdat op het platform tevens onderhoud
aan de toestellen kan plaatsvinden, hoeven toestellen minder vaak de Aalsmeerbaan
over te steken. De verdere uitbreiding van het Uniform platform van negen naar twaalf
plaatsen is voorzien voor de eerste helft van 2020.

2. Samenwerking aan veiligheid binnen de sector

Aanbeveling 4 tot en met 6

4. Stel een gezamenlijke visie op voor de veiligheid van Schiphol waarin expliciet te
realiseren veiligheidsdoelen met bijbehorende termijnen zijn opgenomen.

5. Zorg voor een Integraal Veiligheidsmanagementsysteem (IVMS) waaraan alle partijen
in het VpS zich committeren, met in ieder geval de volgende onderdelen:

a. gezamenlijke aanpak van veiligheidsrisico’s met betrekking tot relaties en interacties
tussen de afzonderlijke partijen (interfaces);

b. gezamenlijke incidentonderzoeken en proactieve veiligheidsanalyses.

6. Zorg ervoor dat het Veiligheidsplatform Schiphol een formele status krijgt met doorzettingsmacht
waarbinnen operationele en strategische beslissingen over veiligheid op Schiphol kunnen
worden genomen.

In de vorige voortgangsrapportage heb ik u geïnformeerd over de eerste externe evaluatie
van het Integral Safety Management System (ISMS) die de sector in de eerste helft
van 2019 heeft laten uitvoeren door het bureau Baines Simmons. Volgens Baines Simmons
is het ISMS «in operatie»16. Ook is er al een aantal onderdelen die in de categorie «effectief» scoren. Dit biedt
veel perspectief voor de verdere ontwikkeling van het ISMS. De sectorpartijen hebben
aangegeven verder toe te werken naar een ISMS dat op alle onderdelen effectief scoort.
Een voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van een dashboard, waarin op termijn risico’s gezamenlijk binnen het ISMS zullen worden gemonitord.
Deze evaluatie van ISMS vindt jaarlijks plaats. Dit najaar zal de tweede externe evaluatie
van het ISMS plaatsvinden. Over de uitkomsten hiervan zal ik u informeren in een volgende
voortgangsrapportage. Vanuit het toezicht op het ISMS is het beeld van de ILT in de
Staat van Schiphol dat organisaties meer dan voorheen samenwerken. Dit leidt tot beter
zicht op de risico’s op de raakvlakken tussen de organisaties en moet daarmee leiden
tot een betere veiligheid. De ILT stelt vast dat de maatregelen in opzet risico’s
verminderen. De beoordeling van de effectiviteit van de maatregelen door de ILT volgt
na een evaluatie van de maatregelen door het ISMS.

De afgelopen tijd is door de partijen in het ISMS hard gewerkt aan het opstellen van
een strategische veiligheidsvisie. In deze visie is aandacht voor de rol van veiligheid
in de besluitvorming en gaan partijen in op de ambities ten aanzien van veiligheid.
De visie is recent voorgelegd aan het ministerie, conform de aanbeveling van de OVV
(7g) en de afspraak hierover in het convenant veiligheidsverbetering Schiphol. Op basis van de reactie van het ministerie maken de sectorpartijen een definitieve
visie, die dit voorjaar formeel zal worden vastgesteld. In de volgende voortgangsrapportage
zal ik u nader informeren over de inhoud.

Na een ongeval in februari 2019 waarbij twee toestellen elkaar raakten tijdens de
pushback hebben de betrokken partijen in het ISMS een gezamenlijk onderzoek uitgevoerd.
Voorheen voerden betrokken partijen uitsluitend een eigen onderzoek uit naar incidenten.
Dit gezamenlijke onderzoek is dan ook een voorbeeld van hoe partijen beter met elkaar
samenwerken op het gebied van veiligheid op Schiphol. De belangrijkste uitkomst van
het onderzoek is dat een gezamenlijke aanpak nodig is om de risico’s die zich voordoen
bij pushbacks te verkleinen. Om dat uit te voeren is een specifieke taskforce in het
leven geroepen die zich richt op maatregelen die op korte termijn kunnen worden ingevoerd.
Zo is afgesproken dat binnenkort centraal bepaald wordt waar indien nodig extra manoeuvreerruimte
bij pushbacks geboden kan worden. De ILT heeft in 2019 een thema-inspectie pushback
gedaan. De resultaten zijn aan de betrokken partijen gemeld om de uitvoering van de
maatregelen te verbeteren. In de Staat van Schiphol zijn 6 signalen genoemd naar aanleiding
van de thema-inspectie.

3. Eindverantwoordelijkheid Ministerie I&W

Aanbeveling 7 en 8

7. Vul de rol van eindverantwoordelijke voor de veiligheid van het vliegverkeer op en
rond Schiphol nader in door onder andere:

a. het opstellen van een helder controleerbaar criterium voor de veiligheid van het vliegverkeer
op en rond Schiphol, en het formuleren van een transparante werkwijze van hoe veiligheid
als randvoorwaarde wordt ingevuld;

b. de veiligheid van het vliegverkeer op en rond Schiphol in zijn geheel in kaart te
brengen;

c. bij cruciale besluiten over (de groei van) Schiphol de gevolgen voor veiligheid in
de volle breedte te beoordelen;

d. handhaafbare normen en doelen voor veiligheid op en rond de luchthaven vast te stellen
en deze te gebruiken om de veiligheid permanent te verbeteren;

e. veiligheidsaspecten van het vliegverkeer actief te monitoren en regelmatig trendanalyses
uit te voeren;

f. de effectiviteit van het toezicht op het vliegverkeer op en rond Schiphol te vergroten
door meer menskracht en middelen in te zetten, door te investeren in de inhoudelijke
kennis van toezichthouders, door meer inhoudelijke inspecties te laten plaatsvinden
en door het functioneren van het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen te verbeteren;

g. de gezamenlijke strategische veiligheidsvisie van de LVNL, Schiphol Group en de luchtvaartmaatschappijen
te bewaken en zo nodig bij te sturen;

h. de organisatie en het functioneren van het Veiligheidsplatform Schiphol te bewaken
en zo nodig bij te sturen;

i. het externe veiligheidsbeleid ten behoeve van de omwonenden effectiever vorm te geven,
onder meer door een heldere en handhaafbare normering voor risico voor omwonenden
en bedrijven op te nemen.

8. Leg periodiek openbaar verantwoording af over de rol van eindverantwoordelijke voor
veiligheid op Schiphol.

Naar aanleiding van de aanbeveling van de OVV aan het ministerie om de eindverantwoordelijkheid
voor de veiligheid op en rond Schiphol nader in te vullen, zijn diverse acties uitgevoerd
of in gang gezet. De uitgevoerde acties leiden ertoe dat het ministerie steeds beter
uitvoering kan geven aan zijn regierol op de veiligheid op Schiphol. In de vorige
voortgangsrapportages bent u hierover geïnformeerd. Mede op basis hiervan werk ik
mijn eindverantwoordelijkheid ten aanzien van veiligheid verder uit in het Nederlands
luchtvaartveiligheidsprogramma 2020–2024 (als opvolger van het State Safety Programme 2015–2019). Het programma beschrijft hoe de veiligheid van de burgerluchtvaart binnen Nederland
is geborgd in samenhang tussen beleid, toezicht en de luchtvaartorganisaties. Met
dit programma geef ik invulling aan de motie Laçin17 over het inzetten op het voorkomen veiligheidsrisico’s en het informeren van de Kamer
daarover. Het programma verkeert in de afrondende fase en zal binnenkort aan uw Kamer
worden toegezonden.

Systeemmonitor Luchtvaartveiligheid

Veiligheid ontstaat niet vanzelf. Een hoog veiligheidsniveau vraagt om een georkestreerde
inspanning, nationaal en internationaal, van veel partijen. Nationaal is veiligheid
het gezamenlijke product van overheid en industrie. Ik heb de Systeemmonitor Luchtvaartveiligheid
ontwikkeld als instrument om het functioneren van het veiligheidssysteem te monitoren.
Deze monitor geeft aan de hand van een geselecteerd aantal indicatoren inzicht in
het functioneren van belangrijke regels, processen en activiteiten die tot doel hebben
de veiligheid tot stand te brengen. Het Nederlandse veiligheidssysteem is gebaseerd
op de ICAO-systematiek. De veiligheid is optimaal als alle onderdelen van het luchtvaartveiligheidssysteem
(regelgeving en kaders, toelating en toezicht, inrichting operatie en reflectie) goed
functioneren.

Het bijgevoegde rapport beschrijft de opzet van de Systeemmonitor luchtvaartveiligheid
bestaande uit 18 indicatoren18. In 2020 wordt voor de eerste keer de informatie verzameld en beoordeeld voor deze
indicatoren. Na afronding van de rapportage zal ik uw Kamer informeren. Het is mijn
inzet om u met deze monitor jaarlijks inzicht te geven in het functioneren van het
veiligheidssysteem. Dit inzicht zal ook aanknopingspunten bieden in welke punten verbetering
behoeven. De focus ligt in eerste instantie op de luchthaven Schiphol. De komende
jaren ontwikkel ik de systeemmonitor door om het veiligheidssysteem in beeld te brengen
van de hele Nederlandse luchtvaart.

Waardering van de roadmap

De waardering van de ILT van de roadmap safety improvement is tevens opgenomen in de Staat. De ILT zal op deze manier jaarlijks blijven rapporteren
over de opzet, uitvoering en voortgang van de roadmap. In haar beoordeling constateert
de ILT dat de organisaties in het ISMS meer dan voorheen samenwerken. Dit leidt tot
beter zicht op de risico’s en moet daarmee leiden tot een betere veiligheid. Van de
tien maatregelen die in 2019 zijn uitgevoerd, stelt de ILT vast dat er negen in opzet
bijdragen aan verbetering van de veiligheid. Een oordeel over de laatste maatregel
volgt later dit jaar. Het ISMS zal de maatregelen in 2020 evalueren, de ILT beoordeelt
op haar beurt deze maatregelen en de gemeten effectiviteit.

Vergroten effectiviteit toezicht

Ten aanzien van het vergroten van de effectiviteit van het toezicht kan ik u meerdere
ontwikkelingen melden. Het Toezichtsprogramma Veilig en Duurzaam Schiphol is inmiddels
in volledige uitvoering, waarin alle ILT taken in relatie met Schiphol zijn gebundeld
en het toezicht risicogestuurd wordt ingezet met het oog op het maatschappelijk effect.
Dat betekent dat de ILT niet alleen kijkt of sectorpartijen voldoen aan wet- en regelgeving,
maar ze ook trends en onderwerpen signaleert waar geen norm voor is. De scope richt
zich niet alleen op veiligheid, maar ook op duurzaamheidsonderwerpen rond de luchthaven.

Om dit alles goed te doen is kennis en capaciteit nodig. Om die reden heeft de ILT
in 2018 tijdelijk 4 extra fte aangetrokken, waarvan 2 voor het versterken van het
toezicht en 2 ten behoeve van het versterken van het ABL. Dit jaar zal geëvalueerd
worden of en zo ja welke inzet verder wenselijk is. Ook zal een deel van de extra
toegekende middelen worden ingezet ter intensivering van de diverse prioritaire programma’s
binnen de ILT, waaronder programma Schiphol. De ILT investeert daarnaast in kennis,
kunde en vaardigheden van toezichthouders vanwege de kwalificatie voor de uitvoering
van toezichttaken op het gebied van de luchtvaart in het algemeen en voor de uitvoering
van luchtvaartactiviteiten op en rondom Schiphol in het bijzonder.

Versterken Analysebureau Luchtvaartvoorvallen

Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) heeft een belangrijke informatiefunctie
binnen de luchtvaart en verzorgt trendanalyses op meldingen van voorvallen. Er zijn
reeds diverse maatregelen ter versterking van het ABL ingezet, waar het tegelijkertijd
een doorlopend proces is om het ABL verder te ontwikkelen. Er zijn verbeteringen in
gang gezet op het gebied van personele capaciteit, datakwaliteit, analyses en de versteviging
van de samenwerking met de sector. Het afgelopen jaar heeft het ABL een aantal informatieproducten
gepubliceerd om meer inzicht te geven in de meldingen van voorvallen. Dit zal dit
jaar uitgebreid worden met een interactief dashboard van de meldingen van voorvallen
die het ABL ontvangt. Op deze manier wordt de kennis en de analyses van het ABL ingezet
om uw Kamer en de maatschappij te informeren over bijvoorbeeld de toegenomen veiligheidsrisico’s
door drones.

Veiligheid van omwonenden

In de vorige voortgangsrapportages heb ik u geïnformeerd over het traject dat met
de betrokken gemeenten en provincies is gestart om de motiveringsplicht in het LIB
Schiphol effectief in te vullen. Dit traject is afgerond en er is een praktisch stappenplan
vastgesteld dat door gemeenten kan worden gebruikt. In het stappenplan is tevens praktijkcasuïstiek
opgenomen die als voorbeeld kan dienen bij de motivering. Aanvankelijk was het de
bedoeling om in het stappenplan tevens een richtsnoer op te nemen voor het toepassen
van het criterium voor het maximaal aantal werknemers per hectare voor nieuwe bedrijven
en kantoren in het LIB. Hierover ben ik nog in overleg met de betrokken overheden.
Het stappenplan is ontwikkeld onder leiding van RoyalHaskoningDHV in samenwerking
tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de gemeenten en provincies
in de omgeving van Schiphol. U kunt het stappenplan vinden in de bijlage bij deze
voortgangsrapportage19.

In de vorige voortgangsrapportages heb ik uw Kamer geïnformeerd over de aanbevelingen
die To70 heeft gedaan voor mogelijke versterking van het externe veiligheidsbeleid
rondom Schiphol. Hieronder informeer ik u over de ontwikkelingen sindsdien. Ik maak
hierbij zoals ook de vorige keren weer onderscheid tussen aanbevelingen die gericht
zijn op het plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

a. Plaatsgebonden risico

To70 heeft aanbevolen om periodiek de ligging van de risicocontouren rond Schiphol
te monitoren en hierbij de ontwikkeling in de ongevalskans te betrekken. Mede op basis
hiervan heb ik het NLR gevraagd om de ongevalskansen te actualiseren die worden gebruikt
voor het berekenen van externe veiligheidsrisico’s en het bepalen van de risicocontouren20. De ongevalskansen waren voor het laatst geactualiseerd in 2013. Deze set gegevens
was gedateerd en minder goed representatief voor het huidige hogere veiligheidsniveau
van Schiphol. Analyse van de resultaten laat zien dat de geactualiseerde ongevalskansen
voor alle onderzochte ongevalstypen kleiner zijn geworden. De ongevalskans is met
gemiddeld 26 procent gedaald. Een belangrijke verklaring hiervoor is de autonome verbetering
van luchtvaartveiligheid. De geactualiseerde ongevalskansen zullen vanaf nu worden
gebruikt in de berekeningen, ook bijvoorbeeld in de berekeningen die in het kader
van de milieueffectrapportages (MER) voor Schiphol worden gemaakt.

To70 beveelt ook aan om in samenspraak met de sector na te gaan of het operationeel
haalbaar is om in de situatie dat een minder geluidpreferente baan wordt ingezet als
hoofd start- of landingsbaan (vanwege veel dwars- en/of staartwind op de geluidpreferente
banen), eerder de piloot de optie te geven om een tweede baan te gebruiken als de
situatie dit toelaat. To70 verwijst daarbij vooral naar de situatie waarbij de Buitenveldertbaan
als hoofdbaan wordt ingezet, omdat het gebruik van de Buitenveldertbaan aan de oostzijde,
gelet op de hoge woondichtheid, in belangrijke mate bijdraagt aan het groepsrisico.
In de eerste voortgangsrapportage heb ik u al geïnformeerd over dat goed onderzocht
zal moeten worden wat de gevolgen voor de vliegveiligheid zijn als deze mogelijkheid
vaker zou worden geboden. De veiligste landing is immers een landing waarbij de dwars-
en/of staartwind zo laag mogelijk is. Ik heb aan de Luchtverkeersleiding Nederland
(LVNL) gevraagd om hier een nadere analyse op te maken, die u kunt vinden in de bijlage
bij deze voortgangsrapportage21. LVNL concludeert daarin dat de operatie al zodanig is ingericht dat wordt voldaan
aan de geldende regels, waarbij geoptimaliseerd wordt op veiligheid, efficiency en
geluid. LVNL biedt daarnaast met een aanvullende en getoetste procedure (flow exclusion)
de mogelijkheid voor luchtvaartmaatschappijen die hiervoor een Service Level Agreement
met LVNL hebben om te landen op de secundaire landingsbaan. LVNL concludeert dat er
op dit moment geen aanleiding is om de procedures aan te passen.

b. Groepsrisico

Adecs Airinfra heeft de opdracht gekregen om in kaart te brengen wat de ontwikkelingen
zijn in het groepsrisico bij vlootontwikkeling, operationele wijzigingen, ruimtelijke
ontwikkelingen en groei. De onderzoekers hebben voor een ruim gebied rondom Schiphol
(LIB 5) de veranderingen in het groepsrisico in beeld gebracht. Daarbij is gekeken
wat de bijdrage van de ontwikkeling van de luchtvaart en van de ruimtelijke ontwikkeling
aan het groepsrisico sinds 2005 zijn en wordt vooruitgekeken naar de komende jaren.
Dit onderzoek is afgerond en kunt u vinden in de bijlage bij deze rapportage22. In het rapport wordt de dalende trend in de ongevalskansen van de laatste jaren
beschreven. De dalende ongevalskansen hebben een positief effect op het groepsrisico.
Het toegenomen aantal vliegtuigbewegingen en de toegenomen bevolkingsdichtheid hebben
een negatief effect op het groepsrisico. Ook in de Staat geeft de ILT aan dat door
toename van woningen en accommodaties meer mensen worden blootgesteld aan het externe
veiligheidsrisico. De combinatie van de dalende ongevalskansen, het toegenomen aantal
vliegtuigbewegingen en de toegenomen bevolkingsdichtheid leiden tot een vergelijkbaar
groepsrisico op dit moment als in 2005. De analyse laat zien dat het groepsrisico
in de komende jaren verder verbetert en naar verwachting mogelijk tien tot twintig
procent lager wordt.

De onderzoekers van Adecs AirInfra onderstrepen in het rapport het belang van maatregelen
om de zelfredzaamheid van omwonenden te vergroten, omdat het bevorderen hiervan de
overlevingskans kort na een vliegtuigramp vergroot. Het eerder genoemde stappenplan
ten aanzien van de motiveringsplicht biedt hiervoor handvatten voor het bevoegd gezag,
zoals het aanleggen van vluchtroutes en het ontwikkelen van een plan voor crisiscommunicatie.