Brief regering : Zevende overzichtsbrief in het kader van dieselfraude

Nr. 222
BRIEF VAN DE MINISTER VOOR MILIEU EN WONEN

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 23 januari 2020

Met deze brief informeer ik u, mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
over actuele ontwikkelingen op het gebied van dieselfraude. Dit betreft met name de
afronding van een onderzoek van de RDW, betreffende het emissiegedrag van automodellen
van Suzuki en Jeep. Deze voertuigen vertonen onacceptabel emissiegedrag. Daarom ben
ik, samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, voornemens een aantal
maatregelen te nemen die ik met uw Kamer wil delen. Ten eerste is de Minister van
Infrastructuur en Waterstaat voornemens om terugroepacties verplicht te stellen voor
voertuigeigenaren. Ten tweede ben ik met de RDW overeengekomen dat fabrikanten maatregelen
moeten nemen om de voertuigen alsnog in lijn te brengen met de geldende regels ten
tijde van de eerste toelating. Dat kunnen software- maar ook hardware-updates zijn.
Mocht het de fabrikant niet lukken om dit in orde te brengen of in het geval dat de
fabrikanten hier geen gehoor aan geven, zal de RDW de typegoedkeuring intrekken. Ik
merk hierbij op dat een helder Europees kader van emissie-eisen en realistische testmethoden
van groot belang zijn om fraude tegen te gaan. Lidstaten kunnen dan veel effectiever
de volledige naleving van de regels bij fabrikanten afdwingen. Ten derde leg ik de
bevindingen voor aan het OM. Het OM beslist vervolgens zelfstandig of een strafrechtelijk
onderzoek wordt opgestart. Tenslotte informeer ik de Europese Commissie (EC) en andere
lidstaten.

Voorts geef ik, conform toezegging1, een overzicht van de software-updates bij de voertuigen van het Volkswagenconcern.
Ook informeer ik u over mogelijke manipulaties van emissiesystemen bij vrachtwagens.
Ten slotte wordt met deze brief invulling gegeven aan de toezegging2 om uw Kamer te informeren inzake het advies van de Landsadvocaat over de verhaalbaarheid
van de milieuschade op Volkswagen.

RDW-onderzoek naar emissiegedrag Suzuki en Jeep

In eerdere overzichtsbrieven3 is uw Kamer geïnformeerd over een reeks onderzoeken die de RDW is gestart naar aanleiding
van de ontdekking van fraude met emissiesoftware door Volkswagen in september 2015.
Het gaat om voertuigen waarvoor de RDW de emissiegoedkeuring heeft afgegeven. Hierbij
zijn deze voertuigen onderzocht op onacceptabel hoge NOx-emissies tijdens reële rijomstandigheden en afwijkend emissiegedrag.

De RDW heeft vervolgens, op basis van de onderzoeksresultaten en toezichtgesprekken
met fabrikanten, besloten om de Suzuki Vitara (emissienorm Euro6b) en de Jeep Grand
Cherokee (emissienorm Euro5a) diepgaander te onderzoeken op ongeoorloofde emissiestrategieën
die kunnen duiden op ongeoorloofde software. Hiermee heeft de RDW zijn verantwoordelijkheid
genomen als goedkeuringsinstantie, omdat de RDW voor beide voertuigen destijds de
algehele EU-typegoedkeuring (Whole Vehicle Type Approval (WVTA)) heeft afgegeven.
Dit onderzoek is nu afgerond. De RDW heeft mij per brief geïnformeerd over de resultaten
en hun conclusies. Deze brief en de onderliggende TNO-rapporten over de Suzuki en
de Jeep ontvangt u bijgaand4.

De Suzuki Vitara (Euro6b)

De RDW komt tot de conclusie dat bij dit voertuig sprake is van ongeoorloofde emissiestrategieën,
aangestuurd door het motormanagementsysteem. De RDW concludeert dat de emissiecontrolesystemen
van dit voertuig tijdens het rijden op de weg na verloop van tijd anders functioneren
dan tijdens de officiële test op de rollenbank. Dit heeft ten gevolg dat de emissies
van stikstofoxiden (NOx) op de weg vele malen hoger zijn dan de toenmalige grenswaarden die geldig waren
tijdens de toelating van de voertuigen.

De conclusies van de RDW zijn gebaseerd op onderzoeken, die TNO in opdracht van de
RDW heeft uitgevoerd. De conclusie van de RDW wordt in het geval van deze Suzuki bevestigd
door informatie die de RDW van de toeleverancier van het motormanagementsysteem heeft
gekregen. Deze software is in de motor van de Vitara, maar ook in de motor van de
Suzuki S-Cross geïnstalleerd. Beide voertuigen zijn uitgerust met Fiat Chrysler Automobiles
(FCA) dieselmotoren van Fiat Group Automobile. Ook voor de Suzuki S-Cross geldt dat
de RDW de WVTA inclusief het emissiecertificaat heeft afgegeven. Behalve de carrosserie,
zijn het identieke voertuigen.

De Jeep Grand Cherokee (Euro5a)

Ook voor dit model komt de RDW tot de conclusie dat er sprake is van ongeoorloofde
emissiestrategieën, aangestuurd door het motormanagementsysteem. De RDW komt voorts
tot de conclusie dat ook de emissiecontrolesystemen van dit voertuig tijdens het rijden
op de weg na verloop van tijd anders functioneren dan tijdens de officiële test op
de rollenbank. De NOx-emissies van dit model zijn tot wel tien keer hoger dan de toegestane norm.

Hoor-wederhoor

In oktober 2019 heeft de RDW de resultaten van het onderzoek toegezonden aan Jeep
en een maand later aan Suzuki. Beide fabrikanten zijn om een reactie verzocht. Dit
moest de fabrikanten de gelegenheid geven tot «hoor- en wederhoor». Jeep heeft tot
dusver niet gereageerd. De reactietermijn is verstreken. Suzuki heeft om een verlenging
van de reactietermijn tot medio februari 2020 gevraagd. De RDW heeft dat verzoek gehonoreerd
en de RDW verwacht dan ook een reactie. Ongeacht de reactie van Suzuki staat de conclusie
voor de RDW op basis van de onderzoeken vast. De RDW verwacht van Suzuki in hun reactie
te horen, wat deze fabrikant voornemens is te doen om de voertuigen in lijn te brengen
met de geldende regels.

Maatregelen

Het is onaanvaardbaar dat fabrikanten ongeoorloofde software-strategieën gebruiken
om emissiesystemen op deze wijze te beïnvloeden. Ik ben voornemens om een reeks maatregelen
te nemen.

Als het gaat om bestuursrechtelijke maatregelen, ben ik met de RDW overeengekomen
dat de RDW van de fabrikanten eist om alle betreffende, in de EU geregistreerde, voertuigen
in lijn te brengen met de eisen die tijdens het moment van de typegoedkeuring geldig
waren. Het in lijn brengen met deze eisen kan door middel van aanpassingen in de software,
maar ook in de hardware, als dat nodig is. Daarvoor mogen geen kosten in rekening
worden gebracht bij de eigenaar.

Indien de fabrikanten niet in staat zijn om de voertuigen in lijn te brengen met de
toen geldende eisen of aan dit verzoek geen gehoor wordt gegeven, zal de RDW overgaan
tot intrekking van de volledige goedkeuring. De fabrikanten zullen dit willen vermijden
omdat deze maatregel verstrekkende gevolgen heeft. Ik ga er dan ook van uit dat de
fabrikanten alle medewerking verlenen om de voertuigen in lijn te brengen met de geldende
eisen. De RDW zal de aangedragen oplossing testen en controleren of de maatregelen
toegepast worden op de betreffende voertuigen.

Naast de bestuursrechtelijke maatregelen zal ik de onderzoeksresultaten en de bevindingen
van de RDW, inclusief de informatie van de toeleverancier van het motormanagementsysteem,
voorleggen aan het OM. Het OM kan vervolgens zelfstandig beslissen of op basis van
deze resultaten een strafrechtelijk onderzoek wordt gestart.

Vanwege het feit dat de RDW de volledige EU-typegoedkeuring voor de genoemde modellen
heeft afgegeven, blijft Nederland eindverantwoordelijk voor het nemen van maatregelen
en het informeren van de Europese Commissie en de andere lidstaten. De Commissie is
ondertussen op de hoogte gebracht en de lidstaten worden op zeer korte termijn geïnformeerd.

Overleg met Italië

Omdat de betreffende motoren afkomstig zijn van FCA, zijn op mijn initiatief medio
december 2019 constructieve gesprekken gevoerd met het Italiaanse Ministerie van Infrastructuur
en Transport. De Fiat-motor die in de Suzuki is ingebouwd, is ook in een groot aantal
andere auto’s van het FCA-concern ingebouwd. Voor die modellen heeft de Italiaanse
goedkeuringsinstantie de typegoedkeuring voor de EU afgegeven. Het is niet uit te
sluiten dat deze andere voertuigmodellen over dezelfde software en emissiestrategieën
beschikken. Naar aanleiding van de gesprekken heeft mijn Italiaanse collega toegezegd
aan FCA te vragen of de software(-update) van Suzuki dezelfde is als de software(-update)
van andere Fiat-modellen. De uitkomst daarvan kan mogelijk aanleiding zijn voor nader
onderzoek in Italië.

Software-updates

Suzuki heeft op eigen initiatief al een tijd geleden een software-update ontwikkeld
en deze update op de betreffende voertuigen (Vitara en S-Cross) in heel Europa toegepast.
Suzuki heeft dit gedaan in het kader van regulier onderhoud aan deze voertuigen. Deze
software-update van Suzuki is achteraf door de RDW beoordeeld. De RDW heeft geconstateerd
dat de voertuigen nog steeds onverklaarbaar schakelgedrag in de emissiecontrolesystemen
vertonen. Daarnaast zijn er nagenoeg geen verbeteringen op het gebied van emissies.
Dientengevolge is deze update niet door de RDW goedgekeurd. Suzuki is gevraagd om
de update te verbeteren.

Ook Jeep heeft ondertussen een software-update ontwikkeld. Deze update van Jeep laat
wel significantie verbeteringen zien als het gaat om de emissies. Desalniettemin vertonen
de voertuigen van Jeep ook na deze update nog steeds onverklaarbaar schakelgedrag
in de emissiecontrolesystemen. Vanwege de verbeteringen op het gebied van de emissies
heeft de RDW er voor gekozen om van FCA te eisen, deze update op alle betreffende
in Europa toegelaten modellen uiterlijk tot 31 maart toe te passen. Dit laat onverlet
dat FCA uitleg moet geven waarom ook na deze update de auto’s nog steeds onverklaarbaar
schakelgedrag in de emissiecontrolesystemen vertonen. Hiervan hangt het eindoordeel
over deze update van de RDW af.

Andere modellen met afwijkend emissiegedrag

Naast de door de RDW geteste en bovengenoemde Suzuki Vitara (Euro6b) en de Jeep Grand
Cherokee (Euro5a), vertonen nog twee andere, door de RDW goedgekeurde, auto’s afwijkend
emissiegedrag. Het gaat hierbij om twee andere varianten van de Jeep Grand Cherokee,
te weten emissienormen Euro5b en Euro6b. Voor deze voertuigen heeft de RDW weliswaar
de WVTA afgegeven, maar niet het onderliggende emissiecertificaat.

Deze voertuigen zijn niet door de RDW onderzocht (hierover ontvangt u geen rapporten),
maar op eigen initiatief door de Britse typekeuringsinstantie. Het Brits onderzoek
wijst uit dat de emissies van de Euro5b sterke gelijkenis vertonen met die van de
door de RDW geteste Euro5a variant.

Wat betreft het Euro6b model, zijn in de VS bij de Amerikaanse versie van deze uitvoering
een 8-tal verboden alternatieve emissiestrategieën (Auxiliary Emission Strategies
– AES, defeat devices) gerapporteerd5. In januari 2019 heeft dit in de VS geleid tot een schikking van ruim 800 miljoen
dollar met FCA6. Het Brits onderzoek wijst ook uit dat de Europese Euro6b variant vergelijkbaar hoge
emissies heeft als het Amerikaanse model. Maar het is op dit moment niet duidelijk
of het motormanagementsysteem van het Europese Euro6b model grote overeenkomsten met
het Amerikaanse model vertoont.

Maatregelen

Ik ben daarom in contact getreden met de Amerikaanse en Britse autoriteiten om achtergrondinformatie
over beide varianten van dit voertuig te verzamelen. Zowel de Britse als ook de Amerikaanse
instanties komen tot de conclusie dat er ook bij deze varianten sprake is van ongeoorloofde
emissiestrategieën. Ondanks dat de RDW niet het onderliggende emissiecertificaat heeft
afgegeven voor deze specifieke varianten van de Jeep Grand Cherokee, is de RDW wel
de verantwoordelijke goedkeuringsinstantie van het complete voertuig. Nederland is
dus verantwoordelijk voor het nemen van maatregelen.

Voor wat betreft bestuursrechtelijke maatregelen zal de RDW FCA op hun verantwoordelijkheid
wijzen. Ook voor deze voertuigvarianten ben ik met de RDW overeengekomen, dat de RDW
zal aandringen op het uitvoeren van software-updates voor alle voertuigen die op de
Europese markt zijn gebracht. De Italiaanse goedkeuringsinstantie is hiervan op de
hoogte en heeft toegezegd de Britse onderzoeken te willen bestuderen. Ook voor deze
voertuigen geldt dat de RDW de typegoedkeuring kan intrekken indien er geen gehoor
wordt gegeven aan het verzoek.

Gezien de conclusies van het Britse en Amerikaanse onderzoek zal ik ook deze uitkomsten
en verzamelde informatie over deze voertuigvarianten met het OM delen.

Belang van goed Europees bronbeleid

De uitkomst van deze onderzoeken toont wederom het belang van strenge Europese regels
aan. Met de komst van de Real Driving Emission (RDE)-wetgeving, die het testen op
de weg onder reële rijomstandigheden bij de typegoedkeuring van het voertuig vereist,
is recentelijk een belangrijke stap in de goede richting gezet. Tegelijkertijd is
het belangrijk om er op toe te zien dat voertuigen een leven lang en onder de meest
uiteenlopende rijomstandigheden aan de emissienorm voldoen. Op dat gebied is er nog
ruimte voor verbetering. In de huidige situatie moeten voertuigen in de praktijk enkel
aan emissienormen voldoen onder de rijomstandigheden van de RDE-test en ook enkel
tot een bepaald kilometrage. In de aankomende onderhandelingen over de aanscherping
van de huidige Euro6 emissienorm zal ik mij daarom ervoor inspannen dat voertuigen
onder nagenoeg alle rijomstandigheden en een autoleven lang aan de eisen moeten voldoen.
De volgende emissienorm en onderliggende wetgeving moet er voor zorgen dat er geen
fraude meer mogelijk is.

Software-updates Volkswagen

De dieselfraude kwam ruim vier jaar gelden aan het licht toen Volkswagen toegaf verboden
software gebruikt te hebben om het emissiegedrag van hun voertuigen te beïnvloeden.
Al sinds geruime tijd worden de betreffende modellen van het Volkswagenconcern door
middel van een formele terugroepactie voorzien van een software-update. Uit onderstaand
overzicht van de RDW blijkt dat het percentage herstelde voertuigen, die uitgerust
zijn met een Volkswagen EA189 diesel motor, in Nederland iets meer dan 75% bedraagt.
Dit percentage neemt nog steeds toe.

Tabel 1: Overzicht van recall percentage in Nederland van VW EA 189 diesel motoren

Open

Hersteld

Totaal

% hersteld

Volkswagen

22.403

72.197

94.600

76,32%

Audi

3.998

9.357

13.355

70,06%

Seat

3.867

16.973

20.840

81,44%

Skoda

5.665

12.495

18.160

68,81%

Totaal

35.933

111.022

146.955

75,55%

TNO-rapport naar de effecten van de software-update van een Volkswagen Polo

Uw Kamer is op 9 april 2018 geïnformeerd over de testen die door de RDW zijn uitgevoerd
naar de effectiviteit van de software-update bij een Volkswagen Tiguan en een Volkswagen
Polo7. Daarbij is vastgesteld dat de software-update de emissies met respectievelijk 13%
en 26% reduceert. Deze testen zijn uitgevoerd in een testomgeving. De Minister voor
Milieu en Wonen heeft toen aangegeven, aan TNO te vragen om onder normale rijomstandigheden
meer informatie te verzamelen over een Volkswagen Polo, zowel voor als na de software-update.
Het onderzoeksresultaat8 hiervan is als bijlage bij deze brief gevoegd9. In het rapport wordt de conclusie getrokken dat er voor en na de update verwaarloosbare
verschillen zijn in NOx-emissies. Zowel voor als na de update overschrijden de praktijkemissies de toen geldende
Euro5 norm met gemiddeld een factor 3,5. Ik merk hierbij op dat het bij dit onderzoek
om één enkel, individueel voertuig gaat en het resultaat derhalve niet representatief
is. Anderzijds wordt met dit onderzoek wel aangetoond dat een software-update niet
noodzakelijkwijs de praktijkemissies verbetert. In het geval van deze Volkswagen is
een verboden element (namelijk de herkenning dat de auto op de rollenbank staat) uit
de software gehaald. Daarmee voldoet de update aan de wettelijke verplichtingen die
golden tijdens de toelating van deze auto. Deze verplichtingen zeggen helaas niet
altijd noodzakelijkerwijs iets over praktijkemissies. Die kunnen nog steeds even hoog
zijn. De software-update is dan ook niet geaccordeerd als «verbetering» maar als «voldoet
aan de wet». Voor dit voertuig heeft Duitsland destijds de volledige typegoedkeuring
afgegeven.

In Duitsland is en wordt veel onderzoek gedaan naar de effectiviteit van de met de
fabrikant overeengekomen software-update. Duitsland voldoet daarmee aan de verplichting
om maatregelen te nemen als het gaat om de updates van door Duitsland goedgekeurde
modellen. Gemiddeld genomen tonen de onderzoeken van diverse types Volkswagen daar
een verbetering aan van circa 25 procent emissiereductie. Afhankelijk van de oorspronkelijke
hoeveelheid NOx die de voertuigen voor de update uitstootten, kan een reductie van 25% ervoor zorgen
dat de uitstoot na de update onder de, door de EU acceptabel geachte hoeveelheid,
(factor 5 voor Euro5) uitkomen.

Het verbeteren van de effectiviteit van terugroepacties

Uw Kamer is per brief van 28 februari 201910geïnformeerd over de mogelijkheden en verplichtingen om de effectiviteit van terugroepacties
te verbeteren, onder andere voor vervuilende auto’s. Op dit moment is het systeem
van terugroepacties zo ingericht dat een fabrikant alles in het werk moet stellen
om een voertuig terug te roepen en te herstellen, zonder herstelkosten voor de eigenaar
van het voertuig. Een voertuigeigenaar is echter niet verplicht om gehoor te geven
aan de oproep van een fabrikant om het voertuig te laten herstellen. Dit is ongewenst
omdat terugroepacties hierdoor minder effectief zijn, hetgeen nadelige gevolgen kan
hebben.

Begin dit jaar is aan de RDW gevraagd om te onderzoeken, welke mogelijkheden er zijn
om de effectiviteit van terugroepacties te verbeteren. Dit onderzoek heeft de RDW
onlangs opgeleverd en is opgenomen als bijlage bij deze brief11. De RDW is van mening dat het onacceptabel is dat niet alle voertuigen uiteindelijk
hersteld worden en dat daarmee voertuigen aan het verkeer deelnemen die niet voldoen
aan de eisen.

De RDW stelt voor om het herstel van een voertuig in het geval van een formele terugroepactie
verplicht te stellen voor de voertuigeigenaar. Voertuigeigenaren worden dan, net zoals
als nu, door de fabrikant op de hoogte gebracht dat hun voertuig moet worden hersteld.
Uiteraard nog steeds zonder herstelkosten voor de eigenaar. Maar anders dan nu stelt
de RDW voor om, in het uiterste geval als er herhaaldelijk geen gehoor is gegeven
aan de oproep om het voertuig te herstellen, het voertuig na een bepaalde periode
een verbodsbepaling op te leggen voor het rijden op de openbare weg. Diverse EU-lidstaten
(zoals Duitsland en Finland) hebben op dit moment al dergelijke verplichtingen voor
voertuigeigenaren.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik achten het onacceptabel vanuit
het oogpunt van verkeersveiligheid en milieu dat niet alle teruggeroepen voertuigen
worden hersteld en vinden deze voorgestelde maatregel proportioneel. Derhalve is de
Minister van Infrastructuur en Waterstaat voornemens om het advies van de RDW op te
volgen en een voorstel voor een wettelijke regeling uit te werken, daarbij zult u
ook geïnformeerd worden over de condities waaronder een verbodsbepaling zal kunnen
worden opgelegd.

Mogelijke manipulatie met emissiesystemen bij vrachtwagens

Buitenlands onderzoek (Vlaanderen, Denemarken)12
13, wijst uit dat een gedeelte van de modernste vrachtwagens met een gemanipuleerd emissiesysteem
rondrijdt. Ook in andere landen (Spanje, Engeland, Duitsland en Oostenrijk) zijn onderzoeken
gaande, die dit beeld bevestigen. De motivatie om dit te doen is financieel van aard.
Met het uitschakelen van het systeem hoeft geen ureum meer getankt te worden. Dat
levert gemiddeld een besparing van een kleine 1.000,– euro per jaar op. Ureum (ook
wel AdBlue genoemd) zorgt voor het onschadelijk maken van de schadelijke stikstofoxiden
(NOx). Het uitschakelen van dit systeem zorgt voor tot wel 10 keer hogere emissies. Deze
manipulatie is verboden en hier staat een boete van 7.500,– euro op. Voor dit vergrijp
is ook in Nederland al enkele keren een proces verbaal opgemaakt. Volgens voorzichtige
schattingen in de genoemde buitenlandse onderzoeken, rijden ca. 5–10% van alle vrachtwagens
met een gemanipuleerd systeem. In dat geval zou de uitstoot van NOx van de gehele vrachtwagenvloot op de snelweg met ca. 50% toenemen. Ik wil graag in
kaart laten brengen hoe groot deze misstand in Nederland is. Daarom ben ik voornemens
om onderzoek hiernaar te laten doen. Hieruit kan mogelijk voortkomen dat de handhaving
geïntensiveerd moet worden. Handhaving kan preventief werken. Op de middellange termijn
kan het effect van het beperken van deze vorm van manipulatie volgens TNO 5 kton NOx per jaar of meer zijn. Het strenger handhaven van bestaande regelgeving als eerste
stap is ook in lijn met de stikstofaanpak.

Advies van de Landsadvocaat inzake het verhalen van milieuschade van VW-dieselfraude

Tijdens het AO Leefomgeving14 van 18 oktober 2018 heb ik toegezegd de Landsadvocaat om een second-opinion te vragen
of het voor de Staat mogelijk is om de schade ten gevolge van de extra luchtverontreiniging
van sjoemeldiesels te verhalen op de betreffende automobielfabrikanten. Hierover heb
ik eerder in de brief van 5 juli 201815 aangegeven dat de juridische mogelijkheden daartoe zeer beperkt zijn en in ieder
geval zouden leiden tot een aanzienlijke investering in tijd en middelen, zonder een
reëel vooruitzicht op het daadwerkelijk kunnen verhalen van milieuschade. Ook de Landsadvocaat
komt tot de conclusie dat het voor de Staat niet mogelijk is om schade in de vorm
van bijvoorbeeld gezondheidsschade of schade aan landbouwgewassen te verhalen op de
betreffende fabrikanten.

De Landsadvocaat geeft als hoofdreden hiervoor, het gebrek aan een direct belang aan
de zijde van de Staat, omdat de Staat als zodanig geen schade heeft opgelopen. Ook
andere mogelijkheden van de Staat om milieuschade te verhalen zijn volgens de Landsadvocaat
beperkt. Zo is er volgens de Landsadvocaat feitelijk geen bewijs dat de Staat maatregelen
heeft genomen of gefinancierd, die het directe gevolg zijn van de milieuschade, die
mogelijk veroorzaakt is ten gevolge van dieselfraude van Volkswagen. Het gevolg van
het onrechtmatig handelen van een automobielfabrikant kan helaas moeilijk gekwantificeerd
en dus niet direct gekoppeld worden aan maatregelen die de Staat mogelijk heeft genomen
of nog gaat nemen om deze milieuschade te compenseren of ongedaan te maken.

Ik wil hierbij wel benadrukken dat dit advies niets zegt over de effectiviteit van
beleid ter verbetering van de luchtkwaliteit of de maatregelen voor het terugdringen
van de stikstofuitstoot. De Landsadvocaat heeft enkel gekeken naar de aantoonbare
causaliteit van enerzijds de door sjoemeldiesels veroorzaakte milieuschade met anderzijds
maatregelen om deze schade te compenseren of ongedaan te maken. Ook is er geen sprake
van onterecht verleende belastingkortingen, dus een onterechte inkomstenderving voor
de Staat. De destijds verleende belastingkortingen in de MRB en BPM hadden betrekking
op zuinigheid, dus de CO2-uitstoot en niet de NOx-uitstoot.

Dit advies staat overigens geheel los van privaatrechtelijke claims van gedupeerde
voertuigeigenaren. Hetzelfde geldt ook voor juridische procedures tegen fabrikanten,
die gevoerd worden of werden door verantwoordelijke landen die de typegoedkeuring
voor deze voertuigen voor heel Europa hebben afgegeven.

Omdat volgens de Landsadvocaat de verhaalbaarheid juridisch niet mogelijk is, ligt
nu de focus op het in lijn brengen van voertuigen met de emissieregels zoals eerder
beschreven

De Minister voor Milieu en Wonen, S. van Veldhoven-Van der Meer