Brief regering : Reactie op moties en toezeggingen uit het debat de hoge energie-en brandstofprijzen van 22 april 2026

Nr. 42
BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN EN VAN DE MINISTER VAN ECONOMISCHE
ZAKEN EN KLIMAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 15 juni 2026

Met deze brief ga ik in op verschillende moties die zijn aangenomen en toezeggingen
die zijn gedaan naar aanleiding van de gestegen energieprijzen door de situatie in
het Midden-Oosten. De onderwerpen die in deze brief aan bod komen zijn btw-inkomsten,
overwinsten, brandstofprijzen en een verzoek van de vaste commissie van financiën
om te reageren op een plan voor een mobiliteitspas. Met deze brief worden ook – mede
namens de Minister van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking en de Minister
van Klimaat en Groene Groei de antwoorden op de gestelde vragen van de leden Teunissen
(PvdD) en Van Oosterhout (GroenLinks-PvdA) over overwinsten van olie- en gasbedrijven
meegestuurd (kenmerk: 2026Z07912).

Btw-inkomsten

Aan de leden Flach en Vermeer is in het debat over de maatregelen van het kabinet
inzake de hoge energie- en brandstofprijzen toegezegd om, zodra deze bekend zijn,
een brief te sturen over de btw-inkomsten over brandstof in het eerste kwartaal van
2026. We hebben geen specifieke realisatiecijfers van de btw op brandstof, omdat deze
opbrengsten onderdeel zijn van de totale btw-ontvangsten. We kunnen hiervan wel een
schatting maken, waar we verderop in deze brief op ingaan.

Omdat de btw over het eerste kwartaal grotendeels pas in april wordt ontvangen, geven
deze cijfers een gemengd beeld. Ze bevatten zowel de reguliere inkomsten van januari
en februari, als de mogelijke effecten van de crisis in het Midden-Oosten (vanaf eind
februari). In totaal is in april voor 21.806 miljoen euro aan omzetbelasting ontvangen,
tegenover een raming van 21.829 miljoen euro. Dit is een afwijking van 23 miljoen
euro (– 0,1%). Er zijn op dit moment dus geen opvallende afwijkingen zichtbaar in
de btw-ontvangsten. We blijven dit de komende tijd wel nauwlettend volgen.

We rapporteren in deze brief ook over de brandstofaccijnzen om zo, bij benadering,
inzicht te bieden over de getankte liters in Nederland. De accijnsontvangsten in april,
die betrekking hebben op het brandstofverbruik in maart, kwamen uit op 604 miljoen
euro, tegenover een raming van 681 miljoen euro. Deze afwijking ten opzichte van de
raming wordt grotendeels verklaard door een verlate betaling van 67 miljoen euro,
die uiteindelijk begin mei is voldaan.

Op basis van de gemiddelde pompprijzen en bovenstaande accijnsopbrengsten kunnen we
een inschatting maken van de getankte hoeveelheid brandstof. Zowel bij diesel, LPG
als benzine zien we in maart een kleine daling ten opzichte van het verwachte brandstofverbruik.
Het is echter denkbaar dat het (nog) een paar weken duurt voordat bedrijven en huishoudens
hun gedrag verder aanpassen. Het is daarom te vroeg om conclusies te trekken. De realisatiecijfers
van het tweede kwartaal geven hier waarschijnlijk nader zicht op.

Op basis van het geschatte brandstofverbruik kunnen we een schatting maken van de
btw-inkomsten op brandstoffen. Door de hogere pompprijzen is er per getankte liter
meer btw afgedragen. De btw-inkomsten op brandstoffen in maart zijn naar schatting
ongeveer € 18 miljoen hoger dan verwacht zonder de Midden-Oosten situatie. Hier staat
een vermindering van accijnsinkomsten van € 10 miljoen tegenover, waardoor er per
saldo € 8 miljoen aan inkomsten overblijft. Het is goed om dit in perspectief te plaatsen:
een geschat effect van 18 miljoen euro extra btw op brandstof is relatief heel klein
afgezet tegen de totale btw-ontvangst van ruim 21 miljard euro in april. Bovendien
betekent dit niet per se dat de totale belastinginkomsten stijgen. Hogere uitgaven
aan brandstof kunnen ertoe leiden dat huishoudens hun consumptiepatroon aanpassen
en minder besteden aan andere goederen en diensten. Door deze verschuiving in de uitgaven
is het uiteindelijke netto-effect op de totale inkomsten van het Rijk vooralsnog onduidelijk.

In de onderstaande tabel zijn deze cijfers samengevat:

Tabel 1: realisatie en raming belastingontvangsten in miljoenen euro’s

Realisatie

Raming

Afwijking in €

Afwijking in %

Omzetbelasting

21.806

21.829

– 23

– 0,1%

Brandstofaccijns

6711

681

– 10

– 1,5%

X Noot

1

Dit bedrag is inclusief een verlate betaling van € 67 miljoen. Deze betaling heeft
begin mei alsnog plaatsgevonden.

Overwinsten

Tijdens het debat over het maatregelenpakket Weerbaarheid energieschok heeft uw Kamer
een tweetal moties ten aanzien van de overwinsten bij olie- en gasbedrijven aangenomen.

Ten eerste heeft het lid Teunissen1 verzocht om de (over)winsten en marges van oliebedrijven en raffinaderijen als gevolg
van de oorlog in het Midden-Oosten in Nederland maximaal inzichtelijk te maken. In
opvolging van deze motie heeft de ACM de monitor brandstofprijzen gepubliceerd. De
monitor wordt vanaf nu wekelijks cijfermatig geactualiseerd en de ACM zal maandelijks
duiding geven bij de bevindingen. Op basis van de eerste monitor concludeert het kabinet
dat de prijs in euro van ruwe olie sinds maart fors is gestegen, en dat het tegelijkertijd
niet aannemelijk is dat de kosten van olieproductie in dezelfde mate zijn gestegen.
Het ligt dus voor de hand dat de marges van productie zijn toegenomen. Wel is het
zo dat de olieproductie met 2,3 miljoen vaten in Nederland zeer beperkt is; dit bedraagt
slechts circa 1 procent van het eigen verbruik. Ook binnen de raffinagesector zijn
signalen zichtbaar van hogere gemiddelde winstmarges. Zo lijken raffinaderijen momenteel
hogere marges te realiseren op diesel en kerosine, terwijl de marges op benzine juist
lager liggen. Dit benadrukt dat ontwikkelingen binnen de brandstofketen niet eenduidig
zijn en kunnen verschillen per product en per onderneming. Nederland heeft een marktaandeel
van circa 10% in de totale Europese raffinageproductie, waarmee Nederland een belangrijke
rol speelt in het beperken van de afhankelijkheid van niet-Europese landen. Tankstations
worden geconfronteerd met hogere inkoopprijzen, die vervolgens deels worden doorberekend
aan consumenten. Er zijn op dit moment geen concrete aanwijzingen dat pomphouders
hogere winstmarges realiseren. Wel lijkt sprake van grotere schommelingen in de marges
dan vóór het conflict met Iran, mede als gevolg van de toegenomen volatiliteit op
de groothandelsmarkt. Deze analyse van de ACM bevestigt de eerste analyse van mogelijke
overwinsten die het kabinet in de Kamerbrief over de «Acties weerbaarheid energieschok»2 had gemaakt.

Ten tweede heeft uw Kamer in een motie van de leden Klaver en Paternotte3 verzocht om in Europa actief te pleiten voor een aanpak van eventuele overwinsten
bij energiebedrijven en het juridisch mogelijk maken van een heffing daarop, en om
aan te sluiten bij de EU-lidstaten die hiervoor pleiten. Ter uitvoering van deze motie
heeft het kabinet tijdens de Ecofinraad van 4 en 5 mei opgeroepen tot een nadere analyse
van het ontstaan van eventuele overwinsten bij olie- en gasbedrijven als gevolg van
de huidige hoge prijzen. Daarnaast heeft het kabinet opgeroepen op EU-niveau de juridische
mogelijkheden te verkennen voor het invoeren van een belasting op overwinsten als
er inderdaad sprake is van overwinsten, op zowel de Ecofinraad van 4 en 5 mei als
op de informele Energieraad van 12 en 13 mei. Deze oproep heeft vooralsnog niet geleid
tot een nadere analyse of voorstel van de Europese Commissie (hierna: Commissie).
De Commissie heeft onlangs aangegeven geen voorstel voor een geharmoniseerde overwinstbelasting
te gaan publiceren. De Commissie heeft in de Accelerate EU mededeling van 22 april
jl. wel steun aan lidstaten aangeboden voor het vormgeven van maatregelen toegespitst
op het belasten van overwinsten van olie- en gasbedrijven. De Nederlandse oliemarkt
is sterk verweven met die van andere Europese landen. In de discussie over het belasten
van overwinsten is het daarom van belang om te blijven optrekken met andere Europese
lidstaten. Ook in de andere lidstaten speelt deze discussie, maar heeft het nog niet
tot nieuwe concrete voorstellen voor wetgeving geleid. Het kabinet blijft aandacht
vragen bij de Commissie om in Europees verband tot een aanpak voor het belasten van
eventuele overwinsten te komen en zal hierbij ook zoveel mogelijk optrekken met andere
gelijkgestemde lidstaten.

Tot slot vindt u in bijlage 1 de beantwoording op de gestelde Kamervragen4 van de leden Teunissen (PvdD) en Van Oosterhout (GroenLinks-PvdA) over overwinsten
van olie- en gasbedrijven.

Brandstofprijzen

Uw Kamer heeft via de motie van de leden Grinwis en Flach5 verzocht om opties aan de Kamer voor te leggen hoe kan worden voorkomen dat de structurele
kloof in brandstofprijzen aan de pomp tussen Nederland enerzijds en België en Duitsland
anderzijds steeds groter wordt. De ontwikkeling van de brandstofprijs en het prijsverschil
met de buurlanden is onderzocht in de brief «de auto rijdt door: contourenbrief hervorming
autobelastingen», die vorig jaar naar de Kamer is gestuurd6. De brandstofprijs is uit een aantal componenten opgebouwd, zoals de ruwe olieprijs,
de kosten en marge bij het verwerken van ruwe olie tot brandstof, de distributiemarge
(kosten en marge van het distribueren en opslaan van de brandstof van de raffinaderij
naar de eindconsument), belastingen en extra kosten door een bijmengverplichting voor
biobrandstoffen. Uit de analyse van vorig jaar bleek dat de accijnstarieven in belangrijke
mate bijdragen aan het prijsverschil, maar dat ook andere factoren een rol spelen.

Tabel 2 geeft een overzicht van mogelijke beleidsopties om de prijsverschillen tussen
Nederland en de buurlanden te beperken. Daarbij geldt in algemene zin dat maatregelen
die de brandstofprijs voor alle automobilisten verlagen relatief ongericht zijn en
gepaard gaan met aanzienlijke budgettaire kosten. De maatregelen zien op drie beleidsinstrumenten:
aanpassing van de accijnstarieven, aanpassing van de hoeveelheid biobrandstoffen die
wordt bijgemengd en een introductie van een maximumprijzensysteem. Dit wordt hieronder
verder toegelicht. De introductie van het tweede emissiehandelssysteem (ETS2) per
2028 is buiten beschouwing gelaten. Dit is namelijk een Europees instrument, dat in
alle landen tot een vergelijkbare prijsstijging zal leiden. De relatieve prijsverschillen
tussen Nederland en de buurlanden worden hierdoor kleiner.

Tabel 2 – overzicht met beleidsopties

Optie

Effect op prijsverschil

Budgettair effect

Niet indexeren brandstofaccijnzen (ter indicatie: accijnstarief benzine ligt over
5 jaar dan circa 12 cent lager en het accijnstarief voor diesel circa 8 cent lager
t.o.v. basispad).

Beperkt verdere oploop

Structurele derving: 0,8 mld.

Accijnstarieven op huidig niveau houden (benzine: 84,5 cent/liter, diesel: 55,2 cent/liter)

Voorkomt verdere oploop

Structurele derving: 1,7 mld.

Accijnstarieven verlagen naar niveau België/Duitsland (benzine: 60 cent/liter, diesel:
47 cent/liter)

Verkleint kloof direct

Structurele derving: 2,9 mld.

Europese afstemming biobrandstoffen

Beperkt toekomstige verschillen

Geen direct budgettair effect, maar bij lagere maatvoering zijn andere maatregelen
nodig om het doel uit de klimaatwet te halen

Systeem van maximumprijzen(zoals in België)

Mogelijk beperkt dempend effect

Afhankelijk van vormgeving

Optie 1: aanpassing accijnstarieven

In onderstaande tabel zijn de accijnstarieven in Nederland, België en Duitsland weergegeven.
Het accijnstarief voor benzine ligt in Nederland 20 tot 25 cent hoger dan in respectievelijk
Duitsland en België. Voor diesel ligt het genuanceerder: het accijnstarief ligt dit
jaar juist lager dan in België, maar bijna 10 cent hoger dan het tarief in Duitsland.
De accijnsverschillen nemen de komende jaren om twee redenen toe. Ten eerste vervalt
de huidige korting op de Nederlandse accijnstarieven. Ten tweede wordt het accijnstarief
in Nederland jaarlijks geïndexeerd, zodat de overheidsinkomsten stijgen met de inflatie.

Hierdoor kunnen de overheidsuitgaven aan bijvoorbeeld zorg, onderwijs en onze veiligheid
op peil blijven. België en Duitsland maken hierin een andere keuze en indexeren de
accijnstarieven niet. De accijnsverschillen tussen Nederland en de buurlanden zullen
hierdoor de komende jaren toenemen.

Om te voorkomen dat de kloof in brandstofprijs tussen Nederland en buurlanden steeds
groter wordt, kan ervoor worden gekozen om de accijnstarieven structureel niet meer
te indexeren. Het lasteneffect is op korte termijn beperkt en pas op langere termijn
substantieel. Dit leidt echter ook tot een structurele budgettaire derving van 0,8
mld. euro per jaar. Het kabinet kiest hier niet voor, want dit zou betekenen dat de
lasten elders omhoog moeten.

Tabel 3 – belastingen op motorbrandstoffen in Nederland en omringende landen in 2026

Benzine (E10)

Diesel (B7)

Btw-tarief

Nederland

84,5 cent/liter

55,2 cent/liter

21%

België

60 cent/liter

60 cent/liter

21%

Duitsland1

65,45 cent/liter

47 cent/liter

19%

X Noot

1

Exclusief tijdelijke verlaging

Optie 2: aanpassing hoeveelheid bijmenging biobrandstoffen

Naast de accijnstarieven heeft ook de hoeveelheid biobrandstoffen die wordt bijgemengd
een impact op de brandstofprijs. Op dit moment leidt het bijmengen van biobrandstof
in benzine en diesel tot een meerprijs van circa 6 cent per liter in Nederland. In
België en Duitsland is er naar verwachting sprake van een soortgelijke meerprijs,
omdat dit volgt uit een Europese verplichting. Door de Europese richtlijn voor hernieuwbare
energie (REDIII) en de nationale klimaatbesluitvorming neemt – behalve het aandeel
EV in het wagenpark – ook de hoeveelheid biobrandstoffen die wordt bijgemengd toe
richting 2030. Dit zal naar verwachting voornamelijk bij diesel plaatsvinden, omdat
bij benzine het bijmengpercentage al vrijwel aan het maximum zit van wat technologisch
zonder aanpassing aan de benzineauto mogelijk is. Bij diesel leidt dat richting 2030
tot een extra prijsstijging. Bij benzine wordt juist een beperkte prijsdaling verwacht7. Dit komt door ontwikkelingen in de markt voor ethanol, waardoor ethanol iets goedkoper
wordt. Ook in België en Duitsland neemt het bijmengpercentage als gevolg van de Europese
verplichting toe. De precieze prijsontwikkeling in deze landen – en of dit leidt tot
een groeiende kloof in de brandstofprijs met Nederland – is op dit moment voor het
kabinet niet bekend. De bijmenging van biobrandstoffen is – naast elektrificatie –
een belangrijke maatregel om de afgesproken klimaatdoelen te halen en zorgt ervoor
dat Nederland minder afhankelijk wordt van fossiele brandstoffen. Tegelijkertijd vindt
het kabinet het ongewenst als hierdoor de prijsverschillen met de buurlanden oplopen.
In het coalitieakkoord is daarom afgesproken dat Nederland samen met Duitsland en
Frankrijk optrekt voor het normeren van de inzet van biobrandstoffen voor wegverkeer
en binnen- en zeevaart voor de periode na 2030. Een gelijk speelveld voor onze transportsector
en pompstations is hierin een belangrijke factor.

Optie 3: systeem van maximumprijzen

Tot slot oefent België via een systeem van maximumprijzen meer controle uit op de
brandstofprijs dan in Nederland. De vormgeving van dit systeem, wat in meer detail
wordt toegelicht in de Kamerbrief «Acties weerbaarheid energieschok»8, leidt ertoe dat bij snel stijgende prijzen tijdelijk een groter prijsverschil met
Nederland ontstaat omdat de Belgische prijzen minder snel kunnen meestijgen. Dit heeft
echter geen structurele verschillen tot gevolg, omdat het prijsverschil na verloop
van tijd normaliseert. Daarnaast wordt in België de distributiemarge gemaximeerd.
Deze maatregel heeft mogelijk een beperkt dempend effect op de gemiddelde brandstofprijs.
Het effect aan de onderkant van de prijsdistributie, bij de goedkoopste tankstations,
is naar verwachting miniem. In de Kamerbrief over de «Acties weerbaarheid energieschok»
is het kabinet nader in gegaan op de voor- en nadelen van een systeem van maximumprijzen.
Het kabinet heeft hierin aangegeven geen voorstander te zijn van een dergelijke systematiek,
maar wel te willen onderzoeken of het vergroten van prijstransparantie prijsdempende
effecten kan hebben. Het kabinet heeft de ACM hierbij verzocht te reflecteren op of
en hoe een systeem van het verplicht delen van prijzen, zoals in Duitsland bestaat,
prijstransparantie verder kan versterken. Hierbij wordt ook rekening gehouden met
mogelijke additionele regeldruk.

Mobiliteitspas

De vaste commissie voor Financiën heeft een brief ontvangen van K. R. d.d. 15 april
2026 over een voorstel voor een brandstofpas. U heeft mij verzocht om een reactie
op dit voorstel. Allereerst wil ik de schrijver danken voor zijn uiteenzetting van
dit uitgebreide voorstel. Ik onderstreep zijn oproep dat mobiliteit voor veel huishoudens
een noodzakelijke voorwaarde is om te kunnen werken, zorg te verlenen, onderwijs te
volgen of dagelijkse voorzieningen te bereiken. De introductie van een vorm van een
brandstofpas voor lage inkomens is eerder ambtelijk verkend.9 In deze paragraaf gaan we in op de belangrijkste voorwaarden die nodig zijn om een
dergelijk instrument in te voeren, die in het voorstel ook worden benoemd: effectiviteit,
uitvoerbaarheid, fraudegevoeligheid en budgettaire inpassing. Deze maatregel kan niet
op korte termijn worden uitgevoerd. Zo is er op dit moment geen publieke uitvoeringsorganisatie
beschikbaar voor het toetsen welke huishoudens en bijhorende voertuigen in aanmerking
zouden komen voor zo’n pas. Ook is een systeem van brandstofpassen fraudegevoelig
en kan het veel geld kosten. Hoeveel geld dit precies kost hangt af van de ontwikkeling
van brandstofprijzen, hoeveel huishoudens hiervoor in aanmerking komen en wat de hoogte
van de korting en het maximumvoordeel is dat zij genieten. Wanneer bijvoorbeeld 100.000
personen in aanmerking komen voor een brandstofpas en het maximaal te genieten voordeel
1.000 euro is, dan kost dit voorstel maximaal 100 mln. euro per jaar. De daadwerkelijke
kosten hangen dan af van de ontwikkeling van de prijzen en de hoogte van de korting.
De voorgestelde dekking uit de btw-opbrengsten gaat om verschillende redenen tegen
de begrotingsregels in. Zo gaat dit in tegen de scheiding tussen inkomsten en uitgaven.
Daarnaast mogen tegenvallers aan de inkomstenkant van de begroting meebewegen met
de conjunctuur, zodat beleidsmatige lastenverzwaringen in tijden van recessie niet
nodig zijn. Omgekeerd geldt dit ook voor eventuele meevallers. Dit betekent dat als
er sprake is van extra overheidsinkomsten als gevolg van de hogere brandstofprijs,
deze inkomsten volgens de begrotingsregels niet mogen worden ingezet als dekking voor
lastenverlichtende maatregelen. Dit is de kern van trendmatig begrotingsbeleid. Ook
blijkt uit de eerder in deze brief genoemde analyse van de btw-inkomsten dat er geen
extra opbrengsten zijn. Om hiervoor genoemde redenen heeft het kabinet in plaats van
een mobiliteitspas een aantal andere maatregelen genomen, die onder andere zijn gericht
op de koopkracht van huishoudens, zoals een goedkoper treinabonnement in de daluren.
Uw Kamer is hierover op 20 april jl. nader geïnformeerd.

Tot slot

Ik hoop uw Kamer hiermee voldoende te hebben geïnformeerd over de stand van zaken
van een aantal moties en toezeggingen die tijdens het debat over de energieschok zijn
gedaan op het terrein van btw-inkomsten, overwinsten en brandstofprijzen.

De Minister van Financiën,
E. Heinen

De Staatssecretaris van Financiën,
E. Eerenberg

De Minister van Economische Zaken en Klimaat,
H.G. Herbert