Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Veltman en Michon-Derkzen over de gezamenlijke reactie van IenW en JenV op het rapport ‘Handhaven in het ov’ d.d. 9 juli 2025

Antwoord van Staatssecretaris Aartsen (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 5 februari
2026). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2025–2026, nr. 142.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat identiteitsvaststellingen door OV-boa’s in de praktijk geregeld
30 tot 45 minuten of langer duren, of soms helemaal niet plaatsvinden, met oplopende
agressie en grote veiligheidsrisico’s voor reizigers en personeel tot gevolg?1

Antwoord 1

Ik heb dit nagevraagd bij de NS. Er kan volgens de NS niet worden vastgesteld hoe
vaak dit voorkomt, maar een wachttijd langer dan een halfuur komt inderdaad helaas
voor. Boa’s hebben beperkt toegang tot systemen en kunnen daardoor niet zelfstandig
de identiteit van een persoon vaststellen als deze persoon niet meewerkt. In dergelijke
situaties roepen de boa’s veelal de hulp van politie in, die wel toegang heeft tot
verschillende registers zoals het Rijbewijzenregister, waar foto’s in zijn opgeslagen.
Hoe langer er op de politie gewacht wordt, des te groter de kans wordt op agressie
en escalatie. Dat is natuurlijk niet wenselijk en daarom werk ik samen met de Minister
van Justitie en Veiligheid aan het verbeteren van de mogelijkheid tot zelfstandige
identificatie door boa’s in het OV. Onder andere door, zoals in de brief over de buitengewoon
opsporingsambtenaar van 6 oktober jl.2 is toegezegd, gezamenlijk te werken aan de brede juridische borging van de werkwijze
uit de pilot tussen de RET en het RTIC.

Vraag 2

Klopt het dat OV-boa’s in de praktijk bij de inschatting dat de politie pas laat of
helemaal niet ter plaatse kan komen, vaak besluiten een overlastgever te laten lopen?

Antwoord 2

Dat is situatieafhankelijk en er kan niet worden vastgesteld hoe vaak dit voorkomt
volgens NS. Als de politie niet ter plaatse komt, kan de boa overgaan tot aanhouding
en de persoon meenemen naar het politiebureau voor een uitgebreider identiteitsonderzoek.
Een boa kan ook de afweging maken, onder andere op basis van de verhouding tot het
mogelijke strafbare feit en de inbreuk die deze handeling veroorzaakt op de persoonlijke
levenssfeer, dit niet te doen en de overtreder laten gaan.

Vraag 3

Kan worden aangegeven hoe groot het zogenoemde «dark number» is van zwaardere overtredingen
en incidenten in het OV die hierdoor niet kunnen worden afgehandeld, en hoe beoordeelt
u dat in de praktijk juist lichtere overtredingen vaker worden beboet, terwijl zwaardere
overtredingen vaak onbestraft blijven?

Antwoord 3

Volgens NS is er geen sprake van een «dark number», want assistentieverlening draait
altijd om beschikbaarheid en de juiste prioritering van noodhulp. Boa’s maken, in
samenspraak met de meldkamer en politie, afwegingen tussen bijvoorbeeld relatief lage
prioriteiten, zoals het controleren van identiteiten, en hoge risico’s, zoals geweldsincidenten
bij het bepalen om over te gaan tot een ondersteuningsverzoek. Het niet fysiek opvolgen
van ondersteuningsverzoeken vindt vrijwel alleen (en beperkt) plaats bij relatief
laag-risicosituaties, zoals assistentie bij identiteitsvaststelling. Bij meldingen
van geweld of andere zware incidenten ligt het percentage van ondersteuning door politie
vrijwel altijd rond de 100%. Hierdoor wordt bij zwaardere overtredingen en incidenten
in de praktijk de boa vrijwel altijd ondersteund door de politie en wordt de situatie
naar behoren afgewikkeld. Er zullen altijd afwegingen gemaakt moeten worden over de
inzet van capaciteit. Door de politie, de vervoerders en de bevoegde gezagen gezamenlijk
wordt ernaar gestreefd om een goede balans te vinden tussen snelheid, prioriteit en
beschikbaarheid.

Vraag 4

Deelt u de zorg dat reizigers door onveiligheid in het OV bepaalde lijnen of tijdstippen
mijden, en dat dit in het bijzonder voor meisjes en vrouwen kan leiden tot een onveilig
reisgevoel, waardoor zij het openbaar vervoer minder vaak gebruiken?

Antwoord 4

Ik deel deze zorg zeker. In het OV moet je je veilig kunnen voelen. Dat zou vanzelfsprekend
moeten zijn, maar dat is het niet altijd en niet overal. Sommige reizigers (bijvoorbeeld
meisjes en vrouwen) mijden bewust het OV omdat ze zich onveilig voelen op stations
en bang zijn lastig gevallen te worden. Ik vind dat onacceptabel. Ik ben daarom hard
aan de slag om het OV veiliger te maken. Zoals toegelicht in mijn brief van 10 oktober
2025 zet ik met het programma «Een veilig station; altijd voor iedereen!» in op maatregelen
om de (omgeving van) stations veiliger te maken voor reizigers en werknemers in het
openbaar vervoer. Voor het afsluiten van stationsdeals is door de Staatssecretaris van IenW € 20 miljoen gereserveerd.

Vraag 5 en 6

Hoe beoordeelt u dat de RET in Rotterdam via het Real Time Intelligence Centre (RITC)
sinds 2021 aantoonbaar betere resultaten boekt – met fors minder wachttijd, minder
agressie, meer veiligheid en een betere inzet van politie en boa’s – terwijl landelijk
nog geen vergelijkbare aanpak wordt toegepast?

Hoe beoordeelt u dat de Rotterdamse aanpak in nog geen jaar tijd (2019) 13.820 politie-uren
én 8.544 RET-uren heeft bespaard, terwijl elders in het land dagelijks politie en
boa’s kostbare capaciteit verliezen aan tijdrovende identiteitschecks?

Antwoord 5 en 6

Op basis van de resultaten van de pilot tussen de RET en het RTIC concluderen de Minister
van Justitie en Veiligheid en ik dat dit een manier van samenwerken is die de boa
ondersteunt in zijn informatiebehoefte en in de praktijk tijdswinst oplevert. De pilot
laat daarmee zien deze werkwijze in de praktijk meerwaarde heeft.

Tegelijkertijd geldt dat, zoals in onze brief van 9 juli jl. is aangegeven3, de juridische basis voor deze samenwerking op dit moment onvoldoende solide is.
Dat is ook de reden dat deze werkwijze landelijk niet wordt toegepast. Zoals in de
brief over de buitengewoon opsporingsambtenaar van 6 oktober jl.4 is toegezegd, werken JenV en IenW gezamenlijk aan de brede juridische borging van
deze werkwijze.

De Minister van JenV en de Staatssecretaris van IenW kijken hier welwillend en constructief
naar, juist omdat de pilot laat zien dat dit in de praktijk meerwaarde kan hebben.
Uw Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de voortgang op de diverse trajecten die
gezamenlijk moeten leiden tot een betere informatiepositie van boa’s zodat zij vaker
zelfstandig over kunnen gaan tot identificatie van personen als de situatie daarom
vraagt.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom er nog geen landelijke richtlijnen of protocollen zijn opgesteld
voor de samenwerking tussen politie en OV-boa’s bij identiteitsvaststellingen (behalve
bij een check via het Rijbewijsregister), terwijl de brancheorganisatie OV-NL hier
al jaren expliciet om vraagt?

Antwoord 7

Concrete afspraken over ondersteuning door politie en gegevensuitwisseling tussen
politie en boa’s kunnen zelfstandig door werkgevers, in dit geval de OV-bedrijven,
en politie worden gemaakt middels samenwerkingsafspraken. Deze samenwerkingsafspraken
kunnen niet verder gaan dan dat in wet- en regelgeving is opgenomen, wat ook meteen
een kader biedt voor het maken van deze samenwerkingsafspraken.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat de NS in 2023 circa 15.000 keer assistentie van de politie moest
vragen, waarvan ongeveer 5.000 keer specifiek voor identiteitsvaststelling, en hoe
beoordeelt u dat een aanpak zoals in Rotterdam deze inzet grotendeels had kunnen voorkomen?

Antwoord 8

NS deed in 2024 tussen 16.000–17.000 assistentieverzoeken aan de politie. Gemiddeld
had 30–40% van de assistentieverzoeken betrekking op een reiziger zonder identiteitsbewijs
of waarbij de identiteit moest worden vastgesteld. Dat was in 2024 6.862 keer specifiek
voor de identiteitsvaststelling.

Zie tevens de beantwoording van vraag 5 en 6 voor de beoordeling over de pilot in
Rotterdam.

Vraag 9

Welke overwegingen liggen eraan ten grondslag dat u de juridische basis van de Rotterdamse
samenwerking «niet solide genoeg» achten, en welke mogelijkheden ziet u om deze werkwijze
zo snel mogelijk te borgen?

Antwoord 9

De juridische basis van de Rotterdamse samenwerking is als onvoldoende solide beoordeeld.
Dit komt omdat er binnen de pilot door politie externe registers (niet zijnde registers
met politiegegevens) zijn geraadpleegd waartoe de politie toegang heeft voor het uitvoeren
van haar eigen taak, conform artikel 3 van de Politiewet. Binnen deze pilot gaat het
echter om het verkrijgen van extra informatie ten behoeve van een soepelere uitvoering
van de taak van de boa. De werkwijze is als juridisch kwetsbaar beoordeeld, omdat
er geen wettelijke grondslag is die de boa toegang geeft of de mogelijkheid geeft
gebruik te maken van de gegevens die in deze registers zijn opgenomen.

Ondanks deze kanttekeningen werken JenV en IenW, zoals in de brief over de buitengewoon
opsporingsambtenaar van 6 oktober jl.5 is toegezegd, gezamenlijk aan de brede juridische borging van deze werkwijze. Uitgangspunt
is dat de boa de voor zijn taakuitvoering benodigde gegevens zo ver als mogelijk zelfstandig
moet kunnen bevragen en gebruiken. Er zijn en worden binnen dit kader al concrete
stappen gezet. Zo is het mogelijk gemaakt dat boa’s binnen bepaalde domeinen de Basisregistratie
Personen (BRP) kunnen raadplegen. Ook is toegang tot het Rijbewijzenregister voor
onder andere OV-boa’s naar verwachting medio 2026 gerealiseerd. Daarnaast lopen er
op dit moment verkenningen naar of en op welke wijze boa’s ook gebruik zouden kunnen
maken van gegevens uit de Basisvoorziening vreemdelingen en de strafrechtketendatabank
ten behoeve van het identificeren van staande gehouden personen. Op deze manier wordt
er naar gestreefd boa’s zo veel als mogelijk toe te rusten (in informatie) voor het
zelfstandig en professioneel uitvoeren van hun taak.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe u voorkomt dat de toegang van OV-boa’s tot het rijbewijzenregister
(voorzien 1 januari 2026) en andere registers nog verder vertraagt, terwijl de knelpunten
al jaren bekend zijn en de noodzaak in de praktijk dagelijks zichtbaar is?

Antwoord 10

De Minister van Justitie en Veiligheid en ik zijn ons sterk bewust van de knelpunten
waar boa’s in de praktijk tegenaan lopen en onderschrijven het belang om de toegang
tot registers zo ver en zo snel als mogelijk te regelen. Hier is in de beantwoording
van de vragen 5, 6 en 9 ook op gereageerd. Ten aanzien van het rijbewijzenregister
wordt parallel gewerkt aan alle noodzakelijke voorbereidingen. In de afgelopen maanden
zijn de benodigde wijzigingen van de ministeriële Regeling en de algemene maatregel
van bestuur (AMvB) ter internetconsultatie aangeboden en voor externe toetsing voorgelegd,
onder andere aan het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR) en de Autoriteit Persoonsgegevens
(AP). Gezien de vaste procedures die moeten worden doorlopen en het feit dat het om
persoonsgegevens gaat, moet zorgvuldig worden gehandeld, hetgeen tijd kost. Ik heb
de Kamer op 19 december jl. geïnformeerd over de aangepaste planning van de toegang
tot het Rijbewijzenregister voor de publieke boa’s uit de domeinen I en II.

Vraag 11

Welke reden ligt eraan ten grondslag dat u opnieuw teruggrijpt op het onderzoeken
van de «wenselijkheid en noodzaak» van toegang tot de strafrechtsketendatabank en
de Basisvoorziening vreemdelingen, en ziet u mogelijkheden om sneller richting uitvoering
te gaan?

Antwoord 11

De Minister van Justitie en Veiligheid en ik twijfelen niet aan het feit dat de boa’s
meer informatie benodigd hebben voor het professioneel uitvoeren van hun taak, specifieker
dat zij meer informatie benodigd hebben om zo ver als mogelijk zelfstandig op te kunnen
treden bij identificatie van staande gehouden personen. Het is echter wel zo dat de
genoemde registers in beginsel niet in het leven zijn geroepen om boa’s te ondersteunen
bij het zelfstandig uitvoeren van hun taak, specifiek om te gebruiken door boa’s in
een identificatiesituatie. Daarnaast is het ook zo dat het juridisch en technisch
(nog) niet mogelijk is voor boa’s om de registers te raadplegen. Wijzigingen hierin
vergen een breder gesprek met eigenaren van systemen, wetgevers en relevante stakeholders.

Vraag 12

Ben u bereid om uiterlijk binnen zes maanden concrete voorstellen aan de Kamer voor
te leggen om de Rotterdamse aanpak in meerdere regio’s te starten en te borgen, zodat
reizigers en OV-personeel niet langer hoeven te wachten op oplossingen?

Antwoord 12

Zie de beantwoording van vraag 5 en 6.